رئیس امور انرژی سازمان برنامه و بودجه می‌گوید: اگر مصرف روزانه سوخت هواپیما را ۴ یا ۴و نیم میلیون لیتر در نظر بگیریم سالانه، دولت حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان یارانه به سوخت هواپیما پرداخت می‌کند تا بلیط ارزان به دست مردم برسد.
به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، برنامه میز اقتصاد امروز توزیع عادلانه یارانه سوخت هواپیما را با حضور آقایان محمد صادق کریمی رئیس امور انرژی سازمان برنامه و بودجه، آرمان بیات کارشناس صنعت هوانوردی و کرامت ویس کرمی مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی بررسی کرد.
مجری: دولت سالانه بیش از ۳۵ هزار میلیارد تومان یارانه بابت سوخت هواپیما پرداخت می‌کند هدف از پرداخت این یارانه هم ارزان رسیدن بلیط به دست مردم است، اما بسیاری کارشناسان اعتقاد دارند که بخش عمده این یارانه به دست مردم نمی‌رسد برخی هم معتقدند که تاثیر نرخ سوخت بر قیمت بلیط هواپیما حدود ۲۰ درصد است و در نتیجه این یارانه چندان تاثیرگذار نیست ضمن اینکه باز هم به عقیده برخی کارشناسان تنها سه درصد مردم از هواپیما استفاده می‌کنند و در واقع یارانه پرداختی به سوخت هواپیما به قشر مرفه می‌رسد در لایحه بودجه سال آتی کاهش یارانه سوخت ناوگان هواپیمایی پیش بینی شده در برنامه امروز پیگیری می‌کنیم که آیا یارانه سوخت هواپیما فقط به دهک‌های مرفه می‌رسد و تاثیر تغییر یارانه سوخت هواپیما بر قیمت بلیط هواپیما چه میزان هست و در نهایت اینکه چگونه می‌شود عدالت را در توزیع یارانه سوخت برقرار کرد.
سوال: آقای کریمی الان به طور کلی چقدر یارانه پرداخت می‌شود بابت سوخت هواپیما؟
کریمی: عدد مصرف سوخت هوایی در کشور به طور متوسط در روز حدود ۴ تا ۴.۵ میلیون لیتر در ساعت است این عدد به شرکت‌های هواپیمایی با نرخ ۶۰۰ تومان فروخته می‌شود و این قیمت سال ۹۴ تعیین شده از سال ۹۴ تا الان با همین نرخ دارد فروخته می‌شود.
سوال: اینکه می‌فرمایید ۶۰۰ تومان به ازای هر لیتر قیمت تمام شده‌اش چقدر است؟
کریمی: قیمت تمام شده را باید بر اساس هزینه حمل هزینه پالایش و هزینه‌ها حساب کنیم که این عدد عدد بالاتری از حدود ۵ هزار تومان ۶ هزار تومان می‌توانیم بگوییم، ۵۰۰۰ تومان که ۶۰۰ تومان عرضه می‌شود؟
سوال: یعنی همین جا می‌شود گفت که ۴۶۰۰ تومان یارانه روی هر لیتر؟
کریمی: بیشتر از این است برای دولت دولت فراورده‌های نفتی را از پالایشگاه‌ها به قیمت صادراتی خریداری می‌کند قیمت صادراتی که هر سال توسط وزارت نفت تعیین می‌شود و به پالایشگاه ابلاغ می‌شود این عدد الان حدود ۲۵ تا ۳۰ هزار تومان است که قیمت نفت خام هم در آن لحاظ شده، بنابراین آن عدم و نفعی که ناشی از قیمت ۶۰۰ تومانی سوخت هوایی هست حدود ۲۵ هزار تومان ۲۴ هزار تومان به ازای هر لیتر هست بر همین اساس در آن چهار و نیم لیتر در روز اگر در نظر بگیریم حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان ارزش عدم و نفع فروش سوخت هوایی به شرکت‌های هواپیمایی هست.
سوال: به صورت سالانه دیگر قاعدتاً؟
کریمی: بله.
سوال: حالا این یارانه روی بلیط هواپیما محاسبه می‌شود یا اینکه مستقیماً به مسافر‌ها می‌رسد سهم شرکت‌های هوایی چقدر است.
کریمی: ببینید دولت در واقع برای قیمت‌های انرژی یک منطقی دارد که هدفش این است که یک کسب و کاری را بتواند شکل بدهد شرکت‌های هواپیمایی هم برای اینکه بتوانند قیمت بلیط را به قیمت ارزان و قابل تحملی برای مصرف کننده عرضه کنند در سال‌های گذشته این قیمت پایین تعیین شده برای اینکه قیمت نهایی بلیط هم پایین باشد و مصرف کننده‌ها با قیمت پایین این را دریافت کنند، منتها الان طی یک سال گذشته بعد از اینکه یک رفت و برگشت‌هایی شده قیمت بلیط هواپیما دیگر از حالت دستوری و تعیین قیمت توسط دولت خارج شده و شرکت‌های هواپیمایی بر اساس قواعدی که مجموعه سازمان هواپیمایی و قوانین دیگری حاکم است بر قیمت گذاری بلیط دارند بلیطشان را تعیین می‌کنند.
بنابراین یک قیمت تعیین شده دولتی برای بلیط‌های هواپیمایی الان چند ماهی است که حداقل دیگر وجود ندارد بنابراین در این فاصله عملاً قیمت بلیط بر اساس تقاضای آن در بازار در فصل‌های اوج غیر اوج دارد تعیین می‌شود و قیمت‌های بلیط بعد از اینکه این اجازه فروشش و آزاد فروختنش بر اساس قواعد فعلی فراهم شد یک افزایشی داشته بنابراین عملاً آن تصمیمی که ما داشتیم برای اینکه سوخت را ارزان بدهیم تا سفر هوایی ارزان شود با این ساز و کاری که در فروش بلیط هست عملاً دارد محقق نمی‌شود.
سوال: اینکه می‌گویند تاثیرش ۲۰ درصد هست در واقع سوخت هواپیما در قیمت بلیط این ۲۰ درصد را شما تایید می‌کنید؟
کریمی: باید این را محاسباتش اینطوری است که باید حساب کنیم هزینه هر ساعت صندلی پرواز چقدر است و اینکه سهم سوخت در این چقدر هست، الان عدد‌هایی که ما در محاسباتمان هست حدود یکی دو درصد سهم سوخت در هزینه تمام شده شرکت‌های هواپیمایی بنابراین اگر این از ۶۰۰ تومان به ۳۰ درصد آنطوری که در بودجه ۳۰ درصد همین خرید از پالایشگاه‌ها گذاشته شده تعیین شود این حدود قیمت بلیطش این میزانی که افزایش پیدا خواهد کرد در حدود ۲۰ درصد است.
سوال: تازه اگر قیمت‌ها افزایش پیدا کند یعنی الان شما می‌گویید یکی دو درصد است یعنی در حد هیچ دیگر؟
کریمی: عرض می‌کنم ببینید قیمت بلیط الان بر اساس تقاضای بازار دارد تعیین می‌شود یعنی ممکن است حتی قیمت سوخت افزایش پیدا بکند، اما در فصلی که تقاضا وجود نداشته باشد قیمت بلیط نتواند افزایش پیدا بکند بستگی به تقاضا دارد.
