افزایش تعامل گمرک و اداره بنادر،راهکار اصلی مبارزه جدی با قاچاق

بر اساس داده هایی که از سایت سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک ایران و اتاق بازرگانی ایران قابل برداشت است؛یک محموله کالا برای ورود به سرزمین اصلی(داخل کشور) مراحل مختلفی را طی می‌کند. وارد کننده کالاپس از دریافت کارت بازرگانی و ثبت سفارش که به ترتیب از طریق اتاق بازرگانی و وزرارت صمت صورت می‌گیرد، اقدام به خرید کالا می‌کند(البته خرید کالا خود فرایند خاصی دارد که در اینجا موضوع بحث نیست). کالای خریداری شده توسط شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی به وسیله کشتی به بندر منتقل می‌شود . کالا پس از تخلیه در بندر تا زمان خروج از بندر مورد نظارت و بررسی دو نهاد مجزا قرار می‌گیرد. این دو نهاد عبارتند از: سازمان بنادرو دریانوردیو گمرک جمهوری اسلامی‌ ایران.

برخی از مراحل نظارت و بازرسی تنها در اختیار گمرک است و برخی دیگر در حوزه اختیارات سازمان بنادر قرار می‌گیرد.کالاها توسط اپراتور بنادر تخلیه و به انبار‌های داخل بنادر منتقل می‌شود. سپس بازر‌گان و یا نماینده او با مراجعه به اداره گمرک عوارض گمرکی محموله کالای خود را پرداخت می‌کند.بعد از این مرحله با هماهنگی یکی از شرکت‌های حمل و نقل کالا وسیله نقلیه برای انتقال کالا به گمرک ارسال می‌شود و کالای مورد نظر را از انبار تحویل گرفته می‌شود. درنهایت نیز در اداره درب خروج گمرک آخرین بازرسی‌ها صورت می‌گیرد و کالا ازگمرک خارج می‌شود. همه‌ی مراحل انتقال فیزیکی کالاها جز اداره درب خروج گمرک، زیر نظر نهادهای وابسته به سازمان بنادر و دریانوردی است و سازمان گمرک اختیاری در آن‌ها ندارد.

همانگونه که از توضیحات بالا قابل برداشت است،‌هماهنگی و تعامل بین دستگاه‌های دخیل در فرایند ورود کالا به کشور از مهم‌ترین عوامل برای دست‌یابی به شرایط مورد نظر در کنترل قاچاق می‌باشد.

در سال‌های اخیر گمرک ایران در تلاش برای افزایش نظارت بر واردات و کاهش نقش عوامل انسانی در نظارت بر ورود یک محموله به داخل کشور اقدام به ایجاد و بهره‌برداری از سامانه‌های مختلف الکترونیکی در فرایند انجام وظایف خود نموده است که مرحله نهایی در این مسیر بهره برداری از سامانه پنجره واحد تجارت در اواخر سال 94 بوده است. تحقق استفاده از این سامانه نیازمند یکپارچگی و اتصال اطلاعات گوناگونی است که طی ورود یک محموله به کشور ایجاد می‌شود.

در شرایطی که گمرک و اداره بنادر در بخش‌های مختلف اخذ و دسته‌بندی اطلاعات کالاهای ورودی به کشور دارای وظایف جداگانه و متفاوتی هستند، به نظر می‌رسد هماهنگی این دو سازمان اصلی در مهم‌ترین مبادی وارداتی به کشور، شرایط بسیار مناسبی برای کنترل قاچاق و نظارت بر واردات فراهم می کند.

تقسیم‌بندی وظایف در واردات در بندر شهید رجایی:

سازمان بنادر و دریانوردی 

اپراتور‌های بندر شرکت‌های خصوصی هستند که طی مناقصه‌ای از سوی سازمان بنادر برگزیده می‌شوند و در بنادر مشغول به کار می‌گردند، از جمله وظایف آن‌ها عبارتند از:

- دریافت مانیفست از کشتی‌ها

- تخلیه بار از کشتی‌ها،

- انتقال بار به انبار‌های داخل محوطه بنادر

- حفاظت و نظارت فیزیکی بر محوطه بنادر و عبور و مرور در بندر 

انبار‌ها نیز مانند اپراتور‌های بنادر شرکت‌های خصوصی هستند که طرف قرار داد با سازمان بنادر می‌باشند.

