پخش زنده
امروز: -
اتصال شهرهای اقماری به مراکز استان با قطار حومه
مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تأسیسات زیربنایی راهآهن بر ضرورت برنامه‌ریزی برای اتصال مراکز استانی به شهرهای اقماری از طریق قطار حومه تاکید کرد.
به گزارش خبرگزاری صدا و سیما ؛ وحید علی‌قارداشی در تشریح جزئیات احداث قطارهای حومه‌ای در کشور (غیر از پایتخت) گفت: باید در توسعه شبکه حمل و نقل شخصی رژیم بگیریم و در مقابل آن، عرضه وسیع حمل و نقل عمومی داشته باشیم.
وی اظهار داشت: در کنار استان تهران، برای سایر کلان‌شهرها نیز طراحی قطارهای حومه‌ای در دست انجام است.
قارداشی اضافه کرد: خط ریلی تبریز - بناب - مراغه و مسیر تبریز - جلفا برای قطار حومه‌ای اجرا می‌شود، تا با بهبود وضعیت خط، افزایش ظرفیت و بهره‌وری مسیر، افزایش سرعت هم در آنها عملیاتی شود.
علی‌قارداشی با تأکید بر اینکه در استان خراسان رضوی نیز تلاش شد، مشهد مقدس به شهرهای اقماری اطراف متصل شود، اظهار داشت: بینالود و نیشابور از طریق قطار حومه‌ای و راهآهن 3 خطه در قطعه‌ای از مسیر و 2 خطه در قطعه‌ای دیگر، به مشهد متصل می‌شود.
مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تأسیسات زیربنایی راهآهن بیان کرد: توسعه قطارهای حومه‌ای در شهرهای دیگر نظیر شیراز و اصفهان نیز در دستور کار است، تا بتوان مسیر بهینه حومه‌ای این شهرها را از طریق مطالعات مشخص کرد و سیستم قطارهای حومه‌ای پیاده‌سازی شود.
ایستگاههای راهآهن باید در دل شهرها باشد
وی با تأکید بر اینکه ایستگاههای راهآهن باید در دل شهرها باشد، بیان کرد: در شهرهایی که ایستگاههای ریلی در مرکز شهرها قرار دارد (نظیر مشهد یا یزد) مردم برای رفتن به این شهرها یا سفر از این شهرها، حمل و نقل ریلی را اولویت اول خود می‌دانند، اما در شهرهایی که ایستگاه راهآهن بیرون از شهر بوده است، (مانند ایستگاه راهآهن شیراز) مردم رغبتی برای استفاده از قطار به صورت رفت و برگشت به این منطقه ندارند و خودروی شخصی معمولاً جایگزین سیستم حمل و نقل ریلی شده است.
علی‌قارداشی افزود: ایستگاه محمدیه قم هم وضعیتی نظیر ایستگاه راهآهن شیراز را داشت که در این دولت دوباره به محل قبلی خود برگشت و این تجربه‌ای است که موجب شده بود که مردم نیز از این ایستگاه برای تردد استفاده نکنند.
وی بیان کرد: ضروری است که در شهرسازی، خط‌آهن محور قرار گیرد و این مدل حمل و نقلی حتماً محور اصلی باشد، همچنین لازم است پروژه‌های مترو نیز توسعه یابد و به جای احداث اتوبان‌های دو طبقه و حفاری تونل برای خیابان‌سازی در شهرها، به توسعه مترو بپردازیم و جذابیت‌های حمل‌ونقل شخصی را کاهش دهیم.
مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تأسیسات زیربنایی راهآهن ادامه داد: در همه جای دنیا می‌گویند باید در توسعه شبکه حمل و نقل شخصی، «رژیم» بگیریم و در مقابل آن، عرضه وسیع حمل و نقل عمومی داشته باشیم.
علی‌قارداشی بیان کرد: حتی باید در توسعه سیستم‌های جاده‌ای که به توسعه حمل و نقل شخصی کمک می‌کنند، سخت‌گیر باشیم و عوارض جاده‌ای برای آنها در نظر بگیریم تا به شهر پایدار و پاکیزه برسیم.