سوال: آقای بیات آقای کریمی می‌گویند که سوخت یارانه‌ای می‌دهیم ولی قیمت بلیط آزاد اینجا قیمت گذاری وجود ندارد این به نظرتان اصلاً با فلسفه اینکه بلیط ارزان به دست مردم برسد سازگار هست؟
بیات: عرضم به حضورتان که در مورد نرخ ابتدا بخواهیم صحبت کنیم قانونی‌اش را بگوییم ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم مبنی بر شناورسازی و بعد آزادسازی نرخ بلیط هواپیما در آن سال که سال ۹۴ اجرایی شد در عین حال خرداد ماه همان سال نرخ سوخت به ۶۰۰ تومان تنظیم شد آن زمان با نرخ تسعیر وقت حدوداً ۲۰ درصد نرخ دلار بود این عدد، امروز که داریم صحبت می‌کنیم این ماده دقیق و درست اجرا نشده در یک مقطع اجرا شد متوقف شد سقف تعیین شد مجدد حالا با جنگ و بحث‌هایی که در سنوات گذشته بود امسال چند ماهی است که مجدد دارد به نرخ بازار فروخته می‌شود مسئله‌ای که وجود دارد ما اساساً کاری به بحث نرخ الان فعلاً نداریم ماهیت موضوع را بخواهیم بررسی کنیم این است که اصلاً یارانه چیست و اثرش چیست.
برای مملکت یارانه می‌دهیم که قدرت خرید مردم را افزایش بدهیم من از نگاه متخصص هوایی عرض کنم خدمتتان از نگرش ما و مشخص در دولت چهاردهم هم همین نگرش را پیش رو دارد این است که ما موضوع نرخ سوخت و نرخ یارانه سوخت را هدف نداریم اگرچه لازم است افزایش نرخ با یک درایتی در یک برنامه ۱۰ ساله حداقل آن را بتواند به نرخ خلیج فارس برسد و یک شبه اگر بخواهیم این کار را بکنیم بار تورمی سنگینی دارد با توجه به اینکه عرضه ما نسبت به تقاضا تعادل و برابر نیست یعنی ناترازی را ابتدا باید حلش کنیم و بعد برویم به سمت آن، اما نکته‌اش الان که داریم جراحی می‌کنیم.
صنعت هوانوردی را در دولت چهاردهم این است که ما باید ببینیم از یارانه چگونه باید استفاده کنیم از نظر ما یارانه یک ابزار تنظیمی است این سیاست کلی است که یارانه را به عنوان یک ابزار تنظیمی در حوزه کسب و کار در حوزه سن ناوگان هوایی در حوزه مسیر‌های پروازی و در بحث پرواز‌های داخلی و خارجی شرکت‌های هواپیمایی ایرانی باید تنظیمش کنیم بر این اساس آنچه که اهمیت دارد در شرایط فعلی نحوه تخصیص یارانه است ما نمی‌توانیم بگوییم ۳۰ درصد یا همان قبلاً که ۶۰۰ تومان بود هواپیمای نو ۶۰۰ تومان بعد از برجام هواپیمای ۴۰ ساله هم ۶۰۰ تومان چرا ابتداً باید این رو یک سیاست گذاری جدید می‌کردیم که انجام شده در سازمان هواپیمایی کشوری که با تغییرات اخیری که توسط دولت انجام شده و در آن سیاست سوخت را به عنوان یک سیاست راهبردی برای توسعه کسب و کار و تقویت کسب و کار‌ها و بعد جوانسازی ناوگان هوایی می‌خواهد استفاده کند در کنار این باید ابزار مالی و امکانات مالی هم در اختیار شرکت‌های هواپیمایی بدهیم که استهلاک سرمایه‌گذاری را به نحوی کاهش بدهیم که این اتفاق بیفتد.
سوال: در این شکل کنونی الان یارانه به دست کسی که هدفش گرفته‌اید آن مصرف کننده آن کسی که می‌خواهد سوار هواپیما شود می‌رسد؟
بیات: ببینید بستگی دارد توزیع که عادلانه نیست در شبکه پروازی ما سال گذشته ۱۷ میلیون و ۲۰۰ هزار مسافر داخلی جابجا کردیم شما باید بدانید که ۱۲ میلیون از این ۱۷ میلیون در ۷ فرودگاه تردد داشتند این سه درصد دو درصد ۴ درصدی که می‌گوییم جمعیت کشور دارد از حمل و نقل هوایی استفاده می‌کند از نظر من عوام فریبی است، چون باید بگوییم ۴ درصد این هفت فرودگاه نه ۴ درصد کشور، به کل کشور که ما پرواز برقرار نکرده‌ایم با تعداد پرواز بالا که مبنا را می‌گذاریم روی ۴ درصد کل کشور بر این اساس ابتدا باید جراحی بکنیم شبکه را توزیع کنیم کسب و کار‌ها را رونق بدهیم ناوگان هوایی وسیله پرنده را در صنعت هوانوردی توسعه بدهیم و بر اساس آن حالا میزان اثرگذاری‌اش را ببینیم امروزه دیگر مسافرت هوایی یک مسافرت لوکس نیست.
نمی‌گویند مسافرت هوایی قشر مرفه می‌گویند آن مسافر کیست آن مسافر تاجر است اثرش القایست روی کسب و کاری آن مسافر توریست است اثرش القاییست روی صنعت گردشگری ما اون مسافر مریض احوال است اثرش هست روی درمان و مسائل تامین اجتماعی اش بر این اساس صنعت هوانوردی امروزه یک شتاب دهنده هست در حوزه کسب و کار‌ها به خصوص کسب و کار‌های کوچک هواپیمایی و از همه مهمتر خون صنعت صنایع مادر و مباحث اقتصادی اجتماعی فرهنگی و سیاسی کشور را دارد می‌چرخاند.
سوال:حالا در شکل فعلی بالاخره می‌رسد به آن کسانی که؟
بیات: من اعتقاد دارم که یارانه ۶۰۰ تومانی عمدتاً حافظ منافع سهامداران شرکت هواپیمایی هست ببینید یک نکته را من در این جا عرض کنم.
سوال: یعنی به چه ترتیب؟
بیات: عرض می‌کنم خدمتتان ما از آن ۱۷ میلیون و دویستی که سال گذشته جابجا کردیم ۶۰ درصد سهم بازار تقریبا دست بخش خصوصی است حدود ۲۷ درصد دست شرکت‌های دولتی است باقیش دست شرکت‌های نظامی است در این ۶۰ درصد تا ما نتوانیم ابزار تنظیمی دولت را که شرکت‌های هواپیمایی دولتی هستند تقویتشان کنیم و یک رقابتی بین شرکت‌های خصوصی و مجموعه شرکت‌های دولتی ایجاد نکردیم جراحی این داستان از جهت نرخ که بخواهیم آزادش کنیم به نظر من به نفع مردم نیست.
