متوقف شدن توليد بزرگ‌ترین هواپیمای جهان

به گزارش گروه فضای مجازی خبرگزاری صدا و سیما،ایرباس A380 را همه می‌شناسیم، بزرگ‌ترین هواپیمای مسافربری جهان که حتی جمبوجت محبوب و پیر آمریکایی‌ها نیز دربرابر آن کوچک دیده می‌شود. ایرباس به‌تازگی خط تولید A380 را متوقف کرده است. به همین بهانه بد نیست نگاهی به زندگی کوتاه ولی پر فراز و نشیب این غول پرنده داشته باشیم.

اوایل سال جاری میلادی ایرباس اعلام کرد که به‌زودی تولید بزرگ‌ترین محصول خود یعنی مدل A380 را متوقف خواهد کرد. دلیل این کار ناکامی ایرباس برای گرفتن سفارش بیشتر برای تولید این هواپیما است. این خبر برای بسیاری از فعالان و علاقه مندان حوزه‌ی هوانوردی شوک کامل بود؛ چون هیچ کس فکر نمی‌کرد A380 با این عظمت و آن همه زحمتی که ایرباس برایش کشید به این زودی‌ها با ما خداحافظی کند.

در بین دهه‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۸۰ بزرگ‌ترین هواپیمای مسافربری جهان بوئینگ ۷۴۷ بود. ۷۴۷ از هر زمینه‌ای که آن را نگاه می‌کردید بزرگ بود و کلا با اعداد بزرگ در هم آمیخته شده بود، چه از نظر تعداد مسافر و چه از نظر ابعاد، تا جایی که به آن لقب ملکه‌ی آسمان‌ها را داده بودند. بوئینگ ۷۴۷ در رده‌ی VLA با هواپیماهای بسیار بزرگ طبقه بندی می‌شد و در حقیقت آغاز کننده‌ی راه این نوع هواپیماها بود.

در آن زمان تنها دو شرکت بزرگ هواپیماسازی بودند که می‌توانستند با بوئینگ رقابت کنند، یکی مک دانل داگلاس بود و دیگری لاکهید مارتین که هر دو در یک رقابت شدید برای تولید هواپیماهای مسافربری ۳ موتوره درگیر بودند. در آن زمان هواپیماهای مسافری سه موتور که موتور سومشان در عقب و زیر دم قرار داشت مقبولیت بالایی داشتند. لاکهید هواپیمای L1011 و مک دانل داگلاس نیز هواپیمای MD10-30 را در آن زمان معرفی کرده بودند که البته هیچ یک یارای رقابت با ۷۴۷ را نداشتند و اصلا به اندازه‌ی آن نیز مورد توجه قرار نگرفته بودند. همین مسائل باعث شد تا لاکهید مارتین پس از مدتی از بازار هواپیماهای مسافربری خداحافظی کند و مک دانل داگلاس نیز در بوئینگ ادغام شد. این اتفاقات اما برای ایرباس نوید بخش باز شدن فضا برای کارهای بزرگ بود. ایرباس حالا فرصت را مغتنم شمرده تا وارد رقابت با بوئینگ آن هم در کلاس هواپیماهای بزرگ شود.

در دهه‌ی ۱۹۹۰ ایرباس برای طرح A380 گزینه‌های مختلفی را در نظر داشت. یکی از گزینه‌های قرار دادن دو بدنه‌ی ایرباس A340 درکنار هم بود و گزینه‌ی دیگر هم ساخت هواپیمایی از نوع بال پرنده (مانند بمب افکن B2 که بال‌ها بدنه‌ی هواپیما را نیز تشکیل می‌دهند) بود. اما درنهایت ساخت هواپیمایی با بدنه‌ی دو طبقه تصویب شد. جالب است بدانید در همان زمان مک دانل داگلاس نیز طرحی برای ساخت نسخه‌ی دو طبقه از هواپیمای MD-12 داشت که البته هیچگاه از مرحله‌ی ایده فراتر نرفت و به تولید نرسید. ایرباس درنهایت پروژه‌ی خود برای تولید هواپیمای دو طبقه را به‌نام A3XX شروع کرد.

