فرصتِ نیلگون؛ گنجِ پنهان

به گزارش خبرگزاری صداوسیما مرکز کیش، به آبی بیکران خلیج فارس و دریای عمان که نگاه میکنی علاوه بر وسعت غرورآفرین آن، وسعتی از موهبات هم وجود دارد که فعال کردن هر کدام از آن‌ها می‌تواند دنیایی از منافع را برای کشورمان به ارمغان آورد.

ایران اسلامی با نزدیک به ۲۰۰ هزار کیلومترمربع گستره دریایی یعنی به صورت دقیق ۱۹۰ هزار کیلومترمربع و حدود ۵ هزار و ۸۰۰ کیلومتر نوار ساحلی که حدود ۴۰ درصد از مرز‌های کشور را تشکیل می‌دهد، کشوری دریایی محسوب می‌شود که هم از شمال و هم از جنوب به دریا دسترسی دارد و مزیتی بی نظیر برای کشورمان رقم زده است.
با این وجود سهم اقتصاد دریا در تولید ناخالص ملی کشور بسیار ناچیز است و به گفته وزیر راه و شهرسازی چیزی نزدیک به دو درصد است.
همزمان با اقتصاد درحال توسعه جهانی و رونق و ایجاد کسب و کار‌های جدید، شاهد بیش از  ۱۰۰ رشته شغلی در خصوص دریا هستیم و به همین دلیل کم کم باید از دریا‌ها به عنوان نبض تپنده اقتصاد زمین یاد کرد.
موضوعی که در کشورمان به استثنای صنایع نفتی، تنها به صید و صیادی منحصر می‌شود و رونق گردشگری هم در آن سهمی ناچیز‌تر دارد.

یک اصل پذیرفته شده و صدالبته مترقی در کشور‌های توسعه یافته که برگرفته از برنامه ریزی درست و زمان مند، برای تامین رفاه آیندگان است، این موضوع است که این رفاه پایدار در گرو بهره مندی از نعمات و موهبات آبی یعنی اقتصاد دریا محور است.
وقتی حجم تبادلات کالا از طریق حمل و نقل دریایی به بیش ۸۵ درصد رسیده است، باید به این موضوع فکر کرد که تبادلات دریایی تنها یکی از صد‌ها فرصت اقتصاد دریامحور است که امروزه در کانون توجهات اقتصاددانان جهان قرار گرفته است.
«دریا تمام امکانات زیستن را در اختیار بشر قرار داده، از خوردن و نوشیدن تا کار و اشتغال. مشکل ما از روزی شروع شد که با تقلید از غرب سعی کردیم توسعه را از کشاورزی به سمت صنعت ببریم و این‌طور شد که وسط کویر با بارش کمتر از ۶۰ میلی‌متر در سال، صنایع بزرگی ایجاد کردیم.
درحالی‌که در کشور‌های توسعه‌یافته این‌دست صنایع در کنار آب ایجاد شده‌اند، چون محتاج آب هستند. وقتی که صنایع بزرگ کنار دریا قرار بگیرند، مهاجرت به سمت دریا‌ها ایجاد می‌شود، امنیت بیشتر از هر روز می‌شود، مشکل انتقال آب کمتر می‌شود، دسترسی به غذا ساده‌تر می‌شود و مشاغل پایه و تاریخ‌ساز، زنده می‌مانند».
این سخنان بخشی از صحبت‌های پروفسور پرویز کردوانی پدر کویر شناسی ایران است که مساله خشکسالی و راه حل‌های بکر او، این روز‌ها بر سر زبان‌ها است و همواره در گفته هایش، خلیج فارس و دریای عمان را راه نجات مسائلی همچون اشتغال، صنعت، خشکسالی می‌داند.
خلیج فارس امروز به عنوان منطقه‌ای استراتژیک هم در حوزه اقتصاد نفت و هم در حوزه اقتصاد شیلات مطرح شده،   وسعت خلیج فارس تا ۲۴۰ هزار کیلومتر مربع براورد شده است و از ۳ هزار کیلومتر طول سواحل، هزار و ۷۲۲ کیلومتر آن از آنِ کشورمان است.

در این گزارش سعی شده به ظرفیت‌هایی اشاره شود که می‌تواند راه توسعه اقتصاد پایدار را با اتکا به محور‌های اقتصاد دریا، هموار سازد.

جایگاه خلیج فارس و دریای عمان در دیپلماسی اقتصادی ایران

بانک جهانی اعلام کرده از میان ۵۴ کشور فقیر دنیا، ۲۰ کشور محصور در خشکی هستند. عدم اتصال به آب‌های آزاد یکی از معضلات راهبردی کشور‌های محصور در خشکی است، چراکه وابستگی همیشگی به همسایگان برای دسترسی به آب‌های آزاد را بدنبال دارد.

اینکه امروزه ما از محصورنبودن در خشکی چه بهره‌ای بردیم؟ و یا اینکه اقتصاد دریا چه سهم و درصدی در توسعه کشورمان داشته؟، به سوال‌هایی مهم در اذهان سیاستمداران و اقتصاددانان کشور تبدیل شده است.

بر اساس ابلاغ سیاست‌های کلی نظام که از سوی مقام معظم رهبری تعیین می‌شود، حالا جایگاه اقتصاد دریامحور در این سیاست‌ها بسیار تعیین کننده شده است.
 «سمت و سوی سیاست‌های اقتصادی این ساحل عظیم و طولانیِ بسیار حساس که ما در دریای عمان داریم، در واقع یک گنج است و باید این را اعتراف کنیم ما حواسمان را بردیم متوجه خلیج فارس کردیم، البته خلیج فارس هم مهم است، اما توجه نکردیم به این ثروت عظیم در دریای عمان، چرا که دریای عمان عقبه اساسی و تعیین کننده سرنوشت خلیج فارس است».
این سخنان که بخشی از  بیانات رهبر انقلاب است، این نکته را متوجه می‌سازد که اقتصاد دریا محور در برنامه بیست ساله کشور تا افق ۱۴۰۴ باید جایگاهی مهم پیدا کند تا در فضای آماده سازی زیرساخت‌ها در دریای عمان و همینطور خلیج فارس، اتکا به نفت کم کم جای خود را علاوه بر ظرفیت‌های بیشمارِ دیگرکشور، به اقتصاد دریا محور دهد.
 
چرا اقتصاد دریا محور؟ اسناد بالادستی چه می‌گویند؟

با مهدی لاریجانی کارشناس وزارت نفت در نمایشگاه بین المللی انرژی کیش آشنا شدم جایی که با ارائه آمار‌هایی گفت:  سهم عمده‌ای از ذخایر و تولید منابع نفت و گاز دنیا مربوط به منطقه خاورمیانه و خلیج فارس است، بطوری که از حدود ۸۰ میلیون بشکه تولید روزانه نفت خام جهانی در سال ۲۰۱۹ میلادی، سهم کشور‌های حاشیه خلیج فارس حدود ۳۳ درصد بوده است.

همچنین از دیدگاه ذخایر اثبات شده نیز حدود ۵۰ درصد از این ذخایر در این منطقه است.

این فعال حوزه انرژی می‌گوید: اقتصاد نفتی تنها گوشه‌ای از این سفره بیکران در دریا است و هر چه سریعتر باید برای تحقق دیگر ظرفیت‌های بالقوه خلیج فارس و دریای عمان کاری کرد.

جایگاه صنایع دریایی در اسناد بالادستی هم  با توجه به ابلاغ مقام معظم رهبری درخصوص سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه؛ به وضوح نقش اقتصاد دریا محور در تحقق اهداف اقتصاد مقاومتی را پررنگ کرده است.

بند‌های مرتبط با لزوم توجه به مقوله دریا در سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه شامل موارد زیر است:
بند ۱۹: تقسیم کار و تعیین نقش ملی در مناطق، استانها، نواحی و سواحل و جزایر کشور با رعایت الزامات آن در چارچوب سیاست‌های کلی مربوط، به منظور افزایش تولید ثروت ملی و حمایت دولت از سرمایه گذاری درمناطق کمتر توسعه یافته و روستایی.
بند ۲۱: توسعه اقتصاد دریایی جنوب کشور در محور چابهار خرمشهر با تأکید بر سواحل مکران.
بند ۲۳: توسعه بازار‌های دریایی و ایجاد مناطق مهم اقتصادی در زمینه‌های دارای مزیت.
بند ۲۸: اولویت دادن به حوزه‌های راهبردی صنعتی (از قبیل صنایع نفت، گاز، پتروشیمی، حمل ونقل، مواد پیشرفته، ساختمان، فناوری اطلاعات و ارتباطات، هوافضا، دریا، آب و کشاورزی) و افزایش ضریب نفوذ فناوری‌های پیشرفته در آنها.
آنچه که تا امروز در دریا مورد توجه قرار گرفته است، بیشتر معطوف به صنایع نفتی بوده و توسعه کُندِ صید و صیادی را می‌توان تنها تلاش مسوولان مرتبط با دریا عنوان کرد.

آنچه در این گزارش شرح آن می‌رود، تنها طرح موضوعات و مسائلی است که با راه اندازی یا تقویت و توسعه هریک از آنها، می‌توان دریچه‌ای گسترده به روی موضوع اشتغالزایی و توسعه گشود.

یکی از سوالات در پیش روی بسیاری از اقتصاددانان جهان هم همین است که چرا ایران با این همه ظرفیت نتوانسته گام محکمی در استفاده از سواحل و دریا بردارد؟ قسمت اعظمی از پاسخ این سوال را باید متوجه اقتصادی دانست که تاکنون متکی به طلای سیاه بوده است.
 
توسعه سواحل مکران گام نخست در تحقق اقتصاد دریا محور

اقتصاد دریا امروزه توانسته چیزی بیش از هزار میلیارد دلار را به خود اختصاص دهد که سهم کشورمان با وجود اینکه در بین ۱۸۲ کشور مشرف به دریا، رتبه چهلم را دارد، کمتر از یک درصد  ارزیابی می‌شود.

یکی از مهمترین دلایل خالی ماندن جای ایران در بین کشور‌های بهره‌مند از اقتصاد دریا درکنار اتکا به اقتصاد نفت محور، می‌تواند این باشد که با داشتن سهم وسیعی از خط ساحلی، اما این سواحل آنچنان که باید توسعه پیدا نکرده و زیرساخت‌های مورد نیاز تحقق اقتصاد دریا را هم تامین نکرده است.

آذرماه سال ۱۳۹۱ حضرت آیت‌الله خامنه‌ای در دیدار مسئولان نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی از سواحل مکران به‌عنوان "گنج پنهان" نام بردند.

استفاده از این واژه از سوی ایشان گویای اهمیت بسیار بالای این منطقه و تاکید شان بر توجه دولت‌ها به توسعه آن بوده است.

حالا با گذشت هشت سال با نگاهی به عملکرد دولت در توسعه این ظرفیت عظیم، به نظر می‌رسد هنوز کار‌های زیادی برای انجام دادن وجود دارد.

یکی از مهم‌ترین قابلیت‌های این منظقه، مجاورت آن با آب‌های آزاد بین‌المللی در سرتاسر مرز جنوبی، همسایگی مستقیم با کشور‌های پاکستان و افغانستان و به طور غیرمستقیم با کشور‌های آسیای مرکزی  از طریق ترکمنستان است که یک راه غیرقابل چشم پوشی برای این کشور‌های محصور در خشکی  به جز پاکستان، به دریا‌های آزاد محسوب می‌شود.

این ظرفیت‌ها در حالی مطرح می‌شود که متاسفانه، زیرساخت‌های توسعه و بستر‌های ترانزیتی آن با سطح استاندارد جهانی، فاصله‌ای چشمگیر دارد.
یکی از کار‌های خوب، اما ناقصی که دولت برای توسعه این سواحل اجرایی کرده، نظم دادن به فعالیت‌های مطالعاتی و اجرایی با تشکیل ستاد توسعه سواحل مکران به ریاست معاون اول رئیس جمهور و دبیری وزیر راه بوده است.

اگر نگاهی به پایگاه اطلاع رسانی این ستاد بیندازیم تنها با اخباری از انتصابات، معرفی ظرفیت‌ها و تاریخچه مکران روبرو می‌شویم و بس. در این بین نقش مجلس شورای اسلامی به عنوان نهاد قانونگذار و ناظر هم می‌تواند به عنوان پیشران دیگری، توسعه مکران را به پیش برد.

برای اطلاع از آخرین تلاش‌های نمایندگان مجلس برای پیشبرد اهداف توسعه‌ای سواحل مکران با معی الدین سعیدی نماینده چابهار، نیک شهر و کنارک گفتگو کردم. این نماینده مجلس با تاکید بر اینکه برای تسریع در امور مردم، گردشگر و به ویژه سرمایه گذاران ساخت شهر فرودگاهی نیاز اصلی و اساسی است گفت: گام نهایی و اصلی توسعه منطقه آزاد چابهار که تحول شگرفی هم در ایجاد زیرساخت‌های اقتصاد دریامحور در کشور بوجود خواهد آورد، با احداث شهر فرودگاهی جدید تکمیل خواهد شد.

آنچه که در پیگیری‌های من برای اطلاع از کار‌های انجام شده زیر ساختی در مکران مشخص شد، عمدتا در حوزه طرح و برنامه باقی مانده و برای فعالیت‌های عمرانی و عملی باید فکری جدید اندیشید.
 
تشکیل نهادی قدرتمند برای تحقق اقتصاد دریا؛ شاید وزارت دریا!

برای کار‌های بزرگ باید تصمیمات بزرگ هم گرفت. وقتی قرار است اقتصاد کشور از وابستگی به نفت رهایی یابد و ظرفیتی عظیم به نام دریا در پیش رو است، باید فکری کرد تا از تصمیمات موازی و بعضا شعارگونه خارج شد.

رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی با بیان اینکه دو درصد ظرفیت سواحل ما در اقتصاد کشور فعال شده است، گفت: به دنبال ایجاد وزارت دریا و بنادر در ایران هستیم.

رضایی کوچی اعلام کرده ایران در مسیر ۵ کریدور بین‌المللی قرار دارد که بخش عمده آن از طریق دریا می‌گذرد، دسترسی ما به ۱۵ کشور همسایه با جمعیت ۴۰۰ میلیون نفر، شرایط ویژه‌ای برای کشور ما فراهم کرده است.

ظرفیت فراوان دردریا، نیاز بزرگی به نام  مدیریت واحد دریایی در ایران را بوجود آورده، اما این نیاز هیچگاه پاسخ داده نشده است.

از سوی دیگر همه سواحل ما دراختیار سازمان‌های مختلفی قرار دارد و وقتی به شرح وظایف و مسوولیت‌های سازمان بنادر و دریانوردی نگاه می‌اندازیم، به خوبی متوجه میشویم که این سازمان به عنوان نهاد حاکم، تنها در بخش دریایی کشور، نمی‌تواند برای همه سواحل کشور تصمیم گیری کند و باید نهادی مستقل‌تر با توان اجرایی بالا این وظیفه مهم را بر عهده گیرد.
 
توسعه شهر‌های ساحلی

مهمترین، بزرگترین و پرجمعیت‌ترین شهر‌های دنیا که اتفاقا بیشتر در شرق آسیا هم حضور دارند عبارت اند ازبمبئی، کلکته، کراچی، شینزن، سئول و شانگ‌های که همگی شهر‌های بندری هستند.

در سئول کره جنوبی که یکی از شهر‌های متراکم دنیاست، در هر کیلومترمربع، هزار و چهل ونه نفر زندگی میکنند؛ و در مقابل در شهر چابهار بر اساس آخرین سرشماری نفوس و مسکن، در هر کیلومترمربع ۹ نفر.

در بین کشور‌های حوزه خلیج فارس هم  مناطقی همچون دبی، دوحه، کویت، بحرین و مسقط، همگی در کنار آب قرار دارند. در ترکیه نیز شهر‌های با رونق اقتصادی در کنار آب قرار گرفته اند.

اما درکشورمان وقتی به کلان شهر‌ها و یا به عبارتی مهمترین شهر‌ها نگاهی می‌اندازیم می‌بینیم که شهر‌هایی همچون تهران، مشهد، اصفهان، شیراز، تبریز، اهواز، کرمانشاه، ارومیه، رشت، زاهدان، کرمان، همدان، اراک، اردبیل و قزوین همگی در مرکز و خشکی قرار دارند و هیچ کلان شهری در فاصله ۲۰۰ کیلومتری ساحل ما وجود ندارد.

این مقایسه نشان می‌دهد کشورمان از دیرباز نگاه استراتژیکی به دریا نداشته و تاکنون برنامه مدونی برای بهره مندی از مواهب خدادادی دریا وجود نداشته است.

به نظر می‌رسد حالا برای یکبار هم که شده باید تصمیمی قاطع برای نوار ساحلی مکران تا خلیج فارس اتخاذ شود و با توسعه زیرساختی این مناطق، مهاجرتی معکوس از شهر‌ها به سواحل رخ دهد، پدیده‌ای که پروفسور کردوانی از آن با نام مهاجرت تمدنی یاد می‌کند، یعنی بازگشت به مکانی که تمدن‌ها بر اثر توجه به اقتصاد دریا گسترش یافته اند.
 
گردشگری دریا محور؛ نبود شیوه نامه اجرایی مناسب

وقتی از گردشگری دریایی یاد می‌کنیم بیشتر نام جزیره کیش به اذهان متبادر می‌شود.

جزیره‌ای که در بین آب‌های نیلگون خلیج فارس قرار گرفته و از بعد از انقلاب اسلامی و خارج شدن از انحصار، به عنوان جزیره‌ای برای تفریح خانواده‌های ایرانی تبدیل شده است.

وجود انواع تفریحات در این جزیره و هزینه بالای سفر به کیش موجب شده که ایرانیان آنطور که باید نتوانند از جاذبه‌های دریایی این منطقه به ویژه در شش ماهه دوم سال استفاده کنند.

از آنجایی که دریا بستر اصلی گردشگری دریایی است، اما نتوانسته ایم از این ظرفیت در شمال و جنوب کشور به خوبی استفاده کنیم.

در کنار همه حوزه‌های گردشگری در دریا، گردشگری تخصصی ورزشی هم  با راه اندازی رشته‌های ورزشی، دیگر ظرفیتی است که تاکنون به راحتی از کنار آن عبور کرده ایم.

بسیاری از رشته‌های ورزشی از موج سواری گرفته تا کایت بردینگ به خوبی می‌توانند در سواحل جنوبی کشور ظرفیت سازی شده و راه اندازی شوند، حال آنکه این مهم هم نادیده گرفته شده است و یا اقداماتی  خیلی کند در آن صورت گرفته است.
نبود زیرساخت مناسب گردشگری دریایی در سواحل کشور به خصوص سواحل جنوب و نداشتن شیوه نامه مناسب گردشگری از جمله مشکلات در حوزه سفر‌های دریایی است.

معاون گردشگری وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی در پاسخ به پرسشی در خصوص تاخیر در تدوین راهبرد صحیح برای توسعه گردشگری دریا محور، ناهماهنگی دیگر دستگاه‌ها را دلیل آن عنوان کرد.

ولی تیموری با نقد برخی دستگاه‌ها که در حوزه گردشگری فعالیت دارند، می‌گوید: مهمترین گلایه متوجه مواضع وزارت کشور است چرا که این وزارت خانه اعلام کرده: دریا و ساحل ربطی به وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی ندارد و خودشان می‌خواهند، وارد عمل شوند.
به نظر می‌رسد در کش و قوس خواستن و نخواستن دستگاه ها، باید برنامه‌ای مدون با تقسیم کار ویژه و مشخص شدن دقیق وظایف برای هر نهادی به سرعت ایجاد و راه اندازی شود.
 
ترانزیت دریایی؛ آمار‌های راضی کننده در منطقه، اما ناکافی در جهان

بنادر عمدتا به عنوان پیشانی اقتصادی و تجاری کشور‌ها شناخته می‌شوند و همین مزیت هم موجب توسعه شهر‌ها در کنار دریا‌ها و بنادر شده است تا ارتباط خود را با خطوط تجاری جهان حفظ کنند.

آمار‌های اعلام شده از سوی سازمان تجارت جهانی نشان می‌دهد اگر چه کشورمان در منطقه جزو کشور‌های برتر محسوب می‌شود، اما در رتبه بندی جهانی جایگاهی بین نوزدهم تا بیست و یکم را از آن خود کرده است و بسیار هم در حال تغییر و جابه جایی منفی است.

نگاهی به وضعیت زیرساخت‌های بندری کشور‌های حاشیه خلیج‌فارس نشان می‌دهد کشورمان هرچه سریعتر باید وضعیت بنادر خود را به استاندارد‌های جهانی نزدیک کند.

تنها بندر اقیانوسی ایران در چابهار قرار دارد و کشورمان نیاز دارد تا علاوه بر توسعه زیرساخت‌های دیگر بنادر، ظرفیت پذیرش این بندر را ارتقا دهد.

اسکله ۳۵ هزار تنی جزیره کیش با هدف پهلوگیری و پذیرش کشتی‌های اقیانوس پیما هم حالا سه سالی است که اعلام می‌شود به زودی به بهره برداری می‌رسد و امسال هم وعده داده شده در دهه فجر به بهره بردای برسد.

مدیرعامل سازمان منطقه آزاد کیش در پاسخ به سوال من در خصوص سرانجام این اسکله اعلام کرد: یکی از مشکلات ورود کالا به کشورمان ظرفیت پایین پهلوگیری کشتی‌های بزرگ است که به همین دلیل، کشتی‌های بزرگ حامل کالای کشورمان باید ابتدا به بنادر کشور‌های حوزه خلیج فارس رفته و آنجا پس از تخلیه و کوچک شدن محموله ها، با صرف هزینه اضافی وارد کشورمان شوند.

غلامحسین مظفری با اشاره به اینکه برای پهلوگرفتن کشتی‌های بزرگ و کانتینربر نیاز به لایروبی حوضچه اسکله ۳۵ هزار تنی کیش به عمق  ۱۱ تا ۱۴ متر هستیم،گفت: از آنجایی که جزیره کیش در مرکز تردد کشتی‌های بین المللی قراردارد، می‌تواند به مرکز مهمی در توسعه حمل و نقل دریایی  تبدیل سازد.
کشور‌های حاشیه خلیج فارس در سال‌های اخیر با سرمایه گذاری کلان به دنبال سهم خواهی بیشتر از تجارت ترانزیت کالای دریایی هستند و همه این‌ها در حالی است که بنادر هیچ کدام از این کشور‌ها از مزیت‌های جغرافیایی و اقلیمی به مانند ایران برخوردار نیست.

موضوعی که می‌تواند هم درآمد ارزی برای کشورمان به ارمغان آورد و هم موضوع اشتغال را به صورت چشمگیری در شهر‌های ساحلی حل کند.
 
بانکرینگ و فرصت‌های در پیش روی آن

بانکرینگ به معنی فروش سوخت و ارائه خدمات به کشتی‌ها و شناور‌هایی است که از مسیر‌های دریایی مثل تنگه هرمز عبور و مرور می‌کنند.

درادبیات اقتصاد دریا محور این پدیده درآمد زا  به مجموعه‌ای از خدمات قابل ارائه به کشتی‌ها، شناور‌ها و خدمه آن‌ها اطلاق می‌شود که امروزه به یکی از زیر بخش‌های بسیار مهم در حوزه خدمات صنایع دریایی تبدیل شده است.

علاوه بر این، خدماتی همچون تعمیرات، تأمین قطعات و خدمات پزشکی به عنوان مکمل این عرصه سودآور مطرح اند.

توجه ویژه به این موضوع آثار ملموسی را در بدنه اقتصادی کشور به همراه خواهد داشت که از جمله آن می‌توان به رونق اقتصادی منطقه، ارتقای جایگاه جهانی خدمات دریایی، کاهش میزان قاچاق سوخت، ارز آوری و کاهش نرخ بیکاری اشاره کرد.
منطقه خلیج‌فارس نزدیک به ۴۸ درصد ذخایر اثبات‌شده نفت خام دنیا را در خود جای داده است و نزدیک به ۳۵ درصد صادرات نفت خام دنیا از این منطقه صورت می‌پذیرد.

جابجایی  این حجم باورنکردنی نفت و فرآورده‌های نفتی، نیازمند ترانزیت بسیار زیاد کشتی‌های پهن پیکر است که به دلیل طی کردن مسافت‌های طولانی و حجم بزرگ خود، نیازمند بنادر قوی در عرصه صنعت بانکرینگ اند.
سنگاپور که هیج منابع نفتی ندارد، به عنوان بزرگترین و پیشروترین کشور جهان در این صنعت شناخته می‌شود و در منطقه خلیج فارس هم کشور امارات با دارا بودن بندر تخصصی در همین زمینه در منطقه فجیره توانسته سهم بسزایی از درآمد‌های این حوزه را از آن خود کند.
وقتی برای پیگیری سهم کشورمان از موضوع بانکرینگ با شرکت‌های پشتیبان واقع در جزیره کیش تماس گرفتم متوجه شدم هیچ ارقام مستندی برای تعیین جایگاه ایران در این حوزه وجود ندارد، اما در قانون برنامه ششم توسعه، دولت موظف شده است که سالانه ۱۰ درصد به سهم کشورمان در صنعت بانکرینگ اضافه کند، اما براساس گزارش اعلامی از سوی مجلس، ایران تنها دارای ۱۰ درصد سهم در صنعت بانکرینگ منطقه و بین دو تا سه درصد سهم در حوزه جهانی است.
 
پُلی به گذشته با فعال سازی صنعتی که به گِل نشست

لنج سازی یکی از مهارت‌های قدیمی مردان دریا در نقاط مختلف نوار جنوبی ایران بوده است.

صنعتی اشتغالزا و سودآورکه هنر- صنعت «لنج‌سازی» که از صد‌ها سال پیش  به ویژه در هرمزگان رونق داشته و حالا کشور‌هایی همچون کویت و سایر کشور‌های حوزه خلیج فارس به دنبال بهره مندی از آن هستند.

ردپای تاریخی رونق لنج سازی در هرمزگان به عصر هخامنشیان بر می‌گردد و این نشان از هنری ایرانی دارد که اگرچه می‌توانست رونق بخش سفره هنرمندان و جوانان جویای کار شود، اما در ابهامی بزرگ به فراموشی سپرده شده است.

به علت‌های فراموشی صنعت لنج سازی باید این را هم اضافه کردکه با ساخته شدن شناور‌های بزرگ و پیشرفت تکنولوژی، این صنعت کم کم رنگ باخت، اما در صنایع جدید کشتی سازی هم حرکت کند پیش می‌رود.

اگر چه در سال‌های گذشته تلاش‌هایی برای احیای این هنر صنعت قدیمی هرمزگان صورت گرفته و حاصل آن به صادرات هم رسیده، اما باید برای گسترده شدن آن فکری اساسی و حمایت بیشتری صورت گیرد.
عفیفی پور مدیرکل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان در همین خصوص اعلام کرده شناور‌های تولیدشده در کارگاه‌های لنج‌سازی استان هرمزگان مطابق با قوانین و مقررات ملی و بین‌المللی و همچنین با رعایت استاندارد‌های مربوطه تحت کلاس مؤسسات رده‌بندی ایرانی تولید و صادر می‌شوند، ولی باید توسعه بیشتری یابد.
 
فرصت‌های جدید پرورش آبزیان در خلیج فارس و دریای عمان

«در سال ۹۸، بیش از ۱۲۰ هزار تن صادرات آبزیان داشتیم که ارزش تقریبی آن بیش از ۴۰۰ میلیون دلار بوده و تراز تجاری شیلات همچنان مثبت است».

رئیس سازمان شیلات ایران در سفری که به کیش داشت با اعلام این آمار اعلام کرد: بیشتر فعالیت‌های سازمان شیلات در خلیج فارس و دریای عمان شامل صید و صیادی می‌شود.

بسیاری از مردم ساحل نشین، مستقیم یا غیر مستقیم با موضوع ماهی و صید و صیادی در ارتباط اند و این مجموعه شغل، حجم بالایی از اشتغال را در کشور به خود اختصاص داده است.

اگرچه امروزه روش‌های صید خطرناک همچون صید ترال همین حوزه صید را هم با مخاطراتی جدی روبرو ساخته است.

با وجود این آمار، همچنان حوزه‌هایی هستند که در صورت گسترش آن می‌توان مشکلات اقتصادی و اشتغال جوانان بسیاری را حل کرد.

افزایش طرح‌های حمایتی از پرورش ماهی در قفس، پرورش جلبک سبز به عنوان جانشین مهم و پررونق علوفه‌های دامی، افزایش حمایت‌ها برای توسعه سایت‌های پرورش میگو، پرورش ماهیان زینتی آب شور و نگاه ویژه به طرح‌هایی مثل پرورش خیار دریایی و یا احیای صنعت گرانبهای پرورش مروارید که قرن‌های متمادی تخصص مردان دریارو جنوب ایران بود و حالا هیچ اثری از آن نیست،همگی ظرفیت‌های مغفول مانده‌ای هستند که نقشی پررنگ در جبران عقب ماندگی‌های اقتصادی مردمان ساحل نشین ایفا خواهند کرد.

ترسیم چشم اندازها، تقسیم و تفکیک وظایف، برنامه ریزی و آسیب شناسی
برای تحقق و راه اندازی اقتصاد دریامحور در کشور باید گام‌های جدی تری برداشته شود.

حرکت‌های موازی، جسته و گریخته و گا‌ها از سر رفع تکلیف، راه به جایی نمی‌برد. برای عبور از اقتصاد تک محوری و رسیدن به جایگاهی که در آن از هر حوزه‌ای به ویژه دریا،نهایت بهره به نفع کشور برده شود، باید این موضوع به خواسته و مطالبه‌ای عمومی تبدیل گردد.

نیاز به تشکیل فراکسیون و یا کمیسیونی مستقل با موضوع اقتصاد دریا در مجلس شورای اسلامی با حضور نمایندگان استان‌های ساحلی و  با هدف پیگری جدی قوانین و دستورالعمل ها، بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود.
تسهیل و ساده سازی قوانین ورود سرمایه گذاران استان‌های حاشیه و کرانه‌ای خلیج فارس و همینطور سرمایه گذاران خارجی  برای سرمایه گذاری در حوزه تجارت دریا، اصلاح قوانین موجود به نفع پیشبرد و تحقق اقتصاد دریا محور و  ایجاد کانون سرمایه داران برای افزایش فعالیت‌های تجاری دریا، تنها گوشه‌ای از پیشنهاداتی است که می‌تواند سرعت برداشته شدن گام‌های بعدی در راه تحقق اقتصاد دریا محور را بیشتر کند.
اصلاح قوانین در برنامه‌های توسعه‌ای کشور هم یکی دیگر  از راهکار‌ها است.

باید دستورالعمل‌ها و موارد جدید و مهمی مربوط به اقتصاد دریا در قوانین مهم برنامه توسعه قرار گیرد تا دستگاه‌های اجرایی ملزم شوند در این زمینه با جدیت فعالیت کرده و عملکرد ارائه دهند.
 سخن آخر اینکه دروازه ورود ایران به اقتصاد جهانی، دریا است، جایی که ثروت هنگفتی چشم انتظار دستان توانمندی است که بتواند برای  سال‌های فراموش شده دریا، نقطه سرخط باشد.  
 
نویسنده: مهدی هوشیار