سوال: آزاد به چه معنا یعنی به طور کامل آزاد شود؟
بیات: اگر به طور کامل آزاد شود نرخ هم باید از آن سمت آزاد شود نه ۳۰ درصد پالایشگاه پس باید همچنان کنترل شده باشد ولی کنترل شده‌ای که شبیه به آزاد باشد یعنی در یک فضایی شرکت‌ها بتوانند داینامیک قیمت گذاری کنند نسبت به تقاضا.
سوال: آقای کریمی نظرتان چیست راجع به صحبت‌های آقای بیات؟
کریمی: ببینید ما در بخش‌های مختلفی که مصرف کننده انرژی هستند تصمیم گرفتیم که برای توسعه و شروع حرکتشان ابتدا مزیت انرژی ارزان را بهشون بدهیم ما در صنعت اینطوری بودیم در صنعت هوایی اینطوری بودیم در بخش حمل و نقل اینطوری بودیم در هر حال ما با محدودیت منابع انرژی و مزیتمان مواجه خواهیم شد یک روزی ما به کمبود منابع برخورد خواهیم کرد بنابراین ما باید یک حالت گذاری را تعریف کنیم.
سوال: الان به کمبود منابع برخورد نکرده‌ایم؟
کریمی: در مورد سوخت هوایی حداقل نه ولی در مجموع بله در انرژی ناترازی داریم و مسئله روز کشور است ولی می‌خواهم بگویم ما باید به این سمت حرکت کنیم که مزیت انرژی را که یک روزی به مصرف کنندگانمان و صنایع مان و به کسب و کار‌های ما داده‌ایم کم کم با یک شیب کم و با طمأنینه این مزیت را کم کم از بین ببریم و برویم به سمت مزیت‌های پایدار مزیت‌های پایداری که هم می‌تواند مبتنی بر نوآوری باشد و هم می‌تواند مبتنی بر جغرافیای ما باشد جغرافیایی که گرفتنی نیست تمام شدنی نیست در حوزه هوایی همین مسئله صدق می‌کند یعنی ما از وضعیت سوخت ارزان باید کم کم برویم به سمت اینکه شرکت‌های هواپیمایی ما بار و مسافر منطقه را جابجا بکنند و این مزیت دیگر از بین رفتنی نیست شرکت هواپیمایی بروند به سمت نوسازی بروند به سمت هواپیما‌های ایمن‌تر نوتر و کم مصرف‌تر بروند، به سمت اقتصاد مقیاس تعداد پرواز‌ها را بیشتر کنند بنابراین اگر ما کم کم هزینه انرژی را.
سوال: سوخت یارانه‌ای جلوی این کار‌هایی که شما گفته‌اید را گرفته؟
کریمی: به خاطر اینکه مزیت این کسب و کار همان سوخت یارانه‌ای است و آن به سود معقول خودش به دلیل سوخت یارانه‌ای می‌رسد، اما اگر این هزینه کم کم افزایش پیدا کند او کم کم به این فکر خواهد افتاد که خوب چگونه هزینه‌ها را کم کنم چگونه اقتصاد مقیاسم را درست کنم چگونه مصرف سوخت هر پرواز را کم کنم دیگر اینجا می‌شود مزیت نوآوری ما مزیت‌های جغرافیایی ما این در همه حوزه‌های انرژی صدق می‌کند این سیاست یک سیاست پرهیز از شوک و یک سیاست ترجیحی است برای کاهش تدریجی مزیت انرژی ارزان در بخش هوایی و حرکت به سمت اتفاقاً بهبود و توسعه این صنعت.
سوال: حالا، چون اشاره کردید آن چیزی که در لایحه بودجه دیده شده را برای سال آتی به طور کامل بفرمایید که به چه ترتیب هست؟
کریمی: در لایحه بودجه در تبصره ۳ تبصره‌هایی که به مجلس محترم ارائه شده آنجا پیشنهاد شده که قیمت عرضه سوخت هوایی به شرکت‌های هواپیمایی داخلی برابر شود با ۳۰ درصد قیمت خرید از پالایشگاه‌ها یعنی در واقع هزینه‌ای که دولت دارد عملاً می‌دهد و از پالایشگاه‌ها این را به قیمت تقریباً معادل صادرات و یا واردات تهیه می‌کند ۳۰ درصد آن را از شرکت‌های هواپیمایی دریافت می‌کند این برای سال ۱۴۰۴ تعیین شده و ما این را به مجلس پیشنهاد دادیم اگر آنها تصویب شود و در قانون ما از سال ۱۴۰۴ دولت این را اجرایی خواهد کرد.
سوال: ارتباط تصویری ما برقرار است با آقای کرامت ویس کرمی مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی آقای ویس کرمی عرض خدا قوت دارم خدمتتان سوالم خدمت شما این است که هر سال چند میلیون لیتر سوخت هوایی در کشور توزیع می‌شود؟
ویس کرمی: ببینید ما آمار میزان سوخت هوایی که سال ۱۴۰۱ و سال ۱۴۰۲ توزیع کردیم و تحویل ایرلاین‌ها دادیم میانگین حدوداً یعنی روزانه اگر در نظر بگیریم ۴ میلیون لیتر بوده با یک اختلاف جزئی در سال ۱۴۰۱ یک میلیارد و ۴۶۷ میلیون لیتر تحویل بوده به ۱۹۸ هزار فروند هواپیما در سال ۱۴۰۲ یک میلیارد و ۴۶۳ میلیون لیتر بوده که تقریباً ۲۰۱ هزار فروند هواپیما این سوخت را دریافت کردند در سال ۱۴۰۳ هم یک مقداری بیش از این هست ما در شهریور ماه داشته‌ایم میانگین روزی ۴.۹ میلیون لیتر سوخت هوایی را توزیع کرده‌ایم بین ایرلاین‌ها این آماری بود که من در سال ۱۴۰۱ و سال ۱۴۰۲ خدمتتون عرض کردم.
سوال: یعنی روند افزایشی است؟
ویس کرمی: افزایشی است بله.
سوال: بعد اگر بخواهیم تفکیک کنیم سهم پرواز‌های مسافری حالا به تفکیک داخلی و خارجی و حتی باری از این سوختی که توزیع شده چقدر است؟
ویس کرمی: ببینید ما بر مبنای قیمت بر اساس مصوبه سال ۱۳۹۴ هیئت محترم وزیران اینطوری است که سوخت پرواز‌های ایرانی یعنی ایرلاین‌های ایرانی چه در داخل پرواز و به چه سمت کشور‌های خارجی یارانه ۶۰۰ تومان هست کلیه ایرلاین‌هایی که بار جابجا می‌کنند چه ایرانی و پرواز‌های خارجی یعنی ایرلاین‌های خارجی نرخ آزاد هست در سال ۱۴۰۱ ما یک میلیارد و ۳۶۱ میلیون لیتر سوخت هوایی را به ایرلاین‌های ایرانی‌مان دادیم که چی بوده این نرخ ۶۰۰ تومانی و یارانه‌ای بوده ۱۰۷ میلیون لیتر به هواپیما‌های باری و ایرلاین‌های خارجی تحویل داده‌ایم یعنی ۸۶ درصد به نرخ یارانه‌ای ۶۰۰ تومانی بوده که مختص ایرلاین‌های خودمان بوده ۱۴ درصد باری بوده و ایرلاین‌های خارجی در ۱۴۰۲ این عدد یک میلیارد و ۳۲۶ میلیون لیتر برای ایرلاین‌های ایرانی بوده برای بخش باری چه ایرانی و چه خارجی و ایر لاین‌های خارجی، چون اینها نرخشان آزاد است ۱۳۲ میلیون لیتر بوده که در این حالت ۹۱ درصد قیمت یارانه‌ای به ایرلاین‌های داخلی خودمان بوده و ۹ درصد ایرلاین‌های باری چه داخلی و چه خارجی و همچنین هواپیما‌های خارجی بوده.