هدف اصلی پروژه تولید هواپیمایی بود که در بیشتر نقاط دنیا قابلیت استفاده داشته باشد و فرودگاه‌ها بتوانند با هزینه‌ای کم آن را عملیاتی کنند. این هواپیما باید ۱۵ تا ۲۰ درصد هزینه‌ی عملیاتی کم‌تری از بوئینگ ۴۰۰-۷۴۷ می‌داشت. فضای داخلی آن باید ۴۹ درصد بزرگ‌تر و ۳۵ درصد نیز صندلی‌های بیشتری از بزرگ‌ترین هواپیمای آن زمان می‌داشت. ایرباس همچنین وعده داده بود که این هواپیمای جدید صندلی‌هایی راحت‌تر و راهروهای پهن‌تر داشته باشد تا راحتی سرنشینان افزایش پیدا کند.

در سال ۲۰۰۰ نام پروژه به A380 تغییر پیدا کرد و بودجه‌ای ۸/۸ میلیارد یورویی برای آن تعیین شد. وجود عدد ۸ در نام این هواپیما دو دلیل داشت. یکی این بود که برش مقطعی از بدنه‌ی یک هواپیمای دو طبقه مانند عدد ۸ در انگلیسی دیده می‌شود و دوم اینکه عدد ۸ نماد خوش شانسی در کشورهای آسیایی است.

بوئینگ و ایرباس در این زمان دو راه کاملا متفاوت از هم را پیش گرفته بودند. بوئینگ علاقه‌ای به ساخت هواپیمای غول پیکر جدید نداشت و تمرکز خود را روی مدل‌های ۷۷۷ و ۷۸۷ گذاشته بود. در عوض ایرباس به جابجایی‌های بزرگ‌تر در فرودگاه‌های بزرگ فکر می‌کرد و هواپیمایی مناسب ایرلاین‌های بزرگ مانند بریتیش ایرویز، امریکن ایرلاین و سنگاپور ایرلاین را ساخت. ایرباس در مرحله‌ی اول پروژه توانست از ۶ مشتری سفارش اولیه‌ی ۵۰ فروندی برای این هواپیما را دریافت کند.

پس از پنج سال کار و تلاش، در سال ۲۰۰۵ اولین نمونه‌ از A380 در شهر تولوز فرانسه رونمایی شد و نخستین پرواز خود را انجام داد. ایرباس A380 در همان رونمایی اولیه توجه جهانیان را به خود جلب کرد، هواپیمایی دو طبقه با قابلیت حمل بیش از ۵۰۰ سرنشین در مسافت‌های بسیار طولانی مانند دوبی اوکلند. A380 دنیایی از مهندسی، عظمت و شکوه بود و به همین دلیل ایرباس اولین فروند را با نام F-WWOW نام‌گذاری کرد. پروژه ادامه پیدا کرد و تست‌های هواپیما آغاز شد. ایرباس بودجه‌ی پروژه را به ۱۸ میلیارد یورو افزایش داد، هم‌زمان ایرباس شروع به جذب مشتری برای هواپیمای جدید خود کرد.

در سال ۲۰۰۶ ایرباس A380 اولین پرواز خود بر فراز اقیانوس اطلس را با موفقیت به سمت کلمبیا انجام داد. هدف از انتخاب کلمبیا این بود که توانایی‌ها و عملکرد هواپیما در ارتفاعات بالا و در آب و هوای سرد کانادا تست شود. پس از این تست ایرباس آزمایش‌های ایمنی A380 را شروع کرد تا کم کم هواپیما را آماده‌ی ورود به بازار کند.

حقایقی جالب از A380
۱. ایرباس A380 با اختلاف بزرگ‌ترین هواپیمای مسافربری جهان است به‌طوری‌که در مقایسه با دومین هواپیما بزرگ مسافری یعنی بوئینگ ۴۰۰-۷۴۷ می‌تواند ۱۱۳ نفر مسافر بیشتری حمل کند.
۲. ایرباس A380 در هر فرودگاهی نمی‌تواند فرود بیاید چون بسیاری از باندهای فرود برای تحمل وزن ۵۹۰ تنی این هواپیما باید بهینه‌سازی شوند. فاصله‌ی دو سر بال‌های این هواپیما نیز ۷۹ متر بود و دومین محدودیت برای فرودگاه‌ها محسوب می‌شود.
۳. در دو طبقه‌ی این هواپیما فضای کاربردی به مساحت ۵۵۷ متر مربع قرار دارد.
۴. فضای داخلی A380 بیش از ۴۰ درصد بزرگ‌تر از بوئینگ ۸-۷۴۷ است.