بعد از انتقال محموله‌ها به انبار اپراتور بندر مدرکی به نام تالی تخلیه و انبار مدرکی با نام تالی ورود صادر می‌کند که این دو مدرک نشان دهنده بار تخلیه شده و بار دریافت شده از سوی انبار است.سپس انبار نیز مدرکی به عنوان قبض انبار صادر می‌کند و در اختیار صاحب کالا قرار می‌دهد که نشان می‌دهد صاحب کالا چه چیزی در انبار دارد.

باسکول‌ها در بنادر تحت مدیریت بخش خصوصی می‌باشند. مسئولیت اصلی باسکول‌ها به عهده سازمان بنادر است که این امر را طی مزایده‌ای به بخش خصوصی واگذار می‌کند. وسایل نقلیه در دو مرحله به باسکول‌ها مراجعه می‌کنند: در مرحله اول در بدو ورود به بندر و قبل از تحویل بار از انبار‌ها و در مرحله دوم بعد از بارگیری .

سازمان بنادر مسئولیت اصلی را در کنترل محموله‌های ورودی و خروجی به محوطه بندر داراست. همچنین حفاظت فیزیکی در تمام مرز‌های بندر با خارج از بندر نیز به عهده سازمان بنادر می‌باشد.

گمرک جمهوری اسلامی‌ ایران.

عمده وظایف گمرک در مورد واردات کالا مسئولیت‌ در زمینه تایید اسناد ارائه شده است،‌ و البته در بخش‌های محدود و خاصی نیز گمرک به بررسی فیزیکی کالاها و محموله‌های خاص می‌پردازد.

در سال‌های اخیر بخصوص پس از استقرار سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی عمده وظایف گمرک به صورت سیستمی و در یک فضای قابل نظارت و دسترسی سریع برای ناظران قرار گرفته است.

مسئولیت‌های مربوط به گمرک به صورت رسمی پس از صدور قبض انبار توسط انبار آغاز می‌شود. بازرگان و یا نماینده او با در دست داشتن قبض انبار به گمرک مراجعه می‌کند و با ارائه تمام مدارک خود به تصفیه حقوق گمرکی می‌پردازد.

در گذشته تمام این فرایند به صورت دستی انجام می‌گرفت، اما در حال حاضر و با استقرار سامانه پنجره واحد تجارت همه‌ی مدارک را ارباب رجوع به صورت الکترونیکی و دوراظهاری ارائه می‌کند. هم‌چنین بررسی اسناد از طریق اتصال سامانه به اتاق بازرگانی، وزارت صمت،‌ ثبت احوال،‌ اداره استاندارد و... صورت می‌گیرد. در نهایت نیز پروانه گمرکی برخلاف گذشته به صورت الکترونیکی و نه دستی صادر می‌شود. دراین مسیر کارشناسی مجازی شده است، یعنی معلوم نیست محموله در بندر رجایی را کدام کارشناس گمرکی در کجای کشور بررسی می‌کند. در نتیجه ارتباط مستقیم و قابل پیش‌بینی بین کارشناس و ارباب رجوع وجود ندارد و احتمال تبانی تقریبا از بین می‌رود. متن مکالمات مدیر و کارشناس در دسترس همه ارباب رجوع هست. هم‌چنین این که محموله در چه مسیری قرار بگیرد توسط هوش ماشین و سیستم مشخص می‌شود و امکان اعمال سلیقه و احیانا فساد در تعیین مسیر وجود ندارد. هم‌چنین تایید پرداخت عوارض گمرکی نه با دریافت فیش کاغذی بلکه با تولید شناسه‌ی پرداخت و دریافت سیستمی تایید پرداخت از بانک ممکن شده است و امکان جعل و عدم واریز عوارض چه از جانب بانک، چه از جانب کارمندان گمرک و چه از جانب ارباب رجوع غیرممکن شده است.