سوال: الان سوال دیگری که مطرح هست این است که تولید و یا حالا احیاناً وضعیت واردات سوخت هواپیما در کشور به چه ترتیب هست؟
ویس کرمی: ببینید ما واردات نداریم، چون پالایشگاه‌هایی که داریم نیاز داخل را دارند برطرف می‌کنند ما گاهاً هم بوده صادرات به کشور‌های همجوار داشته‌ایم پالایشگاه‌های تهران عمدتاً تولید ما در پالایشگاه تهران دارد اتفاق می‌افتد بعدش پالایشگاه اصفهان را داریم شازند را داریم تبریز را داریم بندرعباس و آبادان پالایشگاه‌هایی هستند که سوخت مورد نیاز هواپیما را تولید می‌کنند بنابراین با توجه به میزان تولیدی که انجام می‌پذیرد و تولید ما بیش از مصرف است اصلاً نیازی به واردات سوخت هوایی نداریم گرچه در واقعی هم صادرات سوخت هوایی انجام داده‌ایم.
سوال: آقای کریمی آمار و اطلاعاتی وجود دارد که در واقع از پرواز‌هایی که سالانه در کشور انجام می‌شود بیشتر چه دهک‌های درآمدی استفاده می‌کنند سهم دهک‌های درآمدی از این پرواز‌ها به چه ترتیب هست؟
کریمی: بررسی ما نشان می‌دهد از روی اطلاعات درآمد هزینه خانوار ۸۵ درصد هزینه‌ای که بابت بلیط هواپیما و سفر هوایی پرداخت شده توسط سه دهک بالا ۸ و ۹ و ۱۰ پرداخت شده بنابراین عملاً می‌توانیم بگوییم بخش مهمی یعنی ۸۵ درصد استفاده از سفر هوایی توسط دهک‌های پردرآمد اتفاق افتاده بنابراین ما بحثمان این است که این یارانه دارد با آن هدفی که سیاستگذار مد نظرش هست انگار اصابت نمی‌کند از یک طرف ما مسئله ما توسعه صنعت هوایی است و فکر می‌کنیم که با یک شیب ملایمی باید به سمت بهبود نوآوری و بهره‌وری در این صنعت حرکت کنیم از یک طرف ما از ابتدای زنجیره تصمیم گرفته‌ایم انرژی را ارزان بدهیم که در انتهای زنجیره اصابت کند و به کسانی که می‌خواهیم ازشون حمایت کنیم در واقع قیمت بلیط و سفر هوایی ارزان را به دستشان برسانیم.
اما خوب در عمل این دهک‌های ۸ و ۹ و ۱۰ هستند که از این یارانه دارند استفاده می‌کنند و افزایش قیمت بلیط اگر اتفاق بیفتد البته عرض کردم به دلیل ماهیت بازار بلیط هواپیما ممکن است که افزایش هم عملاً اتفاق نیفتد، اما اگر افزایش بلیط اتفاق هم بیفتد سهم کوچکی از هزینه‌های آن دهک‌های بالا است پس بنابراین به نظر می‌آید برای آنها قابل پرداخت هست و این حرکت ملایم می‌تواند ما را در جهت این تغییر مزیت پیش ببرد و ما با نگرانی کمتری به سمت این هدف حرکت کنیم.
سوال: آقای بیات صحبتی داشتن درباره کسانی که استفاده می‌کنند از هواپیما در کشور و حالا ما آماری که داشتیم گفتیم سه درصد مردم استفاده می‌کنند نظر شما در این مورد چیست؟
کریمی: روی آمار حالا اندازه مسئله را تغییر نمی‌دهد بالاخره ۳ درصد یا ۵ درصد فرقی نمی‌کنند.
سوال: شما چه آمار‌هایی دارید؟
کریمی: آمار‌هایی که ما داشتیم حداکثر ۵ درصد بود به لحاظ تعدادی تعداد افرادی که از سفر هوایی استفاده می‌کنند مسئله همونی هست که عرض کردم ترکیب جمعیتی که دارد از این استفاده می‌کند ۵ درصد جامعه از حداکثر و خود اینها اکثرشون سه دهک بالا هستند.
سوال: حالا نکته‌ای که وجود دارد این شرایطی که الان در بودجه سال آتی دیده شده به عادلانه شدن این توزیع و شرایط فعلی که می‌فرمایید خودتان که چندان عادلانه نیست چقدر کمک می‌کند این ۳۰ درصدی که الان دیده شده؟
کریمی: دولت در کلان برای حمایت از اقشار محروم و هدایت یارانه و اصابت دقیقش طرح‌ها و برنامه‌هایی دارد که کلیاتش تا حدودی در بودجه آمده باقیش در حوزه اختیارات و تصمیمات خود دولت است که این کار را انجام خواهد داد سیاست دولت این است که همانطور که بار‌ها بحث شده در مورد لایحه بودجه ۱۴۰۴ این است که ما منابع و مصارف را یکپارچه کنیم و دولت اختیار تصمیم گیری و مدیریت این هزینه‌ها را داشته باشد و در جایی که نیاز دارد و تشخیص می‌دهد که حمایت باید درآنجا اتفاق بیفتد از این منابع استفاده کند.
سوال: از منابعی که باقی می‌ماند در واقع؟
کریمی: بله از منابعی که در واقع ایجاد می‌شود بنابراین یک کانال کشی مستقیم وجود ندارد که این منبع را در کجا مصرف کنیم مجموع فروش فرآورده‌های داخلی فروش گاز داخلی همه اینها می‌آید در منابع عمومی بودجه قرار می‌گیرد و دولت از آن طرف فرض کنید مصرف یارانه نقدی دارد مصرف خرید گندم از گندمکاران دارد بهزیستی دارد دارو دارد. اینها همه حوزه حمایتی دولت هستند، بنابراین دولت با این منابع، بر اساس اولویت‌بندی که خواهد کرد از این اقشار حمایت خواهد کرد.
سؤال: چقدر کاهش پیدا می‌کند یارانه‌ای که دولت به سوخت هواپیما می‌دهد، این که فرمودید ۴۰ تا ۴۵ همت فکر می‌کنید چقدر می‌شود؛ اگر بودجه سال آینده تصویب شود؟
کریمی: تقریباً با این عدد ۳۰ درصد، ۹ همت درآمد؛ اختلاف میزان فروش فعلی ما با فروش ۳۰ درصد خرید از پالایشگاه‌ها، حدود ۹ تا ۱۰ همت است.