۵. این هواپیما در سه کلاس مختلف می‌تواند ۵۲۵ مسافر را حمل کند، اما اگر کل هواپیما را به صندلی‌های کلاس اکونومی مجهز کنید می‌تواند تا ۸۵۳ مسافر را حمل کند که در مقایسه با یک جت CRJ200 هفده برابر بیشتر است.
۶. هواپیمایی امارات با داشتن بیش از ۶۷ فروند، بزرگ‌ترین کاربر این هواپیما است و ۱۴۰ فروند دیگر را نیز سفارش داده است.
۷. در تست تخلیه‌ی هواپیما در شرایط اضطراری لازم بود تا ۸۵۳ مسافر به‌همراه ۲۰ خدمه در کم‌تر از ۹۰ ثانیه از هواپیما خارج شوند. جالب است بدانید که در هنگام انجام تست درحالی‌که نیمی از ۱۶ خروجی هواپیما مسدود شده بود این عملیات در ۷۸ ثانیه با موفقیت به پایان رسید.
۸. هواپیمایی سنگاپور اولین کاربر A380 بود اولین هواپیمای خود را در سال ۲۰۰۷ دریافت کرد. این شرکت هواپیمایی گزارش کرده است که مصرف سوخت این هواپیما ۲۰ درصد کم‌تر از ناوگان ۷۴۷ های این شرکت است.
۹. ایرباس A380 در ابتدا فاقد توانایی معکوس سازی رانش موتور (reverse thrust) بود (قابلیت معکوس کردن جریان موتور برای استفاده به‌عنوان ترمز در هنگام فرود). مهندسان بعدها در مراحل آخر توسعه‌ی موتورها این قابلیت را به A380 اضافه کردند.

۱۰. تنها دو موتور داخلی A380 به قابلیت معکوس سازی رانش موتور مجهز هستند چون به‌دلیل عرض زیاد هواپیما در صورتی که دو موتور بیرونی هم به این قابلیت مجهز باشند ممکن است گرد و خاک را از اطراف باند به هوا بلند کنند.
۱۱. بهینه‌ترین فاصله‌ی نوک بال‌ها در این هواپیما ۹۰ متر بود اما باتوجه به مشکلات هواپیمایی با این عرض در اکثر فرودگاه‌های جهان، مهندسان این فاصله را به ۷۹ متر کاهش دادند. عرض بال‌های این هواپیما دو برابر مسافتی است که برادران رایت در اولین پروازشان طی کردند.
۱۲. ناوگان ۲۰ دستگاهی خطوط هوایی کانتاس ۶.۷ میلیارد دلار قیمت دارد که این رقم ۳.۷ برابر تولید ناخالص گرینلند است.
۱۳. برای رنگ کردن بدنه‌ی A380 به ۳۶ هزار لیتر رنگ احتیاج است. با این مقدار رنگ می‌توان سقف کلیسای سیستن در واتیکان را ۹۷ بار رنگ کرد.

۱۴. این هواپیما ۲۴/۱ متر ارتفاع دارد که برابر با یک ساختمان ۱۰ طبقه است.
۱۵. وزن ۵۸۰ تنی ایرباس A380 برابر با ۱۶۵ فیل است.
۱۶. در چیدمان ۵۲۵ نفره، ایرباس A380 به ازای هر سرنشین ۴/۰۵ لیتر سوخت در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف می‌کند که در مقایسه با سایر هواپیماهای بزرگ ۱۷ درصد کم‌تر است. این عدد برای یک تویوتا پریوس ۴.۷ لیتر و برای یک هامر H1 حدود ۲۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. همچنین ایرباس A380 به ازای هر مسافر در هر کیلومتر تنها ۷۵ گرم دی اکسید کربن تولید می‌کند که این مقدار نصف استاندارد اروپا برای خودروها است.
۱۷. ایرباس A380 می‌تواند ۳ هزار چمدان را در فضای بار خود جای دهد و این یعنی به ازای هر سرنشین امکان حمل ۵/۷ عدد چمدان وجود دارد.