بازرسی فیزیکی وقت‌گیر است و به همین علت تنها شامل محموله‌های مسیر قرمز می‌شود؛ محموله‌های مسیر سبز و زرد در صورت تایید همه مدارک و انطباق اظهارات و عدم پیشینه‌ی سوء بازرگان یا نماینده اش بدون بازرسی فیزیکی از بندر خارج می‌شوند. بازرسی فیزیکی متاسفانه هنوز به صورت وقت‌گیر سنتی انجام می‌شود که احتمال خطا و فساد زیادی دارد. جایگزین بازرسی سنتی استفاده از دستگاه‌های ایکس‌ری است. 

تعامل گمرک و اداره بنادر،‌نقطه بهینه مبارزه با قاچاق از مبادی رسمی

همانگونه که اشاره شد، هماهنگی دو نهاد اصلی مسئول در ورود کالا به کشور امری حیاتی برای تحقق نظارت کامل بر ورود و خروج کالا به کشور است. رییس گمرک ایران طی مصاحبه‌ای پس از کشفیات بزرگ اخیر در زمینه قاچاق کالا به عواقب عدم وجود هماهنگی کامل بین گمرک و سازمان بنادر اشاره کرده و می‌گوید:« بررسی چگونگی انجام قاچاق این کانتینرها نشان می‌دهد، فارغ از عدم اظهار کالا و تنظیم اظهارنامه گمرکی و استفاده از اسناد غیرمرتبط، صوری و مهم‌تر کشف موضوع از طریق سامانه جامع گمرکی، فقدان نظارت بر محوطه اسکله، انبارهای محل دپوی کالا، قرار داشتن اسکله شهیدرجایی بندرعباس در منطقه ویژه اقتصادی، تداخل کاری و عدم ارتباط سیستمی و الکترونیکی اطلاعات مربوط به ورود و خروج کالا از ابتدای ورود به قلمرو سرزمینی و خروج از محوطه گمرکی موجبات بروز سوء جریانات حادث شده است ولی خلاءهای موجود،نارسایی ها و کمبودهای ناشی از سلب اختیارات گمرک در زمینه کنترل تشریفات کالاهای خارجی وارده از ابتدای ورود به قلمرو سرزمینی و تا انتهای خروج از محوطه های گمرکی ، نمی تواند خط قرمز و مانعی برای برخورد قانونی با متخلفان ، قاچاقچیان و ایادی مرتبط در پیش روی گمرک قرار دهد.»

در ادامه به منظور بررسی وضعیت هماهنگی گمرک و سازمان بنادر به بررسی مهم‌ترین مراحل تلاقی مسئولیت‌های این دو نهاد در فرایند ورود کالا به کشور و وضعیت تعامل آن‌ها خواهیم پرداخت:

1- مانیفست:

مانیفست شامل فهرست کل کالاهای موجود در کشتی است که در اختیار ناخدای هر کشتی بوده و در زمان تخلیه از روی مانیفست کشتی، اصطلاحاً تالی تخلیه صادر می‌شود و سپس به چندین بارنامه و هر بارنامه به نام یک شخص تقسیم می‌گردد.

در حال حاضر مانیفست محموله‌های ارسالی به بندر شهیدر‌جایی از طریق شرکت حمل کننده در اختیار اپراتور بنادر قرار می‌گیرد.اطلاعات مانیفست بخصوص در مورد وزن کانیتینر‌ها بسیار دقیق استُ چراکه چینش کانتینر‌ها در کشتی که امری بسیار دقیق و حساس است بر اساس این اطلاعات صورت می‌گیرد و هر گونه خطایی در این روند می‌تواند برای کل کشتی خطرآفرین باشد.

قرار گرفتن اطلاعات مانیفست به صورت سیستمی و بدون دخالت افراد در فرایند سامانه پنجره واحد گمرک از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. در واقع اگر قبض انبار به صورت سیستمی از روی مانیفست و بیجک نیز به صورت سیستمی و بدون دخالت افراد از روی قبض انبار صادر شود و همه‌ی این روند در ارتباط سیستمی با سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی انجام شود. کانتینرها دربسته وارد انبار می‌شوند و دربسته خارج می‌شوند، به عبارت دیگر اگر اطلاعات این که در هر کانتینر چیست قابل تغییر نباشد و فقط گفته شود که چه کانتینری خارج می‌شود و به ازای آن قبض انبار به همان تعداد مستهلک شود در این‌صورت امکان تبانی و جعل در انبار تقریبا از بین می‌رود.

