خودکفایی ایران در ساخت مسیر‌های آزادراهی و ریلی

به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، موضوع برنامه صف اول به عملکرد وزارت راه و شهرسازی از افتتاح بزرگراه تهران – شمال تا ساخت شبکه‌های ریلی کشور اختصاص داشت که با حضور معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور بررسی شد.

سؤال: از جزئیات و ویژگی‌های فنی آن بخشی که افتتاح شده است بفرمایید از کجا تا کجا را شامل می‌شود و چه ویژگی‌هایی دارد مسیر را چقدر کوتاهتر می‌کند و در کاهش مصرف بنزین یا سوخت چقدر اثر گذار است ، هرآنچه که فکر می‌کنید را توضیح دهید.

خادمی معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل و نقل کشور: آزاد راه تهران–شمال بزرگ‌ترین پروژه عمرانی کشور است در بخش راه سازی که سال‌ها هم مردم منتظر آن بودند.

سؤال: هم به لحاظ زمانی و هم به لحاظ پروژه ای.

خادمی: مردم منتظر آن بودند این آزاد راه علی رغم اینکه بعنوان آزاد راه تهران به شمال محسوب می‌شود، اما بخشی از کریدور آزادراهی شمال به جنوب ما است. ما یک شبکه آزادراهی داریم که قرار است دریای مازندران را از طریق یک شبکه آزادراهی به خلیج فارس و دریای عمان اتصال دهد. بخش‌های زیادی از آن احداث شده است و در غالب آزاد راه الان دارد بهره بردای می‌شود. یک بخش به سمت شمال اش همین تهران – شمال است یعنی ما یک شبکه آزادراهی در کشور طراحی شده داریم که خطه به خطه آن را براساس ضرورت می‌سازیم سخت‌ترین نقاط این کریدور شمال به جنوب ما یکی عبور از البرز بوده است که همین تهران – شمال است و یکی هم عبور از زاگرس است، چون بقیه اش بالاخره کفی است و ساخت آن راحت‌تر است. این دو بخش خصوصاً البرز بخاطر صعب العبوری و ما، چون وقتی که می‌گوییم آزاد راه با مشخصات آزاد راه باید بسازیم. معنی آن این است که خیلی باید پل و تونل برای رسیدن به آن مشخصات مثلاً پست ها باید با شعاع بزرگ ۴۵۰ متر باشد بیشتر نباید باشد این استاندارد است یا باید به صورت چهارخط باشد یا مثلاً باید به شیب بیشتر از ۶ درصد نباشد.

سؤال: چهارخطی یعنی مجموعه رفت و برگشت؟

خادمی: بله رفت و برگشت. حداقل چهار خط است بعضی هایش شش خط است. شیب اش، ولی همین است. وقتی این محدودیت‌ها را در طراحی اعمال می‌کنیم معنی آن این است که باید شرایط را برای این استاندارد‌ها اعمال کنیم. بعضی جا‌ها باید پولت‌های زیادی بزنیم بعضی جا‌ها باید تونل‌های زیادی بزنیم به همین خاطر منطقه هم سخت کوهستانی است، اما خود آزاد راه  تهران–شمال، ما طول این آزاد راه از تهران داخل خود شهر تهران که از تقاطع شهید همت و آزادگان جدا می‌شود مستقیم می‌رود از دره کن عبور می‌کند و می‌رود تا چالوس تقاطع چالوس می‌شود ۱۲۵ کیلومتر. البته گذشته ۱۲۱ کیلومتر بود الان بخاطر واریانت؟ ۳ یا ۴ کیلومتر افزایش پیدا کرده است. جاده فعلی اگر می‌خواستیم برویم از همین نقطه به چالوس برویم ۲۰۰ کیلومتر در جاده قدیم چالوس باید می‌رفتیم این جاده هم می‌دانید که مشخصات بسیار پایین داشت البته جاده زیبایی است جاده چالوس، اما مشخصات بسیار پایینی داشت به همین دلیل سرعت طرح در آنجا در حالت بدون پیک ترافیکی نزدیک به ۵۰ کیلومتر بود. پس زمان سفر نزدیک به ۳و نیم تا ۴ ساعت طول می‌کشید این آزاد راه سرعت طرح اش حداقل ۸۰ است تا ۱۰۰ تردد داریم در آن حتی بیشتر از ۱۰۰ هم داریم، اما بخاطر محدودیت‌های منطقه‌ای ما ۱۰۰ را داشتیم ۱۲۰ کیلومتر اگر خواستیم با سرعت ۸۰ کیلومتر برویم می‌شود ۱ ساعت و نیم. زمانی که این کاهش می‌دهد واقعاً قابل توجه است بنابراین می‌تواند یک مسیر کاملاً ایمن، چهار خطه با این مشخصاتی که عرض کردم بنابراین یک تحول به سمت شمال محسوب می‌شود. بسیاری از این توقف‌هایی که مردم دارند ۷۵ کیلومتر مسیر را کوتاه می‌کند. ۷۵ کیلومتر حالا عادی بگیرید حدود ۴۰ درصد طول مسیر کوتاه می‌شود کاهش مصرف بنزین چقدر زیاد است. در موقعی که شما می‌دانید پیک ترافیکی است و مردم می‌روند و بعد در برگشت در یک زمان کوتاهی می‌خواهند برگردند ساعت‌ها در ترافیک می‌مانند. آن‌ها هم باید علاوه بر این است مصرف سوخت شان بنابراین چند برابر مصرف سوخت نسبت به حالت عادی زیاد می‌شود. واقعاً اقتصادی‌ترین مسیر‌های درحال احداث ما تکمیل شبکه آزادراهی ما است برای اینکه تمام شبکه‌های آزادراهی نسبت به جاده‌های قدیم ما در شرایط هم استاندارد بهتری هستند هم میانبر هستند یعنی حتماً مسیر‌ها را کوتاهتر می‌کنند نه این آزادراه بقیه آزادراه‌ها هم همین وضیعت را دارند. مثلاً آزادراهی ما در شیراز داریم می‌سازیم نسبت به جاده شیراز–اصفهان ۱۳۵ کیلومتر مسیر را کوتاه می‌کند. اینها اقتصادی یعنی منافع ملی را در کاهش مصرف سوخت در احداث این آزادراه‌ها ما داریم و این یکی از نکات است. خب در منطقه آزادراه منطقه یک آزادراه تهران – شمال قبلاً به بهره برداری رسیده بود خود این آزادراه ۱۲۵ کیلومتر در چهار منطقه قرار است ساخته شود.