کالبدشکافی A380

ایرباس A380 با دو نوع موتور به مشتریان عرضه شد. موتور نخست ساخت رولزرویس مدل Trent 900 و موتور دوم ساخت انجین آلیانس مدل GP7000 بود. انجین آلیانس شرکتی متشکل از پرت اند ویتی و جنرال الکتریک است. موتور انجین آلیانس که در A380 استفاده شده بود در زمان خود پیشرفته‌ترین موتوری بود که برای یک هواپیمای مسافربری وجود داشت تا اینکه بوئینگ مدل ۷۸۷ را با موتورهای جدیدی معرفی کرد که ۱۰ درصد مصرف سوخت پایین‌تری داشتند.

ایرباس A380 به‌دلیل پیشرفت‌های آیرودینامیکی حاصل شده و فناوری بالای موتورها دارای صدای بسیار کمی است. لوفت هانزا گزارش کرده است که براساس آزمایش‌ها هواپیماهای ایرباس A380 این شرکت درحالی‌که ۱۶۰ مسافر بیشتر از هواپیماهای بویینگ 200-747 این شرکت حمل می‌کنند اما صدای آن‌ها نصف صدای ۷۴۷ است. سیستم معکوس سازی رانش موتورها در A380 دارای عملگرهای برقی به‌جای عملگرهای هیدرولیکی است. مزیت استفاده از عملگرهای الکترونیکی این است که هم وزن کم‌تری دارند و هم قابلیت اطمینان آن‌ها بالاتر است.

سیستم‌های اویونیک A380 نیز در زمان خود پیشرفته‌ترین بودند. این هواپیما از اویونیک مدولار یکپارچه (IMA) استفاده می‌کند که تا پیش از این تنها در هواپیماهای جنگی پیشرفته مانند F-22 رپتور، F-35 و رافال استفاده شده بودند. ایرباس این سیستم اویونیکی را با مشارکت تالس توسعه داده است. مزیت IMA در کاهش سیم کشی‌ها و افزایش سرعت پاسخگویی سیستم‌ها است.

کاکپیت A380 نیز شباهت زیادی با ایرباس‌های دیگر دارد تا هزینه‌ی آموزش خدمه کاهش پیدا کند. کابین A380 به‌دلیل عایق بندی بهتر دارای ۵۰ درصد صدای کم‌تری ۷۴۷ است. در مقایسه با بوئینگ ۴۰۰-۷۴۷، A380 دارای فضای بالای سر و جعبه‌های بالایی بزرگ‌تری نیز است.

فناوری‌های A380
airbus a380

پرواز با سیم
قابلیت پرواز با سیم (fly-by-wire) به خلبان کمک می‌کند تا پروازی کم تنش و نرم را تجربه کنند چون نیاز کم‌تری به حرکات فیزیکی خلبان وجود دارد. در هواپیماهایی که به این سیستم مجهز هستند دیگر خلبان با یک اهرم هیدرولیکی سفت و سخت هواپیما را کنترل نمی‌کند بلکه کنترل هواپیما با استفاده از یک جوی استیک انجام می‌شود که به کامپیوتر پرواز متصل است. کامپیوتر اطلاعات دریافتی از جوی استیک را پردازش کرده و دستور را به فلاپ‌ها انتقال می‌دهد. کامپیوتر پرواز همچنین در صورتی که تشخیص دهد هواپیما در حال از دست دادن ارتفاع پروازی است می‌تواند با افزایش قدرت موتورها و بالا بردن دماغه از سقوط هواپیما جلوگیری کند.

A380 هواپیمایی امارات درمقایسه‌با A320 بریتیش ایرویز

سیستم پرواز با سیم از نظر احتمال خرابی نیز بسیار مطمئن‌تر از کنترلرهای هیدرولیکی است چون یک سیستم الکترونیکی عمر و ضریب اطمینان بسیار بالاتری از یک مدار هیدرولیکی دارد.

مواد پیشرفته
یکی کلیدی‌ترین مواردی که A380 را تبدیل به یک هواپیمای دوستدار محیط زیست کرده است مواد پیشرفته‌ی بکار رفته در این هواپیما هستند. ۲۵ درصد از وزن A380 از کامپوزیت‌ها تشکیل شده و به همین دلیل این هواپیما وزن کمی در مقایسه با ابعاد خود دارد. این وزن کم به کاهش مصرف سوخت نیز کمک کرده است و درضمن هواپیما هم شتابگیری بهتری دارد و هم قابلیت کنترل آن بالاتر است.