وی اظهار داشت: در کنار استان تهران، برای سایر کلان‌شهرها نیز طراحی قطارهای حومه‌ای در دست انجام است.
قارداشی اضافه کرد: خط ریلی تبریز - بناب - مراغه و مسیر تبریز - جلفا برای قطار حومه‌ای اجرا می‌شود، تا با بهبود وضعیت خط، افزایش ظرفیت و بهره‌وری مسیر، افزایش سرعت هم در آنها عملیاتی شود.
علی‌قارداشی با تأکید بر اینکه در استان خراسان رضوی نیز تلاش شد، مشهد مقدس به شهرهای اقماری اطراف متصل شود، اظهار داشت: بینالود و نیشابور از طریق قطار حومه‌ای و راهآهن 3 خطه در قطعه‌ای از مسیر و 2 خطه در قطعه‌ای دیگر، به مشهد متصل می‌شود.
مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تأسیسات زیربنایی راهآهن بیان کرد: توسعه قطارهای حومه‌ای در شهرهای دیگر نظیر شیراز و اصفهان نیز در دستور کار است، تا بتوان مسیر بهینه حومه‌ای این شهرها را از طریق مطالعات مشخص کرد و سیستم قطارهای حومه‌ای پیاده‌سازی شود.
ایستگاههای راهآهن باید در دل شهرها باشد
وی با تأکید بر اینکه ایستگاههای راهآهن باید در دل شهرها باشد، بیان کرد: در شهرهایی که ایستگاههای ریلی در مرکز شهرها قرار دارد (نظیر مشهد یا یزد) مردم برای رفتن به این شهرها یا سفر از این شهرها، حمل و نقل ریلی را اولویت اول خود می‌دانند، اما در شهرهایی که ایستگاه راهآهن بیرون از شهر بوده است، (مانند ایستگاه راهآهن شیراز) مردم رغبتی برای استفاده از قطار به صورت رفت و برگشت به این منطقه ندارند و خودروی شخصی معمولاً جایگزین سیستم حمل و نقل ریلی شده است.
علی‌قارداشی افزود: ایستگاه محمدیه قم هم وضعیتی نظیر ایستگاه راهآهن شیراز را داشت که در این دولت دوباره به محل قبلی خود برگشت و این تجربه‌ای است که موجب شده بود که مردم نیز از این ایستگاه برای تردد استفاده نکنند.
وی بیان کرد: ضروری است که در شهرسازی، خط‌آهن محور قرار گیرد و این مدل حمل و نقلی حتماً محور اصلی باشد، همچنین لازم است پروژه‌های مترو نیز توسعه یابد و به جای احداث اتوبان‌های دو طبقه و حفاری تونل برای خیابان‌سازی در شهرها، به توسعه مترو بپردازیم و جذابیت‌های حمل‌ونقل شخصی را کاهش دهیم.
مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت بر تأسیسات زیربنایی راهآهن ادامه داد: در همه جای دنیا می‌گویند باید در توسعه شبکه حمل و نقل شخصی، «رژیم» بگیریم و در مقابل آن، عرضه وسیع حمل و نقل عمومی داشته باشیم.
علی‌قارداشی بیان کرد: حتی باید در توسعه سیستم‌های جاده‌ای که به توسعه حمل و نقل شخصی کمک می‌کنند، سخت‌گیر باشیم و عوارض جاده‌ای برای آنها در نظر بگیریم تا به شهر پایدار و پاکیزه برسیم.
تاریخ قطاری که باید در ایستگاه تهران بماند
کارشناسان اقتصادی معتقدند که صنعت حمل ونقل ریلی ، صنعتی بالقوه است که با برنامه ریزی و تخصیص بودجه مناسب و مدیریت صحیح قادر است به عنوان یکی از عوامل رشد و توسعه کشور ایفای نقش کند.