متاسفانه در حال حاضر اطلاعات مانیفست مستقیما از طریق اپراتور بنادر به دست گمرک نمی‌رسد و این اطلاعات به صورت قبض انبار توسط عوامل انبار‌ها در اختیار بازرگان و سپس گمرک قرار می‌گیرد که این مساله طبیعتا می‌تواند همراه با دخالت‌ها و تغییرات در اطلاعات اصلی باشد.در این میان اخبار ناخوشایندی که از تعمدی بودن ناهماهنگی میان گمرک و اداره بنادر در جریان یکپارچه شدن اطلاعات سیستم پنجره واحد و مانیفست دریافتی توسط اپراتور‌ها به گوش می‌رسد بر اهمیت تحقق اتصال داده‌های مانیفست کشتی‌ها به سامانه پنجره واحد می‌افزاید.

البته خوشبختانه از سال گذشته در حدود اکثر کشتی‌ها مانیفست خود را به صورت سیستمی از طریق انجمن کشتیرانی در اختیار گمرک قرار می‌دهند و این اتفاق بر اساس توافقی که میان گمرک و انجمن کشتیرانی صورت گرفته محقق شده است.

2- محل قرارگیری و اطلاعات خروجی از باسکول‌ها:

همانطور که اشاره شد باسکول‌ها در محوطه گمرک با مسئولیت اداره بنادر در اختیار بخش خصوصی هستند. مهم‌ترین مساله در مورد باسکول‌ها در محوطه بندر شهید رجایی، مساله جایابی آنها است. در واقع عدم تمرکز مکانی باسکول‌ها در مبادی ورودی و خروجی محوطه بندر منجر به ایجاد فرصت برای سودجویان شده است. وسایل نقلیه‌ای که قصد حمل بار دارند قبل از باسکول اولیه و پس از باسکول نهایی امکان حضور در محوطه بندر و تغییر در بار خود را دارا هستند. این رخنه بزرگ می‌تواند آسیب بزرگی به کنترل کانتینر‌ها و محموله‌های خروجی از محوطه بندر وارد کند و فرصت بسیار خوبی را در اختیار افرادی که قصد سو استفاده دارند قرار می‌دهد.

3- تعامل گمرک و انبار‌ها

شاید بتوان گفت انبار‌ها در حال حاضر دارای بیشترین نقش در تسهیل نظارت بر محموله‌های وارداتی به کشور در داخل بنادر باشند. محموله‌های وارداتی پس از ورود به انبار‌ها تا زمان تحویل به وسایل نقلیه برای خروج از بندر در اختیار انبار هستند.

نظارت بر نحوه بارگیری وسایل نقلیه و صحت اطلاعات ورودی و خروجی به انبار از عوامل بسیار تاثیرگذار در کنترل قاچاق است.

در حال حاضر گمرک در محدوده بندر شهید رجایی به علت قرار گرفتن این بندر در منطقه ویژه اقتصادی حق انبار گردانی و دخالت مستقیم را ندارد،‌اما با اینحال در صورت اتصال داده‌های ورودی و خروجی از انبار‌ها(شامل تالی تخلیه، تالی ورود، قبض انبار و بیجک) به صورت مستقیم به سیستم یکپارچه پنجره واحد،‌ امکان تقاطع گیری این اطلاعات امکانپذیر می‌شود و به صورت قابل توجهی از فرصت‌های مفاسد گمرکی کاسته می‌شود.

وجود این ناهماهنگی همواره به عنوان یکی از مسیر‌های امن برای افرادی بوده که قصد دورزدن مسیر گمرک برای واردات کالا را داشته اند.

4- کنترل سیستمی‌ورود و خروج‌ به محوطه بندر.