کاکپیت شیشه‌ای
ایرباس زمان و هزینه‌ی زیادی را برای توسعه‌ی کاکپیت A380 صرف کرده است. در ساخت کابین این هواپیما از جدیدترین فناوری‌های روز استفاده شده است. در کاکپیت A380 سیستم هداپ دیسپلی و ۸ عدد نمایشگر در اختیار خلبان و کمک خلبان قرار دارند.

سیستم هیدرولیکی جدید
ایرباس فشار سیستم هیدرولیکی در A380 را به ۵ هزار psi افزایش داده است. افزایش فشار این امکان را به سازنده داده است تا از دستگاه‌های کوچک‌تر، سبک‌تر و روغن کم‌تری در سیستم هیدرولیکی هواپیما استفاده کند. این مورد روی کنترل هواپیما نیز تأثیر مثبتی گذاشته است. درحالی‌که در بیشتر هواپیماها فشار سیستم هیدرولیکی ۲۱۰ بار است در A380 این فشار به ۳۵۰ بار رسیده است به همین دلیل لوله‌های سیستم هیدرولیکی از جنس تیتانیوم هستند.

ژنراتور با فرکانس متغیر
ایرباس برای کاهش هزینه‌های نگه‌داری و کم کردن زمان تعمیرات در A380 از ژنراتورهای برق جدیدی با نام ژنراتور فرکانس متغیر استفاده کرده است. این نوع ژنراتورها قابلیت اطمینان بالاتری دارند و موتورهای A380 را نیز قادر می‌سازند با وزن کم‌تر قدرت بیشتری تولید کنند.

نسخه‌هایی که تولید نشدند
ایرباس A380 باری
ایرباس تولید نسخه‌ی باری از A380 با نام A380F را نیز در نظر داشت و حتی چند مشتری نیز برای خرید این هواپیما ابراز تمایل کرده‌اند. با این وجود اما منابع کافی برای تبدیل این هواپیمای مسافری به یک هواپیمای باری هیچگاه تأمین نشد و سرانجام تولید A380F لغو شد. لغو این پروژه باعث شد خطوط هوایی امارات قراردادی را با ایرباس امضا کند تا تعدادی از A380 های مسافری را به نسخه‌ی باری تبدیل کنند.

این جا، جایی بود که بوئینگ با مدل 8F-747 برتری خود را به رخ ایرباس کشید. نسخه‌ی باری بوئینگ ۷۴۷ با نام 747-8F حتی از نسخه‌ی مسافری آن نیز محبوبیت بیشتری دارد؛ به‌طوری‌که تعداد هواپیماهای 747-8F عملیاتی دو برابر 747-8‌های مسافری است. یکی از دلایل دیگر برتری ۷۴۷ در نقش باری مربوط‌به نحوه‌ی بارگیری بود. در ۷۴۷ امکان بلند شدن دماغه برای بارگیری وجود دارد اما در نسخه‌ی باری A380 بارگیری از درهای جانبی روی بدنه انجام می‌شود و همین نکته محدودیت‌هایی را به‌همراه دارد.

به این ترتیب تضمینی هم وجود نداشت که اگر ایرباس نسخه‌ی باری A380 را تولید می‌کرد می‌توانست بوئینگ را در بازار شکست دهد.

نسخه‌ی Stretch
ایرباس برنامه‌ای هم برای تولید مدلی بزرگ‌تر از A380 را داشت. A380 در حالت استاندارد خود می‌تواند ۵۵۵ مسافر و در حالت حداکثر ۸۵۳ نفر را حمل کند؛ اما نسخه‌ی Stretch توانایی حمل ۶۵۶ مسافر در حالت عادی و ۹۰۰ مسافر را در حداکثر وضعیت خود داشت. شرکت‌هایی مانند لوفت هانزا و امارات نیز برای این هواپیما ابراز تمایل کردند، با این وجود این نسخه هیچگاه به تولید نرسید.

ایرباس A380 neo
در سال ۲۰۱۵ ایرباس تولید نسخه‌ای از A380 با موتورهای جدید و قابلیت حمل ۵۰ مسافر بیشتر را بررسی می‌کرد. عبارت neo در نام این مدل نیز اشاره به موتورهای جدید داشت. گرچه قرار بود این مدل در سال ۲۰۲۰ معرفی شود اما این برنامه نیز کنار گذاشته شد.