بنابر گزارش پایگاه اطلاع رسانی روابط عمومی راه آهن ؛ سیستم ریلی به دلیل برخورداری از مزایای مختلفی مانند ایمنی ، صرفه جویی های اقتصادی و سوختی ، جلوگیری از آلودگی ها و نزدیک شدن به استاندارهای زیست محیطی با توجه به افزایش قیمت سوخت توجه و تعهد مؤکد جهانی به حفظ محیط زیست و همچنین وابستگی غیر قابل انکار صنعت فولاد و معادن به آن، در رشد و توسعه اقتصادی تمامی کشورها موثر است به نحوی که به همین اعتبار ، سیاستگذاران کشورهای توسعه یافته ، کشور را بر مبنای برنامه ریزی صحیح تحت پوشش شبکه راه آهن قرار داده تا به پشتوانه آن از رشد چشمگیری برخوردار شوند.
در این میان دنیای توسعه یافته در تلاش است با برنامه های از پیش تعیین شده حجم جمعیت و عملیات عمرانی شهرها را مشخص کند. تثبیت جمعیت از اصولی بوده که در دو دهه گذشته مقررات شهری کشورهای پیشرفته را در بر گرفته است تا بدون آلودگی صوتی و هوایی شهر های سنتی خود را به شهرهای مدرن تبدیل کنند.
آنها اولین قدم را انتقال حمل و نقل عمومی به زیر زمین از طریق توسعه مترو می دانند، تا امکان آزادسازی فضاهای شهری فراهم شود و تجمعات انسانی و ترددهای عظیم توسط ایستگاههای مترو ساماندهی شود.
مجتمع های ایستگاهی در یک نمایی کلی نیازهای جمعیتی را تامین می کنند، تا از حضور انبوه مردم در سطح شهرجلو گیری شود که این عمل غیر مستقیم مردم را مترولیزه می کند.
خطوط ریلی ، با دارا بودن حریم، توانایی سرویس دهی با سرعت نسبتا بالایی را دارند، که این طریقه حمل و نقلی بالاترین ظرفیت موجود خط را نیز تامین می کند. و چون برنامه ریزی شبکه سیستم حمل و نقل ریلی ، جزء برنامه ریزی های بلند مدت حمل و نقل محسوب شده و احتیاج به سرمایه گذاری بسیار بالایی نیز دارد.
ایستگاه های حمل و نقلی ریلی می توانند در ارتفاع ، همسطح با زمین و یا بصورت زیر زمینی احداث شوند، که این ایستگاه ها، بعنوان قلب سیستم ها ی حمل و نقل ریلی، دارای نقش مهمی در تبادل مسافر بین سایر طرق حمل و نقلی بوده و بنابراین تعیین مکان مناسب ایستگاه جزء مهمترین فاکتورهای ارزیابی سیستم ریلی محسوب می شود.
چنانچه تعیین مکان ایستگاه ها بدرستی صورت نگیرد و از آنجایی که تغییر مکان دادن ایستگاه ها تقریبا غیرممکن است، عدم استفاده از سرمایه گذاری انجام شده و هدر رفتن زمان، عدم استفاده ی صحیح از نیروی انسانی و نهایتا عدم کارایی سیستم حمل و نقل ریلی را موجب می شود.
بنابراین توجه به اهداف اصلی در تعیین مکان مناسب ایستگاه نظیر جذب حداکثری مسافر ، سرویس دهی به مناطق پر فعالیت اصلی شهر ، کاهش هزینه های سرمایه گذاری و بهره برداری ، حداقل نمودن زمان سفر و حداکثر نمودن سطح پوشش ایستگاه ها بسیار حائز اهمیت است.
مکان یابی ایستگاه در سیستم حمل و نقل ریلی سریع باید با هدف حداکثر کردن سطح پوشش ایستگاه انجام پذیرد... و ایستگاه راه آهن تهران شکل نگرفته، مگر آنکه حداکثر این موارد در آن لحاظ شده است.
حال می توانید حدس بزنید که تغییر یک ایستگاه از مکانی به مکان دیگر، آن هم با قدمتی چندین ساله، چه عواقب سخت افزاری و نرم افزاری فراوانی ایجاد خواهد کرد.
نظر شما