مونتاژکار یا تولیدکننده خودرو

به گزارش خبرگزاری صداوسیما، در ایران بیشتر دو شرکت خودروسازی ایران خودرو و سایپا شناخته شده است و بیشترین سهم بازار را هم در دست دارند اما پیش از این که این دو شرکت ،محصولی روانه بازار مصرف کنند شرکتی چون پارس خودرو یا شرکت صنعتی – تولیدی مرتب سهم بیشتری از بازار داشت.

نخستین کارخانه خودروسازی در سال 1338 در جاده کرج برای تولید جیپ آغاز به کار کرد، در سال 1341 ایران ناسیونال و در سال 1344 شرکت تولید اتومبیل سیتروئن فعالیت خود را در ایران شکل دادند.

در واقع از اواسط دهه 1330 خودروسازی ایران ابتدا تنها با مونتاژ خودروهای خارجی و سپس با بومی کردن محصولات کشورهای صاحب صنعت خودرو، به ایران وارد شد. اولین اتومبیل ساخته شده در ایران اتومبیل پیکان بود که در شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال تحت لیسانس کارخانه تالبوت انگلستان ساخته و در سال 1346 وارد بازار شد.

حالا 5 دهه از ان دوران می گذرد، صنعت خودروی کشور در این مدت سعی کرده است ضمن اینکه محلی برای مونتاژ و تولید برخی از محصولات برندهای خارجی باشد، خود نیز در کنار آن به طراحی و تولید محصولات داخلی و بومی دست پیدا کند. شاید وضعیت صنعت خودروی کشور ما از این منظر کمی متفاوت باشد. خودروسازان داخلی همواره سعی کرده‌اند مونتاژ‌کننده صرف نباشند و بتوانند محصولی کاملا ایرانی و بومی را نیز تولید کنند.

اینکه صنعت خودروی کشور مونتاژکار است یا خیر و اینکه آیا لفظ مونتاژکار بودن به خودی‌خود بد است یا خیر، از مسائلی است که کارشناسان صنعت خودرو هرکدام از منظر خود می‌بینند و برخی موافق و برخی مخالف هستند. اما همه این مسائل به هدف غایی کشورها از این صنعت باز می‌گردد