متاسفانه تاکنون ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور که در جهت حمایت از صنعت حمل و نقل ریلی بود تا به امروز در بخش قطار‌های مسافر بری اجرایی نشده است.
به گزارش سرویس پژوهش خبرگزاری صدا وسیما: افزایش کارایی در حمل ونقل به معنای کاهش زمان و هزینه سفر است. در حمل ونقل مسافر، به خاطر سهم غالب خودروی شخصی در سفر‌های درونشهری و حمل و نقل برونشهری، کارایی سیستم پایین است و جابجایی مسافر با صرف هزینه و انرژی بالایی صورت می گیرد.
همچنین در کلان شهر‌ها با توجه به عدم تناسب ظرفیت موجود شبکه و ناوگان خودروی شخصی، زمان سفر در ساعات اوج چندین برابر زمان سفر با جریان آزاد است. در حمل ونقل کلان بر اساس مطالعات موجود، سهم هزینه های حمل ونقل از قیمت تمام شده کالا در حدود دو برابر میانگین جهانی است. در این زمینه هم به دلیل سهم بالای حمل ونقل جاده ای در مسافت های بالا، بهره وری سیستم حمل ونقل وضع مطلوبی ندارد و بخش قابل توجهی از منابع کشور در این بخش تلف می شود. با توجه به وضع موجود، بهبود شاخص های بهره وری در زمینه هزینه و زمان جابه جایی مسافر و بار، یکی از اهداف استراتژیک بخش حمل ونقل در سال های پیشرو است.
به اعتقاد کارشناسان به روز نبودن تکنولوژی‌ها، هزینه بالای حمل به معنی پایین بودن سهم حمل ریلی به عنوان شیوه حمل دارای صرفه اقتصادی، بهره‌وری پایین در حملونقل جادهای به خاطر فرسودگی ناوگان و بالا بودن شاخص سیر خالی ناوگان از مهمترین مشکلات این صنعت است. متاسفانه تاکنون ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و ارتقای نظام مالی کشور که در جهت حمایت از صنعت حمل و نقل ریلی بود تا به امروز در بخش قطار‌های مسافر بری اجرایی نشده است.
در متن این قانون آمده است، به منظور اجرای طرح‌های بهینه‌سازی، کاهش گاز‌های گلخانه‌ای و کاهش مصرف انرژی در بخش‌های مختلف از جمله صنعت (با اولویت صنایع انرژی‌بر) حمل و نقل عمومی و ریلی درون و برون شهری، به وزارت نفت اجازه داده میشود با رعایت قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی با متقاضیان و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی و عمومی با اولویت استفاده از تجهیزات ساخت داخل، قرارداد منعقد شود. در این قانون آمده است که بر اساس (نفرکیلومتر) بر مبنای صرفه‌جویی میزان سوخت مصرفی یارانه پرداخت شود. این قانون در بخش مسافری به دلایل متعدد اجرایی نشده است و همین موضوع باعث شده با توجه به پایین بودن سهم ریلی در بخش حملونقل هزینه‌های زیادی برای کل جامعه به همراه داشته باشد.
با توجه به این وضعیت، افزایش چابکی و کارآمدی حاکمیت در این بخش می بایست به عنوان یکی از اهداف استراتژیک سند چشم انداز جمهوری اسلامی در سال ۱۴۰۴ قرار گیرد چرا که امروز کارشناسان اقتصادی کشور به اتفاق بر این نکته اذعان دارند که صنعت حمل و نقل، صنعتی بالقوه توانمند است که به مدد مدیریت صحیح و درایت اقتصادی، قادر است به عنوان یکی از منابع درآمدی جایگزین درآمد نفت، در اقتصاد کشور ایفای نقش کند.