A380Plus
در نمایشگاه هوایی پاریس در سال ۲۰۱۷ ایرباس اعلام کرد نسخه‌ی A380 پلاس را با ۸۰ صندلی بیشتر و ۱۳ درصد هزینه‌ی کم‌تر به‌ازای هر صندلی تولید خواهد کرد. به‌دلیل تغییراتی که در بال‌های این مدل اعمال شده بود اعلام شد که مصرف سوخت آن نیز ۴ درصد کاهش پیدا خواهد کرد. برخی سیستم‌های A380 پلاس از ایرباس A350 به عاریت گرفته شده بودند تا هزینه‌ی پایین‌تر و قابلیت اطمینان بالاتری داشته باشند.

حوادث
ایرباس A380 یکی از ایمن‌ترین هواپیماها است؛ به‌طوری‌که تاکنون هیچ حادثه‌ی منجر به مرگ و سقوطی نداشته است. در سال ۲۰۱۰ یک A380 خطوط هوایی کانتاس در مسیر سنگاپور دچار مشکل موتور شد و بدون حادثه فرود اضطراری را انجام داد. در سپتامبر ۲۰۱۷ نیز یک A380 دیگر متعلق به ایرفرانس که از فرودگاه شارل دوگل عازم لس آنجلس بود دچار مشکل موتور شده و به ناچار در کانادا فرود اضطراری کرد.

اولین تأخیر
ساخت ایرباس A380 کاری طاقت فرسا و مشکل بود. این هواپیما باتوجه به ابعاد بسیار بزرگ بزرگ خود تقریبا ۵۶۰ کیلومتر سیم کشی درون خود دارد. اجرای چنین سیم کشی و مونتاژ قطعات دیگر کاری زمان بر و نیازمند دقت بالا بود.

به خاطر همین دلایل ایرباس عنوان کرد که اولین فروند A380 با یک تأخیر ۶ ماهه تحویل مشتری خواهد شد و در عمل این تأخیر به ۱۲ تا ۱۳ ماه هم افزایش پیدا کرد. به این ترتیب اولین تحویل در سال ۲۰۰۷ انجام شد. این تأخیر برای ایرباس بسیار گران تمام شد و تقریبا ۵ میلیارد دلار هزینه روی دست این شرکت گذاشت اما درنهایت ایرباس در سال ۲۰۰۷ اولین هواپیما را تحویل خطوط هواپیمایی سنگاپور داد.

دومین مشتری هواپیمایی امارات بود که بزرگ‌ترین کاربر A380 نیز محسوب می‌شود. دو مشتری بزرگ A380 یعنی خطوط هوایی امارات و سنگاپور هر دو اعلام کردند که A380 فراتر از انتظار آن‌ها ظاهر شده و آن‌ها از این هواپیما رضایت کامل دارند. چنین نظراتی آن هم از سوی این مشتریان باعث خوشحالی مدیران ایرباس شد و تصمیم گرفتند با قدرت بیشتری پروژه را پیش ببرند. خطوط هوایی امارات در ابتدا ایرباس A380 را برای مسیر دوبی به نیویورک در نظر گرفت. در ادامه مشتریان دیگری مثل لوفت هانزا، ایرفرانس، کانتاس، خطوط هوایی کره و مالزی نیز A380 های خود را دریافت کردند و A380 به سرعت وارد مرحله‌ی عملیاتی شد.

ایرباس A380 به جز رضایت شرکت‌های هواپیمایی توانست رضایت مسافران را نیز به خوبی جلب کند. مسافران در نظر سنجی‌ها ادعا کرده‌اند که A380 راحت‌ترین هواپیمایی است که تا به حال تجربه کرده‌اند و این مسئله تا امروز نیز بر قوت خود باقی است. گرچه چنین مواردی برای ایرباس بسیار خوشایند بودند ولی کار برای خطوط هوایی کم کم سخت شد چون پیدا کردن ۵۰۰ الی ۶۰۰ مسافر که بخواهند در یک روز معین با هواپیما از یک شهر به شهر دیگری بروند چندان ساده نبود.

آغاز پایان
وجود برخی محدودیت‌ها برای شرکت‌های هواپیمایی سبب شده تا خطوط هوایی امارات تبدیل به تنها شرکتی شود که A380 را خریداری می‌کنند و ایرباس تقریبا تمام ظرفیت خط تولید A380 را به هواپیمایی امارات اختصاص داد. امارات بزرگ‌ترین کاربر A380 است و احتمالا در هر فرودگاهی هواپیمای A380 ببینید متعلق به امارات خواهد بود.