سؤال: که می‌فرمایید دولت باید به اقتضاء از این استفاده کند؟
کریمی: بله.
سؤال: آقای بیات این شرایطی که الان در بودجه سال آتی دیده شده، به عادلانه شدن شرایط فعلی حالا بگوییم که تا حدی؛ کمک می‌کند؟
بیات: آن چه من در لایحه بودجه خواندم؛ فصل تبصره ۳، این همان گزارش کارشناسی است که در دولت سیزدهم؛ دولت قبل در سازمان برنامه نوشته شده و در لایحه بودجه هم عیناً همان ۳۰ درصد ذکر شده است. در گزارشی که من خواندم، یک مقداری جا‌هایی هم بزرگ‌نمایی شده بود، در دیتا، ارقام و داده‌هایی که آن جا خواندم.
سؤال: چقدر کمک می‌کند به عادلانه‌تر شدن؟
بیات: نکته این است که با آن روشی که الان ارائه شده؛ هیچ، صرفاً یک باری ایجاد می‌کند و در عین حال شرکت‌های هواپیمایی بهانه دستشان است که قیمت‌هایشان را بالاتر ببرند. البته باری که به لحاظ هزینه‌ها ایجاد می‌کند، میانگین برای هواپیمای باریک‌پیکر که سهم پرواز‌های داخلی را بر عهده دارد؛ ۱۵ و شش دهم درصد است، بیشتر نیست. به ازای هر صندلی هم با روشی که دوستان در انجمن شرکت‌های هواپیمایی ما سیر می‌کنند، حدود ۲۱۰ تا ۲۱۵ هزار تومان هر صندلی را می‌تواند افزایش هزینه بدهد، با این رقم ۳۰ درصد. ولی مسأله این است که ما نباید یک‌طرفه ببینیم؛ سازمان برنامه، شرکت پخش، بچه‌های نفت و این طرف فقط خودشان را می‌بینند که این را ببریم بالا، عدم‌النفع درآمد‌های دولت است، پس حالا زیادش کنیم و چه و چه و چه. من به عنوان کارشناس هوایی عرض می‌کنم، وگرنه من، سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده دولت در بخش هوانوردی و فرودگاهی، بر اساس ماده چهار قانون هواپیمایی کشوری، نقش مهم راهبردی برای توسعه صنعت هوانوردی هم دارد.
سؤال: ما از مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری، همچنین انجمن هواپیمایی کشوری دعوت کردیم که امروز در برنامه حضور داشته باشند که حضور پیدا نکردند.
بیات: البته حضور پیدا نکردند، هواپیمایی کشوری مرا در جریان قرار داد و فهمیدند که بنده می‌آیم، دیگر من نمایندگی آنها را هم انجام می‌دهم، یعنی این نیست که قصور کرده باشند. ولی در موضوع توسعه صنعت هوانوردی به صورت خاص، عرض کنم که ما یارانه را باید به نحوی تنظیم کنیم که عدالت برقرار شود در بحث کیفیت و کمیت. ما قرار نیست که ۳۰ درصد اضافه کنیم، نرخ هم بالا برود، ناوگان‌مان همان وضع را داشته باشد، پرواز‌ها همین شهر‌های اصلی بروند، جایی که پولدار‌ها هستند یا به قول دوستان یا جایی که همان ۱۰ درصد فرودگاه‌های کشور؛ همان ۷ فرودگاه بخواهند منافع ببرند به صورت قطعی. بی‌شک ما باید از یارانه به عنوان یک ابزار تنظیم استفاده کنیم.
از آنهایی که باید برای آینده هوانوردی کشور توسعه دهیم، باید حمایت کنیم. مثلاً در گزارشی که دوستمان در مدیرعامل شرکت پخش فراورده‌های فنی فرمودند، یک موضوع پررنگ بود در مورد هواپیمای باری. ما در کل کشور شاید چهار تا پنج فروند هواپیمای باری سنگین بالای ۵۰ تن ظرفیت حمل داریم، از جهت ظرفیت و ضریب اشغال باری که اینها زمان می‌برد تا ضریب اشغال‌شان افزایش پیدا کند به حالت توجیه برسد که تیک‌آف یا پرواز کنند، طبیعتاً به خاطر حجم بالای ظرفیت حمل‌شان، امکان‌پذیر نیست برای آنها، ما نیاز داریم ناوگان کوچکی را ایجاد کنیم، مثلاً از کامیون کنیم وانت، آن هواپیما را که این را در اختیار بخش صادرات‌مان در حوزه فرضاً کشاورزی بگذاریم.
محصولاتی که زمان در کیفیت و ارزش آنها مؤثر است. وقتی که این بخش را ندارم، اقتصاد کشاورزی من تکان نمی‌خورد هیچ وقت، درآمد صادرات غیرنفتی‌ام هیچ وقت تکان نمی‌خورد. آن محصولی که زمان به کیفیت و ارزش آن اثر می‌گذارد. اگر یک طیاره ۱۰ تن حمل داشتیم، طبیعتاً آن بخش می‌توانست بسیار مولد شود؛ به صورت القایی. یعنی هوانوردی القایی اثرگذاری می‌کند، یا در بحث گردشگری سلامت. ۲۴۷ آی‌پی‌دی در کشور داریم، چون هواپیما نداریم، اقتصاد آنها تحت تأثیر قرار نمی‌گیرد، وظیفه من‌ِ نوعی است که هواپیما و کسب و کار را ایجاد کنم، یکی از ابزار‌هایی که می‌توانم این کار را انجام دهم و توسعه کسب و کار بدهم و وسایل پرنده را در کشور رشد دهم، قطعاً موضوع سوخت است، به خاطر اختلاف هزینه تمام شده داخلی‌مان با بین‌الملل. ما ۶۰ تا ۷۰ درصدمان تحت تأثیر ارز هستیم، طبیعتاً وقتی ارز هم افزایش پیدا می‌کند، آن جا امکان مدیریت هزینه‌های عملیاتی آن چنان نیست. طبیعتاً این یارانه به این کمک می‌کند.
سؤال: یارانه‌ای که الان پرداخت می‌شود، تبدیل می‌شود به سود شرکت‌های هواپیمایی؟
بیات: ایراد داشت، من آن موقع مسئول نبودم. آقایان باید بیایند جواب دهند این را. نکته‌ای بگویم؛ پرواز بین المللی داریم.
سؤال: الان باید اصلاح شود این؟
بیات: بله، قطعاً باید اصلاح شود، ولی اصلاح از روش آن، نه صورت مسأله را پاک کنیم، بگوییم ۳۰ درصد تمام.