قوانین بالادستی سند
اجرا نشدن بند ب ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور ماده ۱۲ ـ به کلیه وزارتخانه ها به ویژه نفت و نیرو و شرکت‌های تابعه و وابسته به آن‌ها و سازمان‌ها و مؤسسات دولتی و کلیه دارندگان عنوان و ردیف در قوانین بودجه کل کشور اجازه داده میشود سالانه تا سقف یکصد میلیارد (۱۰۰.۰۰۰.۰۰۰.۰۰۰) دلار به صورت ارزی و پانصد هزار میلیارد (۵۰۰.۰۰۰.۰۰۰.۰۰۰) ریال به صورت ریالی که هر ساله تا سقف نرخ تورم سال قبل تعدیل میگردد، در موارد مربوط به بند‌های ذیل این ماده که سرمایهگذاری یا اقدام اشخاص حقیقی یا حقوقی خارجی یا داخلی با اولویت بخش‌های خصوصی یا تعاونی به تولید، صادرات، ارتقای کیفیت، صرفه جویی یا کاهش هزینه در تولید کالا یا خدمت و زمان و بهبود کیفیت محیط زیست و یا کاهش تلفات جانی و مالی می انجامد برای نفت و گاز و میعانات گازی و فراورده‌های نفتی و کالا‌ها و خدمات قابل صادرات یا واردات به قیمت‌های صادراتی یا وارداتی به نرخ روز ارز بازار آزاد یا معادل ریالی آن با احتساب حقوق دولتی و عوارض قانونی و سایر هزینه های متعلقه و برای سایر موارد با قیمت‌های غیریارانه ای با احتساب حقوق دولتی و عوارض قانونی و سایر هزینه های متعلقه قرارداد منعقد کنند.
دولت مکلف است:
۱ ـ کالا یا خدمت تولید شده یا صرفه جویی شده و منافع یا ارزش حاصله را حسب مورد و از محل درآمد، صرفه جویی، منافع یا ارزش حاصله خریداری کند.
ب ـ طرح های بهینه سازی مصرف انرژی در بخش‌های مختلف از جمله صنعت با اولویت صنایع انرژی بر و حمل و نقل عمومی و ریلی درون و برون شهری و ساختمان، توسعه استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر، گسترش استفاده از گاز طبیعی فشرده یا مایع یا گاز مایع شده با اولویت شهر‌های بزرگ و مسیر راه‌های اصلی بین شهری، تولید و یا جایگزین کردن خودرو‌های کم مصرف و یا برقی با خودرو‌های پرمصرف و فرسوده و کاهش هزینه های حمل بار و مسافر و کاهش دموراژ (خسارت تأخیر) کشتی‌ها و طرح‌های حمل و نقل ریلی، جادهای، دریایی، هوایی اعم از زیرساخت‌ها و وسایل حمل و نقل، طرح‌هایی که به کاهش گاز‌های گلخانه ای منجر می-شود، ماشین آلات و واحد‌های تولیدی بخش کشاورزی.
تاکیدات رهبر معظم انقلاب در ابلاغ سیاست‌های کلی بخش حمل و نقل
حضرت آیت‌الله خامنه‌ای رهبر معظم انقلاب اسلامی در تاریخ ۲۰ اسفند ۱۳۷۹ در اجرای بند یک اصل ۱۱۰ قانون اساسی، سیاست‌های کلی بخش «حمل و نقل» را که پس از مشورت با مجمع تشخیص مصلحت نظام تصویب شده است، ابلاغ کردند. متن سیاست‌های کلی بخش حمل و نقل که به رؤسای قوای سه‌گانه و رئیس مجمع تشخیص مصلحت نظام ابلاغ شده، به این شرح است:
۱ـ ایجاد نظام جامع حمل و نقل و تنظیم سهم هر یک از زیربخش‌های آن با اولویت دادن به حمل و نقل ریلی و با توجه به جهات زیر:
ـ ملاحظات اقتصادی و دفاعی و امنیتی
ـ کاهش شدت مصرف انرژی
ـ کاهش آلودگی زیست محیطی
ـ افزایش ایمنی
ـ برقراری تعادل و تناسب بین زیرساخت‌ها و ناوگان و تجهیزات ناوبری و تقاضا.