درحالی‌که اختصاص خط تولید به سفارشات امارات برای این این شرکت هواپیمایی خوب بود، برای ایرباس مشکلاتی به‌همراه داشت. چون فروش هواپیماهایی که امارات سفارش آن‌ها را داده بود به شرکت‌های دیگر کار آسانی نبود. درحالی‌که هواپیمایی امارات امکان دوش گرفتن در هواپیما را نیز برای مسافران خود فراهم کرده است، چنین چیزی برای شرکت‌های هواپیمایی آمریکایی ممکن نبود و همین باعث می‌شد آن‌ها به سراغ سفارش A380 نروند. داگ پارکر مدیر اجرایی امریکا ایرلاین در این مورد گفته بود فراهم کردن دوش درون هواپیما در آمریکا بدون حمایت دولتی میسر نیست و ایرلاین‌های آمریکایی بیش از آن‌که به تجهیزات لوکس هواپیما اهمیت بدهند، در فکر جابجایی تعداد مسافر بیشتر با هواپیما هستند.

این تنها مشکل A380 نبود بلکه محدودیت‌های دیگری نیز وجود داشت که باعث شده تا امروز هواپیمایی امارات تنها کاربر گسترده‌ی این هواپیما باشد. A380 به فضای زیادی در فرودگاه نیاز دارد به همین دلیل هر فرودگاهی نمی‌تواند پذیرای این هواپیما باشد. البته در فرودگاه دوبی هیچ مشکلی برای استفاده از A380 وجود نداشت و امارتی‌ها نگران این مسئله نبودند. فرودگاه‌های دیگر نظیر جان اف کندی، هیثرو لندن، فرودگاه پاریس و فرودگاه دالاس، فرودگاه‌هایی بودند که تغییراتی را در زیرساخت‌های خود ایجاد کردند تا امکان استفاده از A380 آن‌ها وجود داشته باشد.

استفاده از A380 برای شرکت‌های آمریکایی کار دشواری بود و ۷۴۷ با نیازهای آن‌ها بهتر همخوانی داشت. دلیل اصلی این مسئله به ابعاد هواپیما برمی‌گردد. جابه‌جا کردن A380 زمان بیشتری می‌برد، دور زدن آن درون فرودگاه مشکل‌تر است و بسیاری از فرودگاه‌های نیز توانایی مالی کافی برای ایجاد تغییرات برای استفاده از A380 را نداشتند.

در عوض A380 کاملا با نیازهای اماراتی‌ها همخوانی داشت و خطوط هوایی این کشور با بکارگیری A380 سود خوبی به جیب زدند. به این ترتیب شرکت‌های هواپیمایی شروع به لغو سفارشات خود برای A380 کردند. در حقیقت تنها بریتیش ایرویز بود که سفارش خود را لغو نکرد. این موضوع نیز برای ایرباس چندان جالب نبود چون توافق مالی با بریتیش ایرویز نیز به‌گونه‌ای بود که سود کمی را نصیب ایرباس می‌کرد.

از سوی دیگر با وجود عملکرد خوب و رضایت اماراتی‌ها از A380 اما آن‌ها نیز برنامه‌ای برای سفارش هواپیماهای بیشتر ندارند. ایرباس A380 نمی‌تواند مسافت دوبی تا برازاویل را طی کند و برای اینکار به هواپیمای دوربردتری نیاز است. ایرباس نیز احتمالا در برنامه‌های آینده‌ی خود A380 را کنار گذاشته است و تمرکز خود را روی مدل A320neo قرار داده که قرار است با بوئینگ ۷۹۷ رقابت کند.

حرف آخر
ایرباس A380 به‌زودی با خط تولید خداحافظی خواهد کرد؛ اما همچنان ناوگان این هواپیماها به خدمت در سرتاسر جهان ادامه خواهند داد و هواگردها به این زودی بازنشسته نخواهند شد.

بوئینگ ملکه‌ی آسمان‌ها را ساخته بود و ایرباس نیز پادشاه آسمان را ساخت و A380 همیشه جزو هواپیماهای محبوب باقی خواهد ماند؛ اما گویا قسمت این بود که پادشاه کنار برود و ملکه همچنان باقی بماند. A380 نمایانگر یکی از جذاب‌ترین رقابت‌ها در صنعت هوانوردی است.