مترو اهواز در حسرت ایستگاه پایانی / روایت یک طرح فرسایشی

به گزارش خبرگزاری صدا وسیما مرکز خوزستان ؛ ایستگاه‌هایی که یک لایه ضخیم خاک آن را پوشانده است و تونل‌هایی که جز ، صدای سنگین سکوت ، نوای دیگری از آن شنیده نمی‌شود.

طرحی که برای به ثمر نشستنش شهر را شخم زدند و دور میدان‌های اصلی آن حصار آبی رنگ کشیدند.

عمر شهروندان اهوازی در ناوگان حمل ونقل فرسوده شهر گذشت و اجرای مترو حتی به ایستگاه میانی نرسید.

شورای شهر و شهرداران زیادی آمدند و رفتند ، اما چیزی که ثابت ماند ، گِره کور قطار شهری اهواز بود که هیچ وقت گُشوده نشد.

در حالی فاز نخست خط یک قطار شهری اهواز (۶ ایستگاه از فرودگاه تا مصلای اهواز ) سال ۸۵ در اولویت ساخت قرار گرفت که همزمان با اهواز در شهر‌های شیراز و اصفهان نیز عملیات اجرایی قطار شهری آغاز شده بود.

حالا بیش از ۶ سال از افتتاح خط مترو شیراز و اصفهان می‌گذرد و هنوز طلسم بلا تکلیف‌ترین پروژه شهر اهواز باز نشده است.

روایت یک طرح فرسایشی زیر پوست شهر 
 برای بازگو کردن قِصه قطار شهری اهواز باید به ۱۵ سال پیش برگردیم.

زمانی که از سوی وزارت کشور پیشنهاد داده شد ، اعتبار مترو دو شهر اهواز و کرج از از طریق فاینانس خارجی تامین شود.

در این نوع قرار داد ، پیش بینی شده بود ۸۵ درصد بودجه پروژه از طریق فاینانس خارجی تامین شود و مابقی ۱۵ درصد هزینه‌ها به صورت تساوی بین دولت و شهرداری تقسیم و پرداخت شود.
به همین منظور مناقصه برای انتخاب مجری طرح برگزار شد.

دراین مناقصه ۴ شرکت حضور داشتند و روال مناقصات به این صورت بود که یک شرکت ایرانی همراه یک شرکت خارجی در مناقصه شرکت کنند.
اینکه کدام بانک خارجی قرار است بودجه طرح را تامین کند به پیمانکار برنده مناقصه بستگی داشت ، که از کدام بانک خارجی تائیدیه گرفته باشد.
شرکت کیسون (شرکت ایرانی) و شرکت نورینکو (شرکت چینی) یکی از شرکت‌های مشترکی بودند که به همراه هم دراین مناقصه شرکت کردند و بانکی که شرکت نورینکو برای تامین هزینه‌ها انتخاب کرده بود، ساینو شو چین بوده است.
لازم به ذکر است قرارگاه خاتم و شرکت ارکیسون هم در این مناقصه شرکت کرده بودند.

شرکت کیسون - نورینکو هنگام اجرای مناقصه نامه‌ای را ضمیمه پاکت مناقصه آورد که در آن نامه ، بانک چینی اعلام می‌کند اگر ظرف ۶ ماه شرایط و مدارک مندرج در نامه فراهم شود بانک چینی شرایط فاینانس را مهیا می‌کند.

به دلیل این که هیچ کدام از شرکت‌های حاضر در مناقصه به جز شرکت کیسون - نورینکو چنین نامه‌ای را همراه نداشتند (اگر چه این نامه  هم  سند  محکم و تعهد آوری نبود) بقیه شرکت‌ها از دور مناقصه خارج شدند و قرار داد با کیسون-نورینکو انعقاد پیدا می‌کند.

مترو اهواز روی ریل تاخیر 

بر اساس قراداد بنا بود کیسون ، سازه‌ها و تونل‌ها را بسازد و شرکت نورینکو تجهیزات ریلی و ناوگان مخابراتی را تامین کند.

قرارداد به این صورت بود که مسئولیت همه چیز از طراحی و مهندسی گرفته تا اجرا و فاینانس همه با پیمانکار طرح باشد و تنها مطالعات اولیه‌ی شرکت فرانسوی (امکان سنجی ، وضعیت ترافیکی و نوع سختی لایه‌های زمین) در اختیار  کیسون - نورینکو قرار بگیرد .

۲ سال از آغاز عملیات اجرایی گذشت و شرکت کیسون - نورینکو در تامین اعتبار از طریق فاینانس تعلل کرد و در سال ۸۷ زمانی فاینانس را به صورت جدی پیگیری کرد که دیگر در این مرحله ، تحریم‌ها مانع جذب سرمایه گذاری خارجی شده بود.

در آن زمان نحوه تهیه فاینانس ۳ بار عوض شد ؛ ابتدا قرار شد که اعتبار به صورت دلار تهیه شود ، ولی همزمان بانک مرکزی در آن برهه زمانی مصوبه‌ای را در دستور کار قرار داد که با وجود این مصوبه دیگر نمی‌شد بر اساس دلار از فاینانس تامین اعتبار کرد.

برای حل مشکل به وجود آمده تصمیم گرفته شد که کل برآورد‌ها به واحد پول چین (یو آن) تبدیل شود ، ولی تحریم‌ها روز به روز با جزییات بیشتر اعمال می‌شد و برون رفت از این مشکل بسیار سخت‌تر می‌شد.

کم کاری از سوی پیمانکار  یا کارفرما ؟

واکنش شهرداری نیز در این زمان به موقع نبوده و جهت عوض کردن شرایط قرارداد ، تصمیم گیری مطلوبی را ارایه نداد.
روند کار به کندی پیش می‌رفت و در حدفاصل سال‌های ۹۰ تا ۹۴ اعتصابات کارگری نیز در اجرای طرح وقفه ایجاد کرد.

مترو اهواز از سال ۹۴ تا ۹۶ فقط ۳ درصد پیشرفت فیزیکی داشت و در مقطعی برای گرفتن اندک اعتباری فعال شد و از سال ۹۶  کارگاه‌های مترو کاملاً تعطیل شده است.

عملیات اجرائی مترو اهواز تا به امروز تنها ۲۸ درصد پیشرفت داشته است و در این سال‌ها به علت استهلاک پروژه منابع موجود هم صرف حقوق کارمندان شد.

شورای عالی فنی ، قرارداد پیمانکار را فسخ نکرده است 

مدیر عامل قطار شهری اهواز اظهار داشت : در قرارداد‌های بین المللی ، شرایط عمومی پیمان و فرم‌های استانداردی وجود دارد ،که به  آن فیدیک می گویند .

رسول جامعی گفت: شرایط عمومی پیمان (فیدیک) وجهه‌ ای همه پسند در جهان دارد و اکثر کشور‌های خارجی در قرارداد‌ها از شرایط عمومی پیمان استفاده می‌کنند.

وی تصریح کرد: قرارداد مترو اهواز نیز به خاطر حضور شرکت نورینکو چین در مناقصه بر اساس فیدیک تنظیم شده بود ؛ و طبق قوانین فیدیک در صورت اختلاف بین پیمانکار و کارفرما ، دیوان داوری اتاق بازرگانی پاریس (icc) ، مرجع رسیدگی به داوری می‌باشد.

وی افزود: از آن جا که ما قانوناً نمی‌توانیم منافع ملی را به داوری خارجی بدهیم و این خلاف قانون است ، سال ۹۷ کتانباف (شهردار وقت) الحاقیه‌ای به قرارداد اضافه می‌کند و شرکت کیسون نیز این الحاقیه را می‌پذیرد و هر دو طرف امضا می‌کنند که مرجع داوری از icc پاریس به شورای عالی فنی تهران منتقل شود.

به گفته وی شورای عالی فنی تا زمانی که دو طرف به قرارداد پایبند باشند بزرگترین مرجع داوری به حساب می‌آید ، ولی وقتی شهرداری اهواز قصد دارد قرارداد را فسخ کند داوری که ذیل پیمان هست ، نیز از بین می‌رود.

ناکامی طرح ، راهی جز فسخ باقی نگذاشت 

وی خاطر نشان کرد : در پیمان فیدیک دو نوع فسخ وجود دارد : فسخ به اختیار  و  فسخ به اجبار
درتوضیح فسخ به اختیار باید گفت: در فسخ به اختیار بهای کار انجام شده توسط پیمانکار پرداخت شده و قرارداد توسط کارفرما فسخ می‌شود.
وی اضافه کرد: در فسخ به اجبار کافرما به پیمانکار می‌گوید ؛ کوتاهی صورت گرفته و کار‌های انجام گرفته اشتباه بود و هزینه آن هم داده نمی‌شود و قانوناً پیمانکار توسط کارفرما اخراج می‌شود .

مدیر عامل قطار شهری اهواز بیان داشت : درفصل ۱۵ قراداد فیدیک ، بند‌هایی نیز مربوط به فسخ به اجبار آمده است ؛ بند‌هایی که در آن ذکر شده در صورت قصور پیمانکار در رفع عیب پروژه امکان فسخ برای کارفرما وجود دارد.

وی در ادامه افزود: سال ۹۹ بود که شهرداری مستندات خود را بر اساس بند‌های فصل ۱۵ فیدیک (فسخ به اجبار) تنظیم و به دادگاه ارائه نمود و از دادگاه  فسخ قرداد و خلع ید شرکت کیسون را درخواست نمود.

در حال حاضر ۲ جلسه دادگاه تشکیل شده است و نظر کارشناس رسمی برای مباحث فنی نیز اعلام شده است ، اما شرکت کیسون فسخ قرارداد را قبول ندارد و کارگاه‌ها را تحویل نداده و به رای کارشناسی اعتراض کرده است.

جامعی گفت: پرونده همچنان در جریان است و کیسون درخواست کارشناسی شخص ثالت را داده و هنوز رای بدوی دادگاه صادر نشده است.

در صورتی که حکم فسخ قرارداد با کیسون صادر شود ، بر اساس تفاهم نامه‌ای که سال ۹۹ با قرارگاه خاتم الانبیا (شرکت رهاب) تنظیم شده ، این قرارگاه جایگزین کیسون خواهد شد.

مدیر عامل قطار شهری اهواز بیان داشت : در جلسه تصویری که شهرداری اهواز با شرکت نورینکو چین برگزار کرد ، این شرکت اعلام کرد: در اختلافات پیش آمده با کیسون ورود نمی‌کند و هر زمان پیش نویس قرارداد ۲۵ ساله ایران و چین قطعی شود ، حاضرند طرح را تکمیل کنند.
به گفته وی پیشرفت مترو اهواز هنوز به مرحله اجرای تعهدات نورینکو نرسیده بود و بد عهدی از سوی این شرکت چینی انجام نگرفته است.
جامعی یادآور شد : در پیش نویس قرارداد ۲۵ ساله ایران و چین خطوط ریلی مترو کلانشهر‌ها دیده شده است.

توضیحات شهردار سابق درباره دلایل فسخ 

موسی شاعری شهردار سابق اهواز با بیان این که شرکت کیسون در طول این سال‌ها به تعهدات خود عمل نکرده است گفت: شرکت کیسون در سال ۹۸ و زمانی که شهرداری اهواز را برعهده داشتم ، ملزم به ادامه کار بود و تعهد داشت  ، شهرداری در آن زمان حاضر بود به صورت هفتگی صورت وضعیت‌ها را پرداخت کند ، ولی پیمانکار به دلایل واهی مثل افزایش قطر تونل کارگاه‌ها را تعطیل کرده بود.

وی یکی از دلایل فرسایشی شدن پروژه در این سال ها را حمایت وزارت کشور وقت ، از شرکت کیسون اعلام کرد و گفت: شرکت کیسون درسال ۹۸ مدعی بود ۳۰۰ میلیارد تومان طلب دارد و به مرور این عدد را تا ۱۴۰۰ میلیارد تومان  بابت فعالیت انجام نشده بالا برد و  جای تعجب است که عملکرد ضعیف و ناموفق کیسون در این پروژه ، صحبت از مصالحه و تفاهم  به میان می آید .

شاعری دلیل جذب نشدن ۵۰۰ میلیارد تومان اعتبار اختصاصی سازمان برنامه و بودجه برای قطار شهری را تاخیر و عدم همکاری با شهرداری اهواز عنوان کرد و گفت: زمانی که رئیس سازمان برنامه و بودجه وقت ، دستور داد ۵۰۰ میلیارد تومان اعتبار برای مترو اختصاص پیدا کند آنقدر موانع و تاخیر در روند انتقال این بودجه به وجود آمد که دیگر شهرداری نتوانست بودجه را جذب کند.

وی در پاسخ به این سوال که پیشنهاد شما برای تامین منابع مالی تکمیل پروژه نیمه تمام قطار شهری چیست ، بیان داشت : یکی از راهکار های تامین منابع مالی در مطالبه حق آلایندگی از سوی نمایندگان مجلس است ؛ طبق قانون ،  شهرداری حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان حق آلایندگی  از شرکت نفت مطالبه دارد و با پیگیری وزارت کشور و پرداخت سهم شهر اهواز ،  میتوان مشکل تامین منابع مورد نظر مترو شهر اهواز حل خواهد شد .

آیا شهرداری عزمش برای تکمیل طرح جزم بوده است ؟

معاون امور شهرداری‌ها سازمان شهرداری و دهیاری کشور با اشاره به قانون حمایت از حمل ونقل ریلی گفت : بر اساس ماده ۵ قانون حمایت از حمل ونقل ریلی درون شهری ، دولت اجازه دارد ، حداکثر تا ۵۰ درصد هزینه مطالعات و سرمایه گذاری ایجاد سامانه‌های حمل ونقل ریلی درون شهری با الویت تامین لوازم و تجهیزات از محل منابع درآمد پولی را در لوایح بودجه کل کشور پیشنهاد دهد ، این قانون راهکاری است برای کمک به توسعه حمل و نقل شهری از جمله شهر اهواز است.

رجب صلاحی افزود: اگر به جدول اعتبارات قطار شهری اهواز از ابتدای سال ۷۰ تا ۹۹ دقت کنید ، کل اعتباری که دولت در حوزه قطار شهری در شهر اهواز اختصاص داده است حدود ۶۰۰ میلیارد تومان بوده است در صورتیکه شهرداری اهواز تنها ۸۸ میلیارد تومان اعتبار تامین کرده است.

این در حالی است که همزمان در این سال‌ها ، شهرداری  تبریز در قبال ۱۰۰۰ میلیارد تومان  بودجه‌ای که دولت تامین کرده ،  همگام با دولت ۱۸۰۰ میلیارد تومان اعتبار از محل در آمد‌های شهرداری تامین کرده است .

در دو شهر شیراز و اصفهان نیز به همین شکل است و در قبال ۱۰۰۰ میلیارد تومانی  که دولت پرداخته است ۱۰۰۰ میلیارد تومان نیز شهرداری این دو شهر به توسعه حمل و نقل ریلی اختصاص داده اند  و این نشان می‌دهد شهرداری اهواز و بدنه استان تمایلی به انجام کار نداشتند.

وی با اشاره به این که یکی از منابعی که می‌توانست طرح را به سرانجام برساند استفاده از اوراق مشارکت بود گفت: اوراق مشارکت اسلامی یکی از منابعی است که ۵۰ درصد بازپرداخت آن توسط دولت انجام می گیرد و از سال ۹۲ تا سال ۹۹ در شهر‌ شیراز (۲۰۰۰ میلیارد تومان) ، اصفهان ۲۷۰۰ میلیارد تومان  و تبریز ۱۸۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت جذب کرده اند  ، اما شهرداری اهواز در جذب این ظرفیت موفق نبوده است.

وی خاطر نشان کرد: در ابتدای سال به شهرداری اهواز تخصیص ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت پیشنهاد داده شد ، اما در نامه‌ای مکتوب شهرداری اهواز از دریافت اوراق خودداری کرد.

معاون امور شهرداری‌ها سازمان شهرداری و دهیاری کشور گفت : در همان سال‌های ابتدایی آغاز عملیات اجرایی مترو ، ساخت هر کیلومتر خطوط مترو حدود ۲۰۰ میلیارد تومان هزینه داشت ، اما در حال حاضر این هزینه  به ۸۰۰ تا ۹۰۰ میلیارد تومان برای هر کیلومتر افزایش پیدا کرده است و بخش قابل توجهی از طرح نیز هنوز نیمه کاره باقی مانده است.

وی گفت: ما ۹ شهر در سراسر کشور داریم که در حوزه قطار شهری فعال هستند که همه از اعتبارات دولت و از منابع شهرداری استفاده کرده اند شاید اگر نام فاینانس در طرح  اهواز مطرح نبود، سال‌ها پیش  به بهره برداری رسیده بود.

بیشتر بخوانید : گِره کور قطار شهری اهواز و کارگران محروم از حقوق و بیمه

تامین اعتبار  برای تکمیل فاز نخست قطار شهری

رئیس شورای شهر اهواز تصریح کرد: خط اول قطار شهری به ۴ فاز تقسیم شد ، فاز نخست از خط اول قطار شهری با طول ۸ /۶ کیلومتر از فرودگاه تا مصلی حدوداً ۵۳ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است ، فاز ۲ حدود ۲۷ درصد ، فاز ۳ طرح  ۱۶ درصد و فاز ۴ پیشرفتی نداشته است.

سیاوش محمودی با بیان این که برای بهره برداری از فاز نخست خط یک قطار شهری به  ۱۴ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است گفت: بعد از طی شدن فرایند حقوقی ، منابعی که برای تکمیل طرح پیش بینی شده است شامل ؛ عوارض آلایندگی شهر اهواز (۱۲ تا ۱۸ هزار میلیاردتومان )  ، بودجه ۱۴۰۱ ، اوراق مشارکت و قرارداد ۲۵ ساله ایران و چین است.

وی در پاسخ به این سوال که در حال حاضر ۱۵ ماه است که حقوق ۱۲۰ نفر از نیرو‌های حراست مترو پرداخت نشده گفت: پرداخت حقوق نیرو‌های حراست به عهده شرکت کیسون است و این شرکت مطالبه‌ای نزد شهرداری ندارد که شهرداری بخواهد از محل این مطالبات حقوق یا حق بیمه کارگران مترو را پرداخت کند.

با توجه به صحبت های مطرح شده از سوی مسئولین ، حالا این سوال پیش می آید که آیا از ابتدا را ه اندازی مترو ، بهترین گزینه برای حل مشکل ترافیکی شهر اهواز بوده است و آیا نمی شد با صرف هزینه ی کمتر در بازه ی زمانی کوتاه تر بخشی از بار ترافیکی شهر اهواز به نحو مطلوب تری مرتفع گردد؟

مترو اهواز بر اساس کدام مطالعات جامع و راهبردی نیاز سنجی شده بود ؟ 

معاون ترافیک شهرداری اهوازدر پاسخ به این سوال که نیاز سنجی برای ایجاد مترو در شهر اهواز بر اساس چه مطالعاتی صورت پذیرفت گفت: نیاز سنجی برای راه اندازی مترو بر اساس مطالعات جامع شهری اهواز و همزمان با تصویب طرح اولیه این طرح انجام گرفت .
مجدم تصریح کرد : مطالعات جامع شهر اهواز از سال ۸۴ آغاز  و در سال ۸۶ ازسوی وزارت کشور ابلاغ و لازم الاجرا شد .

وی افزود: بر اساس مصوبه طرح جامع شهری اهواز ، پوشش ۴۵ درصد از ظرفیت حمل ونقل شهری مختص اتوبوسرانی ، ۲۵ درصد تاکسیرانی ، ۱۰ درصد قطار شهری و بقیه  آن را دیگر مُدهای حمل ونقلی مثل دوچرخه و خودرو شخصی تشکیل می دهد  .

وی با بیان این که تصمیم گیری برای راه اندازی مترو را باید با شرایط زمانی و مکانی سال ۸۵ سنجید گفت: عملیات اجرایی مترو اهواز در شرایطی آغاز شد که ۶۶۰ دستگاه اتوبوس در سطح شهر اهواز فعال بود و درآن سال‌ها دولت در زمینه تامین بودجه ناوگان حمل و نقل همگانی با شهرداری همکاری می‌کرد به همین خاطر بود که پروژه قطار شهری در آن زمان و شرایط موضوعیت پیدا می‌کرد.

ولی از آن سال به بعد در زمینه نوسازی ،  تعمیر و نگهداشت ناوگان حمل و نقل عمومی بودجه‌ای به شهرداری اهواز اختصاص پیدا نکرد و ۶۶۰ اتوبوس فعال به دلیل استهلاک و شرایط آب و هوایی اهواز  به ۲۰۰ اتوبوس  کاهش پیدا کرده است.

وی اذعان داشت : اگرعملیات ساخت مترو آغاز نشده بود وبا توجه به شرایط و امکانات فعلی برای حل معضل ترافیکی کلان شهراهواز در نظر داشتیم الویت سنجی کنیم ؛ مشخص است که الویت اول ما نوسازی ناوگان اتوبوسرانی ، راه اندازی اتوبوس برقی و منوریل است و مترو در الویت آخر قرار می‌گیرد.

وی خاطر نشان کرد: اما با توجه به هزینه‌هایی که تا امروز انجام شده شاید بهترین تصمیم این باشد که طرح قطار شهری اهواز تکمیل و برای بهره برداری شهروندان آماده شود.

احتمال صدور رای دادگاه متروی اهواز در آینده نزدیک 

رئیس کل دادگستری استان خوزستان با بیان این که شهرداری اهواز در تاریخ ۱۴ بهمن ۹۹ دادخواستی مبنی بر تایید فسخ قرارداد ارائه نمود گفت: بعد از آن که کارفرما دادخواست را ارائه و تاریخ فسخ را ۳۱ تیر ماه ۱۴۰۰ اعلام کرد، متقابلاً شرکت کیسون دادخواستی به تقابل ارائه نمود و اعلام بطلان فسخ قرارداد را تقاضا کرد؛ بنابراین دو دعوا در جریان است .

حجت الاسلام صادق مرادی افزود: در اولین فرصت و خارج از نوبت ۲ جلسه دادگاه برگزار شد و دستور به نظر کارشناسی داده شد.

به گفته وی از زمان شروع بررسی ، دو طرف اسنادی را به هیات کارشناسی ارائه نمودند و کارشناس هم ۱۷ مهر ۱۴۰۰  با توجه به حجم عظیم اسناد دو طرف ، اعلام نظر کرد؛ این نظر از طرف شرکت کیسون مورد اعتراض قرار گرفت و  دستور تکمیل نظریه کارشناس  داده شد .

وی تاکید کرد: با توجه به اهمیت موضوع ، نظریه تکمیلی  در اسرع وقت اعلام و حکم بدوی در کمترین زمان اعلام خواهد شد .

نویسنده : زهرا کیانی