۲ـ افزایش بهره‌وری تا رسیدن به سطح عالی از طریق پیشرفت و بهبود روش‌های حمل و نقل و مدیریت و منابع انسانی و اطلاعات
۳ـ توسعه و اصلاح شبکه‌ی حمل و نقل با توجه به نکات زیر:
ـ نگرش شبکه‌ای به توسعه‌ی محور‌ها
ـ آمایش سرزمین
ـ ملاحظات دفاعی ـ امنیتی
ـ سودآوری ملی
ـ موقعیت ترانزیتی کشور
ـ تقاضا
۴ـ فراهم کردن زمینه‌ی جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی و جلب مشارکت مردم و گسترش پوشش بیمه در همه‌ی فعالیت‌های این بخش.
۵ـ دستیابی به سهم بیشتر از بازار حمل و نقل بین‌المللی.
چرایی و اهمیت موضوع
هوشمند سازی حمل ونقل مبتنی بر استفاده از فناوری‌های نوین و استفاده موثر از فناوری اطلاعات
افزایش حداکثری سهم حمل ریلی بار و مسافر
ارتقای سطح کیفی خدمات حمل ونقل همگانی
توسعه شبکه قطار‌های پرسرعت
اصلاح ساختار حاکمیت و مدیریت بخش حمل ونقل ریلی
اصلاح الگوی تامین مالی صنعت حمل و نقل مبتنی بر کاهش اتکا به بودجه عمومی کشور
تغییر رویکرد در مدیریت نگهداری و بهره برداری زیرساخت‌های حمل ونقل به خصوص ریلی
تسهیل فضای کسب و کار در بخش حمل ونقل
ارتقای استاندارد‌های ایمنی در بخش زیرساخت و ناوگان حمل و نقل
ارزش فراگیری و پرداخت سند
طبق مطالعه اتحادیه اروپا مصرف سوخت جاده ای حدود ۷ برابر (۵/۴۴ لیتر به ۶/۷ لیتر به ازای ۱۰۰۰ تن ـ کیلومتر)، آلایندگی جاده ای حدود ۸ برابر و هزینه‌های ناشی از سوانح و حوادث جادهای حدود ۸۵ برابر از ریل بیشتر است. این اعداد نشان می‌دهد که با توجه به سهم بالای جاده در حملونقل مسافر و بار در ایران نسبت به کشور‌های توسعه‌یافته، بخش حملونقل، هزینه‌های قابل توجهی به کل جامعه تحمیل می‌کند. بر اساس همین تحلیل‌ها است که در استراتژی‌های بخش حملونقل در سند چشم انداز جمهوری اسلامی در سال ۱۴۰۴ و برنامه ششم قانون توسعه افزایش سهم ریلی حملونقل بار و مسافر به عنوان یکی از راهبرد‌های برگزیده مورد تاکید قرار گرفته است.
سابقه موضوع:
سال ۱۳۹۲ که قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر تصویب شد بالاترین عملکرد مسافربری در دو دهه گذشته بود. قانونگذار سال ۹۲ را به عنوان سال مبدا انتخاب کرده و تا به امروز عملکرد بهتری نسبت به سال ۹۲ ثبت نشده است. به همین دلیل تاکنون این قانون اجرایی نشده است. همچنین دو سال بعد از تصویب این قانون راه‌آهن با خارج کردن حدود ۵۰۰ واگن از خط ریلی کشور نیمی از پتانسیل صنعت را از بین برده است.
اقتصاد ضعیف بخش مسافری و پایین نگه داشتن نرخ سوخت تا سال ۹۸ باعث شده رویکرد منفی نسبت به بخش مسافری حمل و نقل ریلی روز به روز بیشتر شود و متاسفانه امکان بهره مندی از قانون مهیا نشده است. در سال ۹۸ که قیمت سوخت واقعی شد، عملکرد مسافری رشد خوبی پیدا کرد، اما در انتهای همان سال بیماری کرونا باعث شد که حمل و نقل ریلی تا اواسط سال ۹۹ معلق شود که بعد از آن هم با الزامات و یکسری پروتکل‌های سخت گیرانه که هزینه آن را بخش خصوصی می‌دهد و دولت نیز نقشی در آن ندارد، آغاز شد.
تعهد بازپرداخت اصل سرمایه‌گذاری‌های موضوع این بند به‌عهده دولت بوده و شرکت ملی نفت ایران منابع ناشی از صادرات سوخت صرفه‌جویی شده (نفت‌خام معادل) را در هر پروژه پس از اعلام وزارت نفت در سال‌های سررسید به سرمایه‌گذار پرداخت کند که متاسفانه در حال حاضر در بخش مسافربری این قانون تاکنون اجرایی نشده و در کوچه و پس کوچه‌های وزارت نفت و سازمان بهینه سازی همچنان از سال ۱۳۹۳ در حال گردش است. این در حالی است که فقط در بخش حمل و نقل باری این اتفاق صورت گرفت.
به هرحال با توجه به اینکه آمار تلفات جادهای همچنان در صدر تلفات جانی در کشور است و حملونقل قطار از امنیت بیشتری در کشور و دنیا برخوردار بوده، بنابراین ضروری است که دولت در این بخش توجه بیشتری نسبت به اجرایی شدن این قانون برای تشویق به سرمایهگذاری بخش خصوصی کند. ایران در بخش قطاری‌های باری سالانه حدود ۴۰۰ واگن در سال تولید می‌کند، این میزان در دو سال اخیر بوده و در بخش قطار مسافربری نیز تولید تقریبا صفر است.
مسئله بر زمین مانده
اهم مشکلات صنعت حمل و نقل ایران:
۱. قیمت سوخت: با توجه به قیمت تمام شده تولید سوخت برای کشور، تغییرات ناگهانی قیمت سوخت نیز از چالش های بزرگ می باشد.
۲. زیرساخت ها: کمبود یا نبود زیرساخت‌های سخت افزاری (نبود بزرگراه‌های داخلی و بین-المللی مناسب، عدم اتصال مسیر‌های ریلی به مرزها، ضعف تاسیسات فرودگاهی) و نرم افزاری (نبود سیستم‌های پایش مسیر هوشمند، ناوگان هوشمند و...) یکی از بزرگترین چالش‌های این حوزه می‌باشد.
۳. فرسودگی ناوگان و تجهیزات: فرسودگی ناوگان (بیش از ۳۰ در صد ناوگان جاده ای کشور فرسوده می باشد) به عنوان یکی از موانع مهم حمل و نقل ایمن و کارآ می باشد. آلودگی محیط زیست، افزایش مصرف سوخت، افزایش هزینه‌های وارده به راه های کشور، کاهش سرعت در حمل و نقل کالا، عدم استفاده بهینه از ظرفیت ناوگان، عدم وجود تجهیزات تخلیه و بارگیری مناسب و افزایش تصادفات و کاهش ایمنی جاده ای همه از پیامد‌های زیان بار ناوگان فرسوده می باشد.
۴. قانون گذاری: تکثر و تعدد نهاد‌های قانونگذار و موازی کاری بخش دولتی و خصوصی.
۵. اقتصادی: سرمایه در گردش بالا، طولانی بودن دوره بازگشت سرمایه، عدم وجود کانال‌های انتقال ارز در اثر تحریم ها.
۶. استقلال بخش خصوصی: حمل و نقل ریلی، دریایی و حتی هوایی وابسته به دولت بوده و بخش خصوصی بسیار اندک می‌باشند.
۷. نظارت: ذینفع بودن نهاد‌های نظارتی و عدم بی طرفی در امر نظارت.
۸. سیاست‌های نرخ گذاری: عدم به روز رسانی نرخ‌ها به صورت سالیانه.
۹. هزینه‌ی بالای تعمیرات و نگهداری ناوگان: با توجه به شرایط کشور از منظر سیاسی، هزینه‌های تامین قطعات بسیار بالا است.
۱۰. ناتوانی در توزیع مناسب بار: تقسیم نامتوازن بار در مکان های مختلف.
پژوهشگر: محمودنانکلی