سؤال: به چه ترتیبی شود؟
بیات: در توزیع و تخصیص. تخصیص یارانه اهمیت دارد. ما باید فرض بگیرید از پنج تا ۱۰ درصد یارانه را در نظر بگیریم تا ۴۰، ۵۰ درصد. آنهایی که قرار است کمیت و کیفیت‌شان تحت تأثیر قرار بگیرد، آنهایی که قرار است کسب و کار‌های جدیدی ایجاد کنند؛ از آنها بیشتر حمایت کنیم. ابزار تنظیمی دولت است، این فقط عدم‌النفع دولت نیست. نکته پایانی را من در این تکه عرض کنم؛ هفته پیش یکی از شرکت‌های هواپیمایی پرواز انجام دادند، من گزارش آن را گرفتم؛ تهران بوده به دوبی، قیمت گذاشته بودند؛ ۹ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان؛ پرواز بین‌المللی، تا ۱۶ تا ۱۷ میلیون هم نرخ اکونومی آن بود، هزینه سوخت تهران تا دوبی آن هواپیما شده بود ۸ میلیون و ۹۰۰ هزار تومان، یک صندلی، چرا؟ آقایان باید، نه دوستمان، کلاً سنوات قبل باید پاسخ دهند که برای چه بین‌المللی با داخل یکی است؟ بین‌المللی که نرخ صندلی پرواز آن آزاد است، اساساً، آن عدم‌النفع؛ ابتدا باید آن جا را جراحی کنیم و بعد برسانیم به قسمت‌های دیگر.
سؤال: سود شرکت‌های هواپیمایی چقدر است؟ چند درصد است؟
بیات: من نمی‌توانم بگویم سود شرکت، البته شرکت با شرکت فرق می‌کند، هواپیما با هواپیما فرق می‌کند. من راجع به ایران‌ایر اگر حرف بزنم؛ با آن هزینه‌ها یک چیز است، شرکت خصوصی صحبت کنیم؛ چیز دیگری است. ما مسأله‌ای که به صورت محاسبه بین‌المللی بخواهیم عرض کنیم، باید ببینیم نقطه سر به سر ضریب اشغال آنها چقدر است؟ مثلاً در صندلی که عرضه می‌کنند در تهران به مشهد، در چند درصد صندلی حمل کنند؟ با این نرخ بازار، هزینه عملیاتی آنها برمی‌گردد. در حال حاضر با سوخت ۶۰۰ تومان که پرداخت می‌شود، حدوداً نزدیک ۴۸ تا ۵۰ درصد است، با این نرخ بازاری که الان است. ۴۸ تا ۵۰ درصد صندلی؛ ارز است. اگر این افزایش پیدا کند، به ۳۰ درصد برسد، بین ۹ تا ۱۲ درصد بیشتر هزینه ایجاد نمی‌کند، یعنی ۹ تا ۱۲ درصد این نقطه سربه‌سر ضریب اشغال است که آن را افزایش می‌دهد. این ۱۰ درصد شاید باری روی شرکت‌ها ایجاد نکند، منافع آنها را تا حدودی کمتر می‌کند.
سؤال: آقای ویس‌کرمی تا کنون گزارشی داشتید مبنی بر این که قاچاق سوخت هواپیما صورت بگیرد به خاطر اختلاف قیمتی که داخل کشور با خارج است؟
کرامت ویس‌کرمی: خیر، ما راجع به سوخت هوایی نداشتیم در گزارش قاچاقی داشتیم و نه اصولاً اتفاق افتاده به دلیل شرایط خاصی که دارد و نظارت‌هایی که انجام می‌شود، نداشتیم تا الان پرونده‌ای در بحث عرضه خارج از شبکه سوخت هواپیما یا قاچاق هم در نظر بگیریم نبوده است.
سؤال: یعنی این اختلاف قیمت باعث نشده که بالأخره یک تمایلی به وجود بیاورد برای قاچاق؟ یا اصلاً نبوده یا این که مثلاً گزارش آن به شما نرسیده است؟
ویس‌کرمی: گزارشی نداشتیم در این خصوص، اگر هم اتفاق می‌افتد گزارش می‌رسید، به دلیل شرایط خاصی که عرض می‌کنم از مبدأ تولید تا خود واحد‌های سوخت گیری هواپیما‌ها در فرودگاه‌ها، این مورد اتفاق نیفتاده است. متفاوت با نوع جابه‌جایی و استفاده در دیگر وسایل حمل و نقل اتفاقی نیفتاده تا الان و نگرانش هم نبودیم تا الان.
سؤال: آقای زمانیان صحبت‌ها را شنیدید در طول برنامه، با تغییراتی که قرار است در بودجه سال آینده به وجود بیاید برای قیمت سود هواپیماف فکر می‌کنید چقدر عرضه این محصول عادلانه شود؟
مرتضی زمانیان؛ کارشناس اقتصادی: چند نکته را خیلی تیتروار عرض کنم، چند سال است بحث قیمت تقریباً رایگان سوخت جت، موضوع فضای سیاست‌گذاری کشور بوده، از اول هم دو سؤال وجود داشت؛ سؤال شماره ۱- آیا این حمایت از خانوار‌های ایرانی است؟ ۲- آیا حمایت از صنعت هوایی است؟ در آن بخشی که پاسخ این بود که بله ما داریم از خانوار و مردم ایران حمایت می‌کنیم؛ بلیت ارزان هواپیما، این منطق همیشه زیر سؤال بوده، فرمودند، داده‌ها هم اعلام کردند وقتی بالای ۸۰ درصد تقاضای سفر مال سه دهک بالاست، تازه آن با فرض این که کد‌های ملی مبنا باشد، خیلی از سفر‌ها به سفارش شرکت‌ها و توسط بخش حقوقی اتفاق می‌افتد. هیچ منطقی نداردپول درآوردن از جیب اقشار فقیر و تزریق چنین حمایتی به دهک‌های ثروتمند.
این که کاملاً منطق بلاموضوعی است. اگر منطق؛ حمایت از صنعت هوایی است؛ دوباره اینجا دو سؤال پیش می‌آید؛ ۱- کجای دنیا این طور حمایت می‌کند؟ بنده مطالعه‌ای را انجام دادم به همراه دوستان دیگر، مدل‌های مختلف حمایت از صنعت هواپیمایی در کشور‌های مختلف، من نمی‌خواهم بگویم همه دنیا یا همه جا را دیدیم، اما حتی یک مورد که حمایت از صنعت هوایی از طریق سوخت رایگان یا سوخت تقریباً رایگان در ایران شبیه ایران وجود داشته باشد یا حتی سوخت ارزان‌قیمت وجود داشته باشد، ما جایی را ندیدیم. منطق آن هم واضح است؛ وقتی شرکت‌های هواپیمایی ما نمی‌توانند هواپیمای نو بخرند، وقتی می‌خواهند هواپیمای دست دوم بخرند، فارغ از همه محدودیت‌هایی که دارند، کاملاً بهینه است برای آنها که بروند هواپیما‌های کاملاً فرسوده خریداری کنند.