سؤال: یک آن از کجا تا کجا است؟

خادمی: یک آن از تهران تا شهرستانک است؛ که الا زیر ترافیک است از چند سال گذشته مردم دارند استفاده می‌کنند دیگر به کرج نمی‌روند و این گلوگاه جمعیتی کرج را ندارند و ۲۰ دقیقه‌ای می‌رسند. منطقه چهار آن که از مرزن آباد به چالوس بود در سنوات گذشته به بهره برداری رسید آن ۲۰ کیلومتر. امروز منطقه دو که از شهرستانک است و بعد از تونل البرز هم عبور می‌کند یعنی کوه اصلی را عبور می‌کند و وارد استان مازندران می‌شود در پل زنگلوله که معروف است در استان مازندران، این منطقه منطقه‌ای بود که به بهره برداری رسید. البته ما برای اینکه مردم زودتر بتوانند استفاده کنند از این این منطقه دو را اولویت بندی کرده ایم، چون هزینه ساخت هم بالا است. سرتاسر این مسیر یا تونل است یا پل است یعنی اصلاً شما آنجا می‌روید چیزی خارج از تونل نیست نزدیک به ۹۰ درصد آن از داخل تونل و روی پل‌ها عبور می‌کند یعنی فقط نزدیک به ۲ و نیم کیلومتر از این ۲۲ کیلومتر ما در فضای آزاد هستیم آن هم با دیوار‌های حائل بسیار بلندی که از پایین خاکریزی شده است و بالا آمده است. یعنی یک سازه ساختمانی ممتد ۲۲ کیلومتری ساخته شده است با آن وضعیت خاص البته خیلی زیبا منظره خیلی زیبایی دارد. این منطقه اولویت بندی شد، چون هزینه زیاد داشت اولویت بندی شد تا ما بتوانیم زودتر از این استفاده کنیم. اول تونل البرز که طولانی‌ترین تونل خاورمیانه است ۶ و نیم کیلومتر طول این تونل است ممتد کوه را عبور می‌کند کوه اصلی و قله اصلی البرز را عبور می‌کند این بهره برداری شد. امروز محدوده بین آن تونل و شهرستانک بهره برداری شد و عملاً این ممتد شد برنامه سوم ما این است که باند برگشت آن را هم در سال بعدی افتتاح کنیم. اما خوبی که این دارد مردم از اینجا که می‌روند از همین تقاطع که می‌روند در آزادراه تا پل زنگلوله، از داخل آزادراه عبور می‌کنند و دیگر باند قدیمی را گذاشته ایم برای باند برگشت. چون آنجا در منطقه دو آزادراه تهران – شمال باند قدیمی نزدیک به باند آزادراه ما است یعنی همجوار هم حرکت می‌کنند با یک فاصله کمی باند برگشت را گذاشته ایم از جاده قدیمی در آنجا باند رفت که از آزادراه است؛ بنابراین البته یک خصوصیاتی هم برای این گذاشته ایم، چون ممکن است ترافیک در برگشت مردم مشکل نداشته باشند، تابلو‌ها و علائم و کلیه موارد ایمنی اش دوطرفه است. یعنی در موقعی مان ترافیک به سمت شمال را داریم از منطقه دو به صورت رفت استفاه می‌کنیم ممکن است روز آخر هفته که ترافیک به سمت پایین زیاد است برگشت هم از این عبور می‌دهیم که سریع بتواند ترافیک را تخلیه کند. به همین خاطر برایش مشخصات خاصی را...

سؤال: این الان دیگر زیر بار را از امروز مردم می‌توانند استفاده کنند؟

خادمی: بله امروز با حضور آقای رئیس جمهور و وزیر راه و شهرسازی و رئیس بنیاد مستضعفان، البته ما، چون یکسری تجهیزات در مسیر داشتیم برای بهره برداری و این‌ها گذاشته ایم برای روز شنبه که مردم بتوانند راحت باشند. این‌ها دارند جمع آوری می‌شوند خودمان که عبور کرده ایم ماشین‌ها هم که هستند و آقای رئیس جمهور هم تا انتها رفتند بازدید کردند و دیدند که کاملاً آماده است خیلی هم واقعاً من فکر می‌کنم بعنوان کارشناس نه بعنوان کسی که مسئولیتی دارد، زیباترین مسیر تردد در ایران این خطه‌ای است که امروز زیر بار ترافیک رفت و مردم هم انشاالله عن قریب ملاحظه می‌کنند و لذت ببرند و خیلی خوب است. خوبی‌هایی دارد این مسیر، این منطقه نسبت به آن سه منطقه دو سه خصوصیات دارد که علاوه بر اینکه بحث آزادراهی است، یکی اینکه منطقه تمام آن گردنه‌هایی که در تونل کندوان داشتیم همه را حذف می‌کند، چون می‌رود تونلی که البرز زده شده تونل البرز، حدود ۲۵۰ متر پایین‌تر از تونل کندوان است از لحاظ ارتفاعی یعنی به اندازه تونل البرز احداث شده است تونل کندوان بنابراین آن گردنه‌هایی که همیشه می‌رفتیم بالا و بعد می‌آمدیم پایین در خصوصاً در مواقعی مثل زمستان که برف گیر بود و خیلی گرفتاری داشتند مردم، دیگر آن گردنه‌ها وجود ندارد و راحت از منطقه عبور می‌کنند و می‌روند و مشکلی نخواهد داشت. نزدیک به این مسئله مهم است دوم این است که دو جبهه کور را به هم وصل می‌کند یعنی مردم از این منطقه که می‌روند وارد یک فضای دیگر از راهسازی کشور می‌شوند و وضعیت خاصی دارد. حدود ۹۰ درصد آن هم تونل است یعنی در این چهار منطقه پرتراکم‌ترین منطقه تونلی این منطقه است، چون واقعاً از جا‌های صعب العبور عبور می‌کرده است ۵ و نیم کیلومتر هم مسیر را کوتاه کرده است، ولی زمان سفر را در حالت عادی ۲۰ تا ۲۵ دقیقه کوتاه کرده است، اما در مواقع پیک ترافیکی که در گردنه‌ها مردم می‌ماندند ساعت‌ها نسبت به حالت پرترافیکی کاهش زمان سفر را داریم. فقط این منطقه‌ای که بهره برداری شد نزدیک به در سال ۱۲ و ۸ دهم میلیون کاهش مصرف سوخت در حالت بدون پیک ترافیکی برای مصرف مردم است.

سؤال: آن قطعه منطقه سوم تکلیف آن چه می‌شود؟

خادمی: امروز آقای رئیس جمهور که دستوراتی را دادند آقای وزیر هم برای منطقه دو که من برگشت آن را عرض کردم این یک باندش حدود ۷۰ یا ۸۰ درصد مشکل را حل می‌کند، اما باید باند بعدی اش را باید بزنیم این ۴۵ درصد پیشرفت دارد و قرار شد ما تا پایان سال بعدی تلاش مان این است که تا پایان سال دستور داد وزیر محترم راه و شهرسازی دستور داد آقای بذرپاش که تا سال بعدی تلاش کنیم این را تمام کنیم. منطقه سه که از عملاً بعد از تونل البرز شروع می‌شود و تا مرزن آباد می‌رود، آن پیچ‌های هزارچم و اینها هستند و خیلی محدوده سختی است، اختلاف سطح بین صاف‌ترین جا خیلی زیاد است.

سؤال: بیشتر پل است؟

خادمی: بله در آنجا ما از ارتفاع ۲ هزار و ۲۰۰ متری که الان تونل البرز است در این ارتفاع بلند، باید برسیم به ارتفاع نزدیک به ۴۰۰ متری. خیلی سخت است باید با یک تونل‌هایی که در قوس قرار می‌گیرند.

سؤال: چون هنوز خیلی‌ها ممکن است تصورشان بر این باشد که، چون منطقه اول را چینی‌ها مشارکت داشته اند تصور کنند که همچنان با چینی‌ها داریم می‌سازیم، الان کاملاً با فناوری و تکنولوژی مهندسین ایرانی ساخته شده است؟

خادمی: بله همان منطقه یک را هم ایرانی‌ها ساختند و تمام کردند یعنی چینی‌ها با زمان طولانی که در آنجا بودند هم بخاطر مسائل اجرایی و هم بخاطر مسائل مالی حدود ۲۰ درصد پیشرفت منطقه یک بود و ۸۰ درصد منطقه یک را هم در مدت چهار سال پیمانکاران ایرانی ساخته اند. در منطقه دو که صددرصد ایرانی‌ها وارد بودند از ابتدای کار پیمانکاران توانمند ایرانی وارد شدند و یک روزی در این منطقه، چون خیلی تونل و پل داشت اصلاً باوری نبود که ایرانی‌ها بتوانند این کار را انجام بدهند بعد از اینکه این باور ایجاد شد و خوشبختانه پیمانکاران ایرانی واقعاً آنجا خوب کردند هیچکدام در کار نماندند مشاوران صددرصد ایرانی بنابراین هم منطقه یک و هم منطقه دو صددرصد طراحی، اجرا، نظارت و مدیریت آن با مهندسین ایرانی بود. فکر می‌کنم با این پروژه یک افتخار مهندسی در ایران ایجاد شد همکاران من و مهندسین ایران که قابل ارائه است ما بعضی از این مسئولین خارجی را که بردیم بازدید آنجا در حین ساختن فکر نمی‌کردند ما این کار‌های بزرگ توسط.

سؤال: مردم هم اگر عبور کنند واقعاً متوجه می‌شوند که با چه کیفیتی هم به لحاظ زیبایی و هم به لحاظ کیفیت معلوم است حداقل چیزی که آدم بعنوان یک شهروند عادی لمس می‌کند کاملاً مشهود است.

خادمی: واقعاً هر کس می‌خواهد نحوه ساخت مهندسی و توان مهندسی را ببیند بیاید اینجا را نگاه کند. در طول نیم ساعت می‌تواند توان مهندسی کشور را که صددرصد بومی بوده است مصالح آن هم بومی است تجهیزات نصب کنترل که در سرتاسر این مسیر است یعنی تمام نقاط سرتاسر این مسیر توسط دوربین دارد کنترل می‌شود و سالن کنترل دارد. اگر کسی آنجا مسئله‌ای برایش رخ دهد یا مثلاً فرضاً خواسته باشد رعایت ایمنی نکند فوری از طریق دوربین شناسایی می‌شود و به او اعلام می‌شود که شما این مشکل را دارید یا مثلاً نیاز به کمکی باشد؛ بنابراین همه تجهیزات هم خوشبختانه ایرانی بوده است البته هم بنیاد مستضعفان که سرمایه گذار است کمک کرده است وزیر محترم راه و شهرسازی چندین بار بازدید کرد و تأکید کردند که باید تمام شود که این کار الحمدلله انجام شد و امروز به بهره برداری رسید.

سؤال: دست مریزاد به شما و همکاران تان و تمام کسانی که دخیل در این پروژه بودند. چند تا پروژه را اگر می‌شود از شما پیگیری کنم، یکی بحث ساخت راه آهن چابهار – زاهدان است این در چه مرحله‌ای قرار دارد؟

خادمی: یکی از برنامه‌هایی که در وزارت راه تدوین شده است و به تأیید آقای رئیس جمهور هم رسیده است و حتی تأیید کلی همه جا را هم گرفته است سازمان برنامه و دستور حضرت آقا هم هست این است که ما کریدور‌های ریلی مان را تکمیل کنیم آن هم نیاز کشور است و یک تغییر مدی از جاده‌ای به سمت ریلی ایجاد کنیم بخاطر منافع ملی. یکی از این مسیر‌هایی که در غالب این تکمیل کریدور‌ها است همان احداث راه آهن چابهار به زاهدان و بعد هم ادامه آن هست به سمت شمال کشور. یعنی شما اگر این نقشه کریدور‌های ریلی کشور را توجه کنید این محدوده را ملاحظه کنید این را داریم می‌سازیم این‌ها درحال مطالعه است و الان دستور واگذاری به پیمانکار‌ها داده شده است که الان ما پیمانکار‌های سرتاسر مسیر تا این نقطه گرفته ایم و دارد شروع می‌شود. این محدوده‌ای که شما فرمایش کردید الان حدود ۶۶ پیشرفت فیزیکی دارد بخشی از آن که تا خاش بوده است به بهره برداری رسید.

سؤال: نقشه را بدهید بنده نشان بدهم.

خادمی: آن قسمت جنوبی اش که حدفاصل چابهار به زاهدان است درحال ساخت است امیدواریم حداکثر طی دو سال آینده آن محدوده را تمام کنیم آن محدوده اگر تمام شود اولین هدف این است که چابهار به شبکه ریلی اتصال پیدا می‌کند. ما ریل از کرمان به زاهدان هم داریم آنهایی که سبزرنگ است بنابراین ما می‌توانیم حتی از آستارا که بحث است بیاوریم به چابهار تردد پیدا کند به بندرعباس. اما هدف ما تکمیل کریدور شمال به جنوب و شرق کشور است که از چابهار به سمت بالا برود بالا وصل شود به اینجا و از آنجا به کشور ترکمنستان و سرویس دهی کل شرق کشور را هم انجام بدهد چابهار هم به این ترتیب معنای بندری پیدا می‌کند ما بالاخره باید پس کرانه برای بندر داشته باشیم یعنی بندر داشته باشیم جاده نداشته باشد ریل مناسب نداشته باشد نمی‌شود از آن بهره برداری خوب کرد. آن بندری به آن عظمت و با آن تأکیدی که وجود دارد این ریل عملاً این بهره وری بندر را بالا می‌برد که امیدواریم در دو سال آینده آن هم یک پروژه ۶۳۰ کیلومتری ممتد ریلی است حدود ۳ هزار و ۵۰۰ نفر نیروی انسانی الان فعال هستند نزدیک به هزار و ۵۰۰ دستگاه ماشین آلات راهسازی در آنجا دارد کار می‌شود آن هم در منطقه صعب العبور و منطقه دورافتاده سخت. امیدواریم که در دو سال آینده بتوانیم کار را تمام کنیم البته بخشی از آن بهره برداری شده است.

سؤال: یکی هم راه آهن رشت – آستارا است که با روس‌ها بنا است که اجرا کنیم.

خادمی: رشت – آستارا هم همین کریدور را اگر ملاحظه بفرمایید .

سؤال: یک مختصری توضیح بفرمایید.

خادمی: کل شبکه مان از دریا به دریا وصل است، اما مشکلی که ما داریم برای تردد و اینکه بتوانیم در محور اصلی تردد دنیا مطابق آن سوابق تاریخی مان قرار بگیریم این است که ما بتوانیم بندرعباس و بندر امام خمینی را از طریق ریل به کشور‌های آذربایجان و از آنجا به روسیه و از آنجا به اروپا اتصال بدهیم. الان بار می‌آید هدف کریدور این است که ما بار‌هایی که از هند که مرکز است می‌گیریم که بمبئی باشد می‌آید در بندرعباس تخلیه بشود روی ریل باید برود به شمال اروپا و همچنین به روسیه و بیاید از طریق ایران و آذربایجان. قطعه‌ای که ساخته نشده است در این طول زیاد که یک کریدور بین المللی است در سال ۲۰۰۰ نشسته اند یکسری از کشور‌ها این را بعنوان یک کریدور بین المللی صورتجلسه کرده اند که هر کشوری تعهد داده است که در محدوده خودش این را بسازد وصل شود. این کریدور که سراسری است، بخشی ریلی ۶۲ کیلومتر باقی مانده است البته ما زیرسازی حدود ۲۰ کیلومتر این را داریم انجام می‌دهیم مابقی اش روش‌های مختلفی برای تأمین مالی اش بود ما خودمان هم در داخل ایران طراحی اش را انجام داده بودیم و با ورود علاقمندی که روس‌ها اعلام کردند از سال گذشته و مذاکراتی که بین رئیس جمهور ایران صورت گرفت با رئیس جمهور روسیه، توافق شد که آن‌ها هم در این محدوده علاقمند بودند سرمایه گذاری کنند براساس توافقنامه‌ مشترک و پیرو آن توافقنامه اجرایی امضاء شد که اینها وارد منطقه شوند بررسی‌های فنی شان را انجام دهند الان یک اکیپ ۱۰ یا ۱۲ نفره از آن‌ها اینجا هستند و در دو هفته مستقر شدند که بروند بازدیدهایشان را انجام دهند و بتوانند طرح مهندسی را در این زمان محدودی که در آن موافقتنامه آمده است به ما ارائه کنند و براساس آن طرح مهندسی هم قیمت اجرایی را به ما بدهند که بعد از آن هم عملیات اجرایی را شروع کنند. هدف این است که همه کشور‌ها دنبال این هستند که از سرمایه خارجی یا از فاینانس یا به صورت وام بتوانند زیرساخت‌های کشورشان را بسازند هدف هم اینجا است، ولی ما خودمان معطل نمی‌مانیم یعنی اگر هم این موضوع به تأخیر بیفتد قطعاً آقای وزیر دستور داده اند که با سرعت این کار را خودمان پیش ببریم و معطل نمی‌مانیم، اما توافقنامه امضاء شد خوشبختانه روس‌ها هم با علاقمندی آمده اند والان مستقر هستند که در پایان امسال بحث طراحی و مهندسی و همه کارهایش انجام شود و سال بعدی بتوانند عملیات اجرایی را بعد از انعقاد قرارداد و مصوباتی که لازم دارد شروع کنند.

سؤال: درآمد ارزی سالیانه اش برای ما چقدر است؟

خادمی: درآمد ارزی من دو تا بحث دارم، ملاحظه بفرمایید، کاهش مصرف سوختی که صورت می‌گیرد این در محاسبات ما تقریباً وارد نمی‌شود برای اینکه سوخت ما در داخل کشور ارزان است. به هر حال محاسبات مختلف است، ولی من فکر می‌کنم حداقل مثلاً اگر کریدور راه بیفتد و آن باری که تعهد کشور روسیه است روی این بیاید ۳۰ میلیون تن باری که وجود دارد حداقل ۵ تا ۶ میلیارد دلار در سال می‌تواند منافع ملی برای کشور داشته باشد که بخشی اش به صورت مستقیم است و بخشی هم به صورت غیرمستقیم. ضمن اینکه معمولاً کریدور‌ها را که می‌سازند یک بخشی اش اقتصادی است البته بخش عمده اش اقتصادی است، ولی بخشی هم وابستگی به کشور‌های دیگر است از لحاظ امنیت می‌دانید یک وقتی که بار‌های زیادی از یک کریدور عبور کند کریدور را همه باید حفاظت کنند و این اتصال برقرار شود من فکر می‌کنم بعنوان یک کارشناس عرض می‌کنم یک تحول بین المللی است برای اینکه مسیر‌های بار تغییر می‌کنند در این مسیر‌هایی که عرض کردم خصوصاً بین روسیه و هند و آسیا می‌تواند یک مسیر‌هایی حتی کشور‌های حاشیه خلیج فارس می‌توانند بارشان از این طریق ببرند به سمت روسیه و اروپا و یک مسیر جدیدی است و اتفاقاً این مسیر، چون هم از لحاظ طول و هم از لحاظ زمان سیر و هم از لحاظ هزینه پایین‌تر است من فکر می‌کنم برای تجاری که این بارشان را در این محدوده می‌خواهند انتقال دهند حتماً جذاب خواهد بود و می‌تواند یک مسیر بسیار خوبی باشد با توجه به امنیت خوبی که در این مسیر وجود دارد قطعاً علاقمندی است که بیاید و ما از این طریق خاص از طریق تکمیل کریدور‌ها است. این یک کریدور است شرق و غرب، شمال و جنوب اش هم کریدور دیگر است. بعضی گلوگاه دیگر به سمت مثلاً خوزستان گلوگاه داریم که رفع گلوگاه کنیم به سمت بوشهر داریم باید این کار را انجام دهیم این‌ها را ما بسازیم اولاً بخشی از بار خودمان که الان توسط جاده دارد می‌آید. می‌دانید جاده گران است بالاخره هزینه دارد هزینه اش بالاتر از تردد ریلی است بار خودمان می‌دانید که در داخل کشور ۵۵۰ میلیون تن در سال است. ۵۰ میلیون تن آن ریلی انتقال پیدا می‌کند یعنی ۵۰۰ میلیون تن توسط جاده است و این خیلی هزینه بر است برای کشور. بخشی از این کریدور‌ها تکمیل شوند بخشی از همین بار داخلی خودمان ضمن اینکه زمینه را برای ترانزیت به وجود می‌آوریم و می‌توانیم منافع ترانیتی را هم داشته باشیم.

سؤال: درباره  درآمد سالیانه قبلاً یک عدد ۲۰ میلیون دلاری مطرح شده بود که خیلی‌ها گله کرده بوند.

خادمی: بعید می‌دانم آن عدد عدد خیلی بزرگی است من نمی‌دانم از طرف چه کسی اعلام شده بود، ولی این تن؟ کیلومتر بار‌ها الان عوارض اش مشخص است راه آهن جمهوری اسلامی کاملاً این‌ها را دارد و همین حدود عددی را که من گفتیم حالا یک ۱۰ درصد بالا یا پایین ممکن است باشد، چون الان خیلی در ذهن من نیست.

سؤال: پیش بینی شما الان روی ۵ تا ۶ میلیون دلار است؟

خادمی: بستگی دارد شما یک زمانی مثلاً کشور روسیه الان آمده است و می‌گوید من در نهایت ۱۰۰ میلیون تن بار را آورده ام ۱۰۰ میلیون تن بار، می‌شود دو برابر کل بار‌هایی که ریل‌های ایران دارد جابجا می‌کند. اگر ۱۰۰ میلیون تن بار یک روزی شرایط فراهم شود که از ایران عبور کند بله ممکن است ۲۰ میلیارد دلار بشود، ولی آن شرایط شرایط بسیار سختی است.

سؤال: الان ۴ و ۵ تا ۶ میلیارد دلار ؟

خادمی: بله ما فکر می‌کنیم همین اندازه باشد البته با شرط اینکه ما کریدورمان به صورت استاندارد خط مان وصل شود تا حدود ۱۵ میلیون تن تا ۲۰ میلیون تن بتواند بار جابجا کند.

سؤال: یک موضوع را هم می‌گویند راه آهن اینچه برون را اشاره می‌کنند که چه ماجرایی داشته است که الان خیلی‌ها یا بعضی‌ها معتقد هستند که این هم ممکن است به سرنوشت آن دچار شود. ماجرای اینچه برون چه است؟

خادمی: از نظر ساخت یا از نظر تردد؟

سؤال: هر دوی آنها.

خادمی: ساخت آن که اینچه برون ساخته شده است یعنی اتصال الان برقرار است موردی که در اینچه برون وجود دارد اتفاقی که هست اعلامی که کشور‌هایی که می‌خواهند بار از آنجا عبور کنند می‌گویند شما گلوگاه حمل و نقلی در ورسک دارید در محدوده مازندران به سمت سمنان و بار نمی‌تواند از آن عبو کند البته اعتقاد من این است البته زیرساخت دست ما است و احداث با ما است و بهره برداری برای شرکت راه آهن جمهوری اسلامی است. من فکر می‌کنم ما همین ظرفیت را داریم ما باید روی اینکه بار بیاید روی محور اینچه برون و بار بیاید روی محور سرخس کار کنیم که، چون ظرفیت مان خالی است در همین حالت موجود هم دو سه میلیون تن بار می‌تواند بیاید آنجا در سال که الان نمی‌آید این بار، بنابراین باید ما تلاش کنیم ببینیم مسیر‌هایی که الان وصل هستند از ترکمنستان وصل است به روسیه بار از بالا بتواند بیاید به اینچه برون وارد بشود آنها می‌گویند واگن‌های ما از تونل‌ها عبور نمی‌کند یکسری موارد اینطوری دارند که این‌ها می‌تواند با یک هماهنگی بیشتری...

سؤال: الان خاطرتان است که اینچه برون چقدر سرمایه گذاری کرده ایم و چقدر آن برگشته است؟

خادمی: نه الان در ذهنم نیست.

سؤال: حدودی اش را هم نمی‌دانید؟

خادمی: سرمایه گذاری می‌دانید آنجا زیاد طول اش نیست ما از گرگان تا اینچه برون طول زیادی را احداث نکرده ایم در ایران زیاد نبود مثلاً در کشور ترکمنستان طول زیادی را احداث کردند برای اتصال به اینچه برون ما در آنجا اگر در ذهنم باشد حدود ۹۰ کیلومتر احداث کرده ایم زیاد طولانی نیست، ولی آنجا آماده است و زیرساخت خوبی است البته بعضی از بخش‌های شرقی روسیه که تردد نیاز دارند مثلاً هفته گذشته یک شرکتی از روسیه آمده بود که بتواند این مسیر را فعال کند و آنجا بارانداز‌ها تحویل شان شود در اینچه برون که بار را از طریق ترکمنستان به روسیه البته آنجا سه کشور عبور می‌کند یعنی هم قزاقستان بعد می‌آید ترکمستان و بعد می‌آید ایران و بعد بالایش روسیه است ما هرچه تعداد کشور‌ها را در این کریدور‌ها کم کنیم آن مناسباتی که وجود دارد مواردی که در گمرک‌ها وجود دارد در محل‌های مرز‌ها وجود دارد این‌ها همه گره‌های ترافیکی و گره‌های حمل و نقلی هستند که این‌ها هم باید روان سازی صورت بگیرد.

سؤال: الان وضعیت چطور شده است؟

خادمی: یکی از برنامه‌هایی که از سال ۹۷ در برنامه وزارت راه قرار گرفت الکترونیکی کردن دریافت عوارض بود. اما یک نکاتی این موضوع داشت آن وقت‌ها قانون نبود از سال گذشته خوشبختانه در قانون مجلس هم مصوب شده است و دستگاه‌های مختلف یک وظایفی را دارند. موضوع اصلی این است که خواهش من از مردم عزیز کشورمان این است که همکاری کنند. همه دوست دارند عوارض الکترونیکی باشد برای اینکه از لحاظ منافع برای آن سرمایه گذاری که آزادراه را ساخته اند به نفع شان است برای اینکه بخشی از هزینه هایش کاهش پیدا می‌کند، اما موردی که الان بعضی ها، اولاً حدود ۱۴ آزادراه ما الکترونیکی دارند عوارض می‌گیرند. ما کلاً ۲۸ آزادراه داریم از این ۲۸ آزادراه ۱۴ تای آن‌ها عوارض الکترونیکی دریافت می‌کنند و ۳ آزادراه هم نصب تجهیزات صورت گرفته است که باید ما آماده ایم برای این کار. الان با قانون مجلس که شده است ما موظف هستیم که این کار را انجام دهیم، اما گرفتاری که ما داریم ببینید مقاومتی که سرمایه گذار‌های آزادراه دارند دیدید در آزادراه تهران – شمال هم همین وضعیت مدیرعامل شرکت اش اعلام کرد، عدم پرداخت عوارض است. بالاخره یک سرمایه گذاری برای رفاه حال مردم برای ایمنی آمده است در آزادراه سرمایه گذاری کرده است اگر جای دیگری سرمایه گذاری می‌کرد قطعاً منافع اش حتماً بیشتر بود. آمده است در آزادراه پس باید این نکته باشد که این سرمایه گذاری اش باید برگردد. از طریق چه از طریق عوارض. نگهداری آزادراه هم با خودش است یعنی تمام آن نگهداری و برف روبی‌ها و کار‌هایی که باید انجام دهد با خودش است. یعنی هزینه آن هم با خودش است پس هم باید عوارض اش برگردد و هم نگهداری اش را باید بتواند انجام دهد. چطوری عوارض پرداخت می‌شود، ما این را الکترونیکی کردیم در همین آزادراه تهران – شمال منطقه یک روزی که راه افتاد اول اش الکترونیکی شد اولین پروژه هم بود اتفاقاً، ولی ۱۵ درصد بیشتر پرداخت نداشت. وقتی ۱۵ درصد بیشتر پرداخت نشد، یعنی اینکه حتی نگهداری پروژه را هم نمی‌شود انجام داد.

سؤال: جریمه نمی‌شوند آن‌هایی که پرداخت نمی‌کنند؟

خادمی: جریمه در بعضی از جا‌ها که عوارض یک مقدار بالا است و آزادراهی جدیدی که عوارضی به نسبت سرمایه گذاری بالا است، چون تهران–شمال همه اش تونل است و سرمایه گذاری زیادی صورت گرفته است علی رغم اینکه ما ۸۰ درصد سرمایه گذاری انجام شده که وزارت راه داده است ۵۰ درصد آن را و حتی ۳۰ درصد هم که از آن ۵۰ درصدی که بنیاد گذاشته است در آزادراه تهران – شمال عوارض محاسبه نمی‌شود آن هم از این طریق که دولت خودش جبران می‌کند. بابت آن ۲۰ درصد این عدد شده است که برگشت سرمایه با توجه به...

سؤال: جریمه؟

خادمی: جریمه دو نکته دارد، یکی اینکه جریمه نسبت به آن عوارض کم است و بازدارنده نیست.

سؤال: یعنی ندهد به نفع اش است؟

خادمی: بله ۳۰ هزار تومان می‌خواهد بدهد خب نمی‌دهد اگر جریمه بشود، چون ... دوم اینکه جریمه می‌رود در خزانه دولت طبق قانون و چیزی گیر سرمایه گذار نمی‌آید. یعنی سرمایه گذار برایش تأثیری ندارد پس بنابراین اگر مردم از این موضوع واقعاً استقبال کنند ما هم دنبال آن هستیم همه دوست دارند این کار صورت بگیرد و این گرفتاری نباشد. الان هم داریم این کار را می‌کنیم البته خوشبختانه در این آزادراهی که روز اول شروع کرده ایم با ۳۰ درصد، با ۴۰ درصد، با ۵۰ درصد، الان متوسط آزادراه پرداختی آن حدود به ۷۰ درصد است. ۳۰ درصد مردم این را پرداخت نمی‌کنند. الان در قانون دیده شده است که پلیس باید اس ام اس را انجام بدهد.

سؤال: چند تا نکته، ببینید الان همه جا که عوارض ۴۰ یا ۵۰ تومان نیست. مثل تهران – شمال که جدید راه افتاده است و به قول شما پل و تونل زیاد دارد یک مقدار گران شده است طبیعی است که عوارض آن بالاتر باشد، اما همه جا اینطور نیست که جریمه اش...
خادمی: تقریباً این ۱۴ تایی که عرض کردم آن‌هایی هستند که عوارض پایینی دارند یعنی الان شما همین مسیری را که شما الان عوارض الکترونیکی شده است یعنی شما سمت اصفهان که می‌روید الکترونیکی است اینهایی که عوارض پایینی دارند الان همه جواب داد در حد ۷۰ درصد ۷۵ درصد بعضی‌ها متوسط عرض کردم بعضی‌ها تا ۸۵ هم دارند پرداخت می‌کنند. مثلاً در رشت به قزوین ما از یکماه گذشته شروع کرده ایم نزدیک به ۵۰ درصد است. خواهش من از مردم این است که اگر واقعاً خودشان استقبال کنند این به سرمایه گذار دوباره برنمی گردد. حالا در بعضی از جا‌ها مثلاً آزادراه تهران – شمال نه، مثلاً آزادراهی داریم که از زاگرس عبور می‌کند یعنی خرم آباد را به سمت اندیمشک عبور می‌دهد این ۲۲ کیلومتر تونل دارد آنجا، آن تریلی که می‌خواهد عبور کند نزدیک به ۷۵ هزار تومان عوارض اش است. آن دیگر اصلاً هیچی بالاخره یک مقدار سخت می‌شود

سؤال: الان اکثراً دارند پرداخت می‌کنند آن‌هایی که پرداخت نمی‌کنند تعدادشان کمتر است؟

خادمی: این‌هایی که عرض کردم که عوارض پایین تری دارند بله تعداد کمتر است.

سؤال: به هر حال این تکلیف قانونی برای شما بوده است که این اتفاق بیفتد.

خادمی: بله این تکلیف قانونی الان دارد خوشبختانه در قانون پیش بینی شده است و دارد به نتیجه می‌رسد یکی اینکه شرکت‌های بیمه موظف شده اند که هر کسی می‌آید تسویه عوارض اش را انجام دهد دوم اینکه مثلاً بانک مسکن آمده است وسط که من پول سرمایه گذار را مطابق تردد عبور می‌دهم بعداً از یک طریقی برگشت سرمایه با یک قانونی پله کانی که در قانون پیش بینی شده است اگر شما به من بدهید برمی گردد. این کار‌ها هم دارد صورت می‌گیرد پلیس هم که طبق قانون موظف شده است که اس ام اس و جریمه را ارسال کند. این‌ها دارد به یک نتیجه‌ای می‌رسد بالاخره کار دشواری است و کاری است که باید هم سرمایه گذار راضی بشود و هم مردم این شرایط برایشان فراهم شود. خوشبختانه به نظر من دارد پیشرفت می‌کند.

سؤال: قول آن ۱۴ تای باقیمانده را چه زمانی از شما بگیریم؟ با تمام این داستان‌ها که بانک فلان باید وسط و بیمه باید تسویه کند و همه این داستان ها.

خادمی: اگر مردم، مثلاً عرض کردم آزادراه تهران – شمال تونل اش‌ای تی سی است عرض کردم ۱۵ درصد ما تجهیزات را حتماً تا پایان سال نصب می‌کنیم در کل آزادراهها. ولی اینکه دوباره برگردیم به دست یا نه بستگی به استقبال مردم دارد.

سؤال: شما فرض کنید که مردم هیچ کس اصلاً عوارض نمی‌خواهد بدهد تکلیف چیست، بالاخره قانون یک چیزی برای شما تکلیف کرده است دیگر ما بگوییم مردم خواهشاً بدهید حالا ندادند هم که ندادند الکترونیکی اش نکنیم...

خادمی: آنجا یک موضوعی وجود دارد در قانون هم پیش بینی شده است که اگر این سرمایه گذار بالاخره سرمایه گذار ما یک قرارداد داریم با سرمایه گذار که طبق قانون است که این سرمایه گذار منابعی را که آورد باید برگردد اگر برنگشت باید چیزی پیش بینی شود که آن هم جبران شود برایش. این عرضی که کردم پلکانی که ریز نمی‌شوم روی این موضوع روی آن داریم کار می‌کنیم که برگشت سرمایه اش تضمین شود.

سؤال: شما یک تاریخ به ما بگویید که ما بعد از این تاریخ این ۱۴ تا مجهز به پرداخت الکترونیک می‌شوند و داستان‌هایی که دارد به مردم که ارتباطی ندارد.

خادمی: چرا اتفاقاً دقیقاً به مردم ارتباط دارد.

سؤال: بالاخره یک عده‌ای قانونمند هستند و پرداخت می‌کنند، ولی بخاطر اینکه الکترونیکی نیست باید ساعت‌ها یا دقایقی در صف بایستند.

خادمی: هر کدام بالای ۶۰ درصد هم پرداخت کنند ۴۰ درصد هم پرداخت نکنند برای ما به صرفه است.

سؤال: قبول دارید که با خواهش و تمنا اتفاق نمی‌افتد.

خادمی: بله

سؤال: اگر نمی‌خواهید تاریخ بگویید یک بحث دیگر است.

خادمی: عرض کردم ما دولت هستیم من هم دوست دارم عوارض گرفته نشود. شخصی خودم است ما آمده ایم یک قراردادی با یک سرمایه گذاری بسته ایم اگر سرمایه گذار هم بگوید که چه کسی قرار است پول من را بدهد..

سؤال: شما الان یک تکلیف قانونی دارید درست است؟ یک وقتی است که می‌گویید من این قانون ایراد دارد و اشکال دارد و نمی‌شود اصلاً اجرایی اش کرد می‌گذارم آن را کنار. این الان تکلیف قانونی شما است. یک تاریخی بگویید که چه زمانی این قانون درست می‌شود زمان آن هم گذشته است.

خادمی: عرض کردم ما همه تلاش مان را داریم می‌کنیم که هم سرمایه گذار ضرر نکند و هم قانون اجرا. چون ما خیلی راحت است برای ما اگر خواسته باشیم به تعهدمان عمل نکنیم از فردا اعلام می‌کنیم اصلاً عوارض نگیرید درست است؟ نتیجه چه می‌شود اینکه در آزادراه نمی‌آید سرمایه گذاری کند مردم در جاده‌ها تصادف می‌کنند این همه کشته در جاده‌ها داریم چرا داریم برای اینکه اگر شبکه آزادراهی ما تکمیل باشد حتماً بخشی از کشته‌ها کم می‌شود.

سؤال: شما اگر یک زیرساختی فراهم کنید که آن کسی که پرداخت نمی‌کند جریمه سنگین بابت آن پرداخت کند.

خادمی: این درست است این را باید برویم قانون این درکنار قانون بله.

سؤال: آن وقت سرمایه گذار هم می‌گوید این‌ها از من دفاع می‌کنند یعنی اگر کسی هم ندهد اینها دنبال پول من هستند رغبت ایجاد می‌شود این چه زمانی درست می‌شود؟

خادمی: یک برنامه داریم انجام می‌دهیم آقای وزیر هم دستور داده اند ببریم دولت هم جریمه‌ها را بازدارنده کنیم یعنی کاری کنیم که اگر واقعاً کسی پرداخت نمی‌کند همان بحث پلکانی که گفتم، پلکانی هم دارد رویش کار می‌شود که اگر کسی پرداخت نکند مثلاً سال بعدی بخواهد پرداخت کند می‌شود همان معطلی.

سؤال: یک تاریخی به ما بگویید و خلاص.

خادمی: یک مقدار سخت است.

سؤال: یکسال دیگر دو سال دیگر؟

خادمی: قطعاً ما تا پایان امسال همه تجهیزات را نصب می‌کنیم.

سؤال: بهره برداری می‌افتد سال آینده؟

خادمی: نه به مرور زمان مثلاً همین امسال ما سه تا الان سه تا آزادراه در این بهار امسال همین محور اصفهان که داشته ایم و محور قزوین را امسال انجام داده ایم یعنی تا پایان سال همه تلاش مان این است که همه را انجام دهیم. بقیه خود دادستان محترم آمده است بازدید و دارد پیگیری می‌کند که اجرای کار انجام شود تمام سرمایه گذاران با حضور نماینده معاون دادستان کل کشور هفته گذشته به شدت دارد رویش کار می‌شود و انجام می‌شود.

سؤال: بعضی‌ها می‌گویند که اینجوری که شما می‌فرمایید احتمالاً حرف تان پیش پلیس و بانک و بیمه و این‌ها خیلی پیش نمی‌رود و از وقت مردم می‌زنید که پول سرمایه گذاران را از بین ببرید.

خادمی: نه اینطوری نیست و حتماً انجام می‌شود و همه دنبال رفاه حال مردم هستند که این کار صورت بگیرد.

سؤال: اگر تاریخ می‌گفتید مردم می‌دانستند که شما هم یک تعهدی دارید که بالاخره سر آن تاریخ این اتفاق بیفتد.

خادمی:، چون نمی‌خواهم .

سؤال: می‌ترسید که ما پیگیر شویم که چه شد. شما که از سرتان گذشته است تکلیف قانونی از زمان اش گذشته است.

خادمی: من اگر بیایم اینجا اعلام کنم، اولاً طبق قانون باید انجام می‌شد ما هم پیگیری می‌کنیم و این کار انجام می‌شود، اما اگر یک چیزی اعلام کنند و بعد مردم می‌گویند این را هم اعلام کردند و نشد ما همه تلاش مان این است ما قبل از قانون این کار را شروع کرده ایم.

سؤال: قانون گفته است تا چه زمانی باید انجام می‌شده است؟

خادمی: ما سال ۹۷ اصلاً در قانون نبوده است و خودمان بردیم در قانون ۹۷ که ما ۸ آزادراه را شروع کردیم بعد شد ۱۰ آزادراه در قانون پارسال آمده است.

سؤال: الان در این قانون است تکلیف برای شما تا چه زمانی بوده است؟

خادمی: رد شده است.

سؤال: حدوداً چند روز رد شده است؟

خادمی: سال گذشته که بوده است الان در قانون فکر کنم که دیده اند انجام شود زمان اش را نمی‌دانم و در ذهنم نیست.

سؤال: تا یک سال گذشته باید انجام می‌شده است درست است

خادمی: در ذهنم نیست واقعاً چقدر است. احتمالاً شاید یکسال.

سؤال: شما اینقدر پیگیر آن بوده اید زمان آن را یادتان رفته است.

خادمی: نه زمان آن را داریم ما حداکثر تلاش مان بیشترین جلسات بیشترین هماهنگی با پلیس و این‌ها داریم انجام می‌دهیم. کار کاری نیست که شما در قبال یک پول بتوانید پروژه را اجرا کنید. مثل ما که الان بالاخره یک منابعی می‌گیریم این، چون یک تعهد دوطرفه است به سرمایه گذار باید حتماً فکر کنید که این تعهد را چطوری انجام بدهید. قانون باید اجرا بشود درست است، ولی تعهد سرمایه گذار هم باید باشد آن هم تعهد بدهد آن هم قانون است نمی‌توانیم ول کنیم سرمایه گذار را این باعث می‌شود که این سرمایه گذاری صورت نگیرد. الان از سه سال پیش تقریباً ما هیچ گونه سرمایه گذاری در آزادراه‌ها نداریم حالا همه اش الکترونیکی شده نیست، چون درآمد هزینه با هم نمی‌خواند. دو سال است عوارض آزادراه افزایش پیدا نکرده است دو سال و نیم. وقتی با افزایش هزینه اجرا داریم افزایش هزینه نگهداری داریم افزایش پرسنلی داریم و این را افزایش ندهیم خب نمی‌خواند سرمایه گذار رغبت پیدا نمی‌کند. آزادراه‌ها را دولت نمی‌تواند بسازد. در قانون هست که آزادراه حتماً با حضور سرمایه گذار باید ساخته شود دولت می‌تواند به این کمک کند مثلاً ۵۰ درصد. پس باید این تشویق برای سرمایه گذار باشد که ما این موضوع را انجام دهیم ما همه اش احداث آزادراه، من فکر می‌کنم در بعضی از جا‌ها که عبور می‌کنم در همین آزادراه اصفهان ۱۰۰ کیلومتر می‌خواهید بروید ما یک عددی می‌گوییم اصلاً اگر این بستر راه ایمن باشد و بستر راه بستر مناسبی باشد، خسارت پنهانی که به خودرودارد وارد می‌شود بیشتر است این عدد را باید یک کار منطقی کنیم که بتوانند روکش آن را انجام دهند.

سؤال: خبر خوبی دارید به مردم بدهید؟

خادمی: خوشبختانه امروز یکی از پروژه‌های برنامه ریزی شده افتتاح شد. آقای وزیر برنامه‌ای گذشته است که یکسری پروژه خاص که تأثیر بیشتری هم در بخش ریلی و هم در بخش آزادراهی و بخش بزرگراه دارد زودتر به بهره برداری برسند آن هم منابع جمع و جور شود روی پروژه ها. حدود ۱۵ پروژه بزرگ هستند که تا پایان سال بتوانیم اینها را به بهره برداری برسانیم که در حد ابرپروژه هستند پروژه کوچک که زیاد داریم، ولی ۱۵ تا از این پروژه‌ها انتخاب شده اند در استان‌های مختلف، ۴ پروژه ریلی هستند، ۵ تا پروژه آزادراهی هستند که امروز اولین آنها بود که بلندترین آزادراه کشور که اصفهان را به شیراز است در عن قریب و حدود ۶ تا هم پروژه بزرگراهی و راه اصلی هستند که تأثیر زیادی دارد که اینها بعنوان پروژه‌های کلان و پروژه‌های شاخص تا پایان بهره برداری می‌رسند ما در هر سفری که در دولت صورت می‌گیرد یک پروژه خوب را در استان‌هایی که برنامه ریزی شده است برای بهره برداری داریم. در همین سفر به کهگیلویه و بویراحمد انجام می‌شود یک محور جدیدی است که از زاگرس عبور می‌کند ۱۰ کیلومتر تونل دارد داریم تلاش می‌کنیم که با حضور رئیس جمهور آن را هم افتتاح کنیم.