وسایل نقلیه برای ورود به بندر از درب اصلی و نگهبانی بندر یا گارد عبور می‌کنند. برای کنترل دقیق وسایل نقلیه به صورت منطقی باید گارد با دوربین و اتصال به سامانه‌ای مناسب مشخص کند که چه ماشینی با چه راننده‌ای به چه منظوری وارد بندر شده است و حواله‌ بارگیری‌اش هم بررسی شود، و سپس خروج آن هم ثبت شود. این نظارت احتمال خروج مخفیانه بار از بندر را کاهش می‌دهد.در بندر شهید رجایی عبور و مرور وسایل نقلیه بدون نظارت دقیق صورت می‌گیرد.

در واقع خلا اصلی در عدم اتصال این نظارت به سیستم یکپارچه گمرک است.حتی در صورت بالا رفتن کنترل در درب اصلی بندر و نظارت جدی بر ورود و خروج، اگر این نظارت به صورت سیستمی و با حداقل کردن دخالت انسان صورت نپذیرد، ضریب خطا و فساد بالا خواهد بود.

نتیجه گیری:

در نهایت با جمع‌بندی نکاتی که در خصوص وضعیت عبور محموله‌ها از بندر شهیدرجایی گفته شد و با در نظر گرفتن نقش دونهاد اصلی و مسئول در انتقال و تایید کالاها یه سرزمین اصلی، می‌توان به نکات زیر به عنوان خطوط اصلی اثرگذار بر بهینه‌ شدن نظارت و کنترل بر نقل واردات در این مهم‌ترین بندر کشور اشاره نمود:

- یکپارچگی و هماهنگی دستگاه‌های مسئول در بندر شهید رجایی تنها با عنایت به سامانه‌‌ هماهنگ و یکپارچه‌ای امکان‌پذیر است که بتواند تلاش‌ نیرو‌های مختلف را در مبارزه با قاچاق در کنار هم قرار داده و با هم‌افزایی این تلاش بر قدرت آن بیافزاید.

- توقع نظارت دقیق بر عبور و مرور در بندر شهید رجایی جزو بدیهی‌ترین الزامات کنترل تخلفات در انتقال محموله‌ها به کشور است.تلاش برای سیستماتیک کردن و اتصال شبکه ناظر بر درب‌های اصلی بندر که می‌تواند از نقش و دخالت نیروی انسانی بکاهد، باید جزو اولویت‌های ساماندهی به وضعیت عبور و مرور در درب‌های اصلی گمرک باشد.

- مانیفست به عنوان سندی که احتمال خطا و تقلب در آن به سختی امکان‌پذیر است‌،‌ می‌تواند در چرخه احراز هویت کالا‌های وارداتی به کشور نقش اساسی داشته باشد. استفاده سیستمی از این سند که با هماهنگی سازمان بنادر و گمرک امکان‌پذیر می‌شود. تسهیل مسیر این هماهنگی جزو کم هزینه‌ترین و کاربردی‌ترین اقداماتی است که در راستای هماهنگی این دو نهاد می‌توان انجام داد و بسیاری از روزنه‌های کم اظهاری و یا اظهارات خلاف را از سوی مالکان محموله‌ها مسدود خواهد کرد.

- باسکول‌ها و انبار‌ها به عنوان دو بخش حیاتی در بندر به وسیله بخش خصوصی اداره می‌شوند.همانطور که اشاره شد نکته مهم در مورد باسکو‌ل‌ها نحوه جایابی آنهاست. تمرکز مکانی باسکول‌ها در درب‌های ورود و خروج مساله‌ای است که به راحتی می‌تواند از سواستفاده سودجویان از محوطه گسترده گمرک برای تخلف جلوگیری کند. در مورد انبار‌ها نیز مساله اصلی اتصال داده‌های ورودی و خروجی به انبارها(که شامل: تالی ورود، قبض انبار و بیجک است) به سیستم یکپارچه پنجره واحد تجارت فرامرزی است.این اقدام راه را برای ایجاد برخورد اطلاعات و داده ها در مورد هر محموله‌ باز می‌کند و جلو بسیار از سو استفاده‌ها را خواهد گرفت.

پژوهش خبری صدا و سیما// 

* منابع در آرشیو در دسترس است.