به فرض این که شرایطی وجود داشته باشد که هواپیما‌ها و ناوگان نوتری هم خریداری کنند، این خیلی منطقی نیست، چون قیمت هواپیما با مصرف سوخت آن؛ یعنی فرسودگی آن است، به شدت افت می‌کند و، چون سوخت در ایران رایگان است، ما بریم سوخت هواپیمایی را بگیریم که خیلی هم پرمصرف است، می‌شود همین فرسودگی ناوگان، یعنی یک عامل آن هم این است، اگر نگوییم همه عامل آن. پس حمایت از صنعت هم نمی‌کنیم. نکته دومی که هست، این است که ما سه تا چهار سال گفتگو در فضای سیاستی داشتیم، همیشه و همیشه بحث این بود که اگر شما مدافع اصلاح نرخ سوخت و حتی آزادسازی نرخ سودی، پس باید آزادسازی بلیت را هم به رسمیت بشناسید. یعنی این همیشه دوگانه‌ای بود که مخالفین اصلاح قیمت سوخت، عنوان می‌کردند. این بحث مطرح شد در قوه قضائیه و امروز قیمت بلیت هواپیما آزاد شده است. سؤال؛ وقتی قیمت بلیت آزاد شد، پس دیگر منطق رایگان بودن سوخت و ۶۰۰ تومانی، این منطق به چه شکل است؟ به همین خاطر به نظرم می‌آید که با هیچ منطق نه رفاهی و نه سیاست صنعتی، این رانت بیهوده‌ای که داده می‌شود و این هدررفت منافع ملی و منافع اقشار فقرا قابل دفاع نیست. حتماً ما؛ من خودم به عنوان یک اقتصاد خوانده حتماً حامی حمایت از صنعت هوایی به شیوه درست آن هستم، اما قطعاً این حمایت نیست، هر چه هست؛ در واقع یکی از ناکاراترین مدل‌های حمایت است.
سؤال: الان با این توضیحی که دادید، یعنی اگر این یارانه به طور کامل حذف هم شود، تأثیر نباید بگذارد بر قیمت بلیت؟
زمانیان: این بستگی به رقابتی بودن صنعت البته دارد، اگر صنعت را بپذیریم که کاملاً رقابتی است، معمولاً افزایش هزینه‌ها باعث افزایش قیمت بلیت می‌شود. اما به هر حال صنعتی که رقابتی نیست و بعضاً آن ورود و خروج آزاد در آن به آن معنا وجود ندارد، خیلی وقت‌ها بله بلیت بنا بر تقاضا در بازار تعیین می‌شود، یعنی ممکن است در خیلی از خطوط و پرواز‌ها قیمت همین الان بالا رفته، آن چیزی که سوخت ارزان ایجاد می‌کند، فقط یک منفعتی برای شرکت هواپیمایی باشد. ما احتمالاً میانه‌ها هستیم، خیلی هم راحت نیست قضاوت کردن که ما کجا هستیم، اما به هر حال منطق کلی این بود که حمایت سوخت به ازای قیمت‌گذاری دستوری بلیت است. الان وقتی طرف دوم معادله حذف شده، ادامه طرف اول معادله به این راحتی قابل دفاع نیست.
نکته دیگر این که من فکر می‌کنم اتفاقی هم اینجا افتاده در این فرایند ۳۰ درصد شدن قیمت بلیت، هرچند من معتقدم که قیمت بلیت باید کاملاً به قیمت بورس انرژی باشد. همین ۳۰ درصد هم؛ یعنی ۷۰ درصد یارانه اینجا هم به نظرم منطق آن، محل سؤال است. به اضافه این که قیمت‌گذاری سوخت در اختیار دولت است؛ جزو اختیارات دولت است. این بنزین و گازوئیل نیست که باید در مجلس تعیین شود قیمت آن. برای من سؤال است که چرا دولت این اصلاح قیمتی را به مجلس آورده، وقتی شما خودت اختیار داری، چون بعضاً این شائبه پیش می‌آید که دولت خودش نمی‌خواهد این مسئولیت را بپذیرد، می‌آید می‌گوید به رأی مجلس این اتفاق بیفتد، بعد مجلس هم ممکن است زیر بار این نرود. من پیشنهادم این است که اگر به یک شیوه بهتری بخواهیم عمل کنیم این است که حالا که دولت همت کرده؛ کار بزرگی هم هست، از سال ۹۴ تا حالا ما این اصلاح را نداشتیم، این اصلاحی که به هر حال قابل تحسین و تقدیر است را انجام می‌دهد.
دو تبصره باید به این اضافه شود؛ اولاً اصلاح عدد ۳۰ درصد به نظرم عدد خوبی نیست، باید لااقل اگر قرار است این به مجلس کشیده شود، از واژه یا عبارت شبیه حداقل ۳۰ درصد قیمت استفاده شود. ۳۰ درصد قیمت منطقه‌ای، به خاطر این که به نظرم می‌آید که این اختیار از دولت سلب نشود، بتواند اعداد ۳۰ درصد یا بالاتر را بگذارد. ثانیاً من قطعاً خیلی موافق اصلاحات شوک‌بار و یکباره نیستیم. اگر از چنین اصطلاحی استفاده می‌شود، دولت می‌تواند در یک برنامه یک ساله ماهانه پنج تا ۱۰ درصد به تدریج به قیمت سوخت جت اضافه کند و به قیمت واقعی خود برساند. شاید هم بهتر بود ما به جای استفاده از واژه‌هایی مثل قیمت فوب، این را به بورس انرژی بسپاریم که قیمتش در بازار ریالی داخلی تعیین شود. ولی به هر حال پیشنهادم این است که ما دوباره نبریم روی عدد ۳۰ درصد، خودمان را قفل کنیم. افزایش تدریجی طبق اختیاراتی که در آینده در اختیار دولت همین الان وجود دارد این را مجلس اجازه دهد که دولت این اصلاح را انجام دهد و دولت هم این اختیار خود را خارج نکند از دست خود.
سؤال: حالا این اصلاح اگر به آن شیوه که می‌فرمایید، انجام شود، براورد خودتان به عنوان کارشناس اقتصادی این است که چقدر تأثیر بگذارد روی قیمت بلیت هواپیما؟
زمانیان: محاسباتی که حدوداً سال گذشته انجام شده بود، من خود درگیر بودم، تقریباً هر ساعت صندلی، حدود یک میلیون تومان، با یک میلیون تومان به قیمت است، اگر قیمت‌ها آزاد شود، الان که اصلاً آزاد نمی‌شود.
سؤال: نه، با این شکلی که خود شما پیشنهاد دادید؟
زمانیان: با این شکلی که من پیشنهاد می‌دهم، به نظرم می‌رسد حدود ۷ ساعت پرواز، یعنی فرض کنید یک پروازی یک ساعت است، یکی یک ساعت و نیم، هر ساعت پرواز؛ حدوداً یک تا یک و ۲۰۰، ۳۰۰ ممکن است قیمت بلیت اضافه شود، اگر بازار کاملاً رقابتی باشد. ممکن است بخشی از این از سود شرکت هواپیمایی کم شود و به قیمت بلیت هم چیزی اضافه نشود یا کمتر اضافه شود. این که واقعاً چه میزان از افزایش قیمت سوخت به بلیت منجر می‌شود، این را نمی‌دانیم، دقیقاً قابل جواب دادن نیست. به همین خاطر این عددی که گفتم یک حداکثر عدد ممکن است.
سؤال: حالا این که این موضوع کمک می‌کند به نوسازی ناوگان، رقابتی شدن شرایط؛ این آزادسازی، این را قبول دارید؟
زمانیان: حتماً از دو جهت کمک می‌کند؛ هم انگیزه شرکت‌های هواپیمایی برای این که نوسازی ناوگان کنند، ۲- منابعی که در اختیار دولت قرار می‌گیرد که به نظرم بخشی از این را می‌تواند به شکل هدفمند در اختیار بخش هوایی قرار بگیرد به صورت خیلی هوشمندانه‌تر. آقای کریمی هم تشریف دارند، به نظرم این پیشنهاد می‌تواند از سمت سازمان برنامه هم مطرح شود که بخشی از این، بحث کسری بودجه شود، بخشی هم تزریق شود به بخش هواپیمایی کشور.
سؤال: خدمتتان باشیم آقای کریمی در مورد صحبت‌هایی که آقای زمانیان داشتند، پیشنهاد‌هایی که داشتند، گفتند دولت می‌تواند بدون این که این را بیاورد مجلس انجام دهد و این که گفتند این اصلاح باید به صورت حداقل ۳۰ درصد باشد و البته تأثیری که اشاره کردند روی قیمت بلیت خواهد داشت در تمام این موضوعاتی که فرمودند، نظر شما چیست؟
کریمی: من قبل از آن یک نکته‌ای را باید عرض کنم؛ قیمت انرژی در سیاست صنعتی ما، خودش ابزار تنظیمی است. ما با قیمت انرژی به صنعت، سرمایه‌گذار و فعال اقتصادی علامت می‌دهیم، اگر قیمت انرژی ارزان باشد، اگر کسی بخواهد هواپیمایی بخرد، اگر کسی بخواهد شرکت هواپیمایی تأسیس کند، قیمت انرژی به او علامت می‌دهد که هواپیمای سن بالای پرمصرف بخر، چون هزینه جاری و سوختت پایین است، در نتیجه تو با پول کمتری با سه تا پنج میلیون دلار می‌توانی یک هواپیمای سن بالا بخری، بیاوری در خطوط هوایی استفاده کنی و درآمد بدست بیاوری و یک سود معقولی هم ببری؛ بنابراین قیمت به انتخاب‌های سرمایه‌گذار جهت می‌دهد.
سؤال: نقطه مقابل آن هم هست که اگر قیمت بالاتر باشد می‌رود ناوگانی را انتخاب می‌کند که...؟
کریمی: دقیقاً جهت‌دهی می‌دهد و ما اگر برویم به سرمایه‌گذار ما و شرکت هواپیمایی ما بداند که قیمت یک عدد بالاتری است، او قیمت‌هایش تغییر خواهد کرد، سراغ هواپیما‌های تازه‌تر خواهد رفت که این هم قیمتش بالاتر است، اما ایمنی آن بالاتر است و بعد می‌تواند اقتصاد مقیاس را در آن ایجاد کند، بنابراین من عرضم این است که ما این علامت دادن به سرمایه‌گذار را از یک جایی باید شروع کنیم و ما در این پیشنهادی که به مجلس ارائه کردیم، طراحی ما این است که با یک شیب ملایم، این تغییر و این اصلاح کسب و کار در حوزه هوایی را شروع کنیم. اما در مورد نکاتی که گفتند، یکی از سیاست‌هایی که دولت داشت؛ این بود که مسأله‌هایی که جامعه و مردم نسبت به آن حساس هستند و به آن توجه می‌کنند، این را در معرض تصمیم قرار دهد و نمایندگان مردم از این تصمیمات مطلع باشند و همراهی آنها طبیعتاً کمک خواهد کرد به اصلاح بهتر.
سؤال: تأثیر این ۳۰ درصد چقدر خواهد بود روی قیمت بلیت هواپیما؟
کریمی: در محاسباتی که ما داشتیم برای هر ساعت صندلی، همان طور که گفتند قیمت حدود یک میلیون تا یک میلیون و خرده‌ای است، اگر این به ۳۰ درصد برسد، این حدود یک میلیون به آن اضافه می‌شود، به هزینه هر ساعت صندلی پرواز؛ به هزینه تمام شده. منتها نکته مهم این است، آیا این هزینه تمام شده به تمامی منتقل می‌شود به قیمت بلیت؟ این بستگی دارد به بازار فروش هواپیما. اگر آن بازار به اندازه کافی رقابتی باشد، ممکن است این کاملاً منتقل نشود.
سؤال: در شرایط فعلی؟
کریمی: اگر عیناً این هزینه منتقل شود؛ یک میلیون تومان مثلاً پرواز سه تومانی می‌شود چهار تومان.
سؤال: چه داخلی، چه خارجی؟
کریمی: فرقی نمی‌کند، در پیشنهادی که ما ارائه کردیم، برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی، چه به مقاصد داخلی، چه مقاصد خارجی. اما این که دولت با یک شیبی بتواند این را کم کم افزایش دهد، این بحث دیگری است. در کلان حتی قانون‌گذار به ما در حوزه‌های دیگر یک چنین اجازه‌ای را داده، مثلاً در قانون برنامه هفتم گفته شده که باید دولت طوری برنامه‌ریزی کند که تا پایان برنامه ۵۰ درصد یارانه معادن از بین برود، پس این سیاست؛ سیاستی است که در کلان هم در مجلس و هم در دولت پیگیری می‌شود.
سؤال: آقای بیات شما هم جمع‌بندی بفرمایید؟
بیات: در مورد دیتا‌هایی که دوستان صحبت کردند؛ بحثی که الان داریم باز عرض می‌کنم یارانه باید دقت شود به آن که تنظیم کند کسب و کار و ناوگان ما را، در مورد میزان هزینه‌ای که اعلام می‌کند، من یک میلیون را نمی‌دانم بر چه شاخصی دوستان محاسبه کردند؟ تقریباً یک ساعت پرواز یک هواپیمای باریک‌پیکر در ایران از دو میلیون تومان، دو و دویست در هر ساعت پرواز کل صندلی‌ها، می‌رساند به ۲۲ تا ۲۳ میلیون تومان. روی ضریب اشغال میانگین ۷۵ درصد؛ ۲۳۰ تا ۲۴۰ تومان بیشتر، حداکثر هزینه به ازای هر صندلی اضافه نخواهد کرد. در موضوعات دیگر؛ صنعت هوانوردی ما باید در حوزه بهسازی ناوگان مورد جراحی قرار بگیرد، نظام حکمرانی صنعت هوانوردی ما باید مورد جراحی قرار بگیرد، ما باید نرخ را با کیفیت و کمیت ارتباط دهیم و یکی از ابزار‌ها یارانه است. اگر بخواهیم هواپیما را بهسازی کنیم، بله، قیمت سوخت را بالا ببریم، شک نکنید به صنعت حمل و نقل هوایی ما برنخواهد گشت. باید ابزار‌های اقتصادی در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار دهم، چون استهلاک سرمایه‌گذاری در ایران به شدت بالاست، با این نرخ تورم، با این نرخ بهره و موارد دیگر.
کریمی: ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار تومانی که گفتند درست است؛ ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار تومان به قیمت بلیت اضافه می‌کند.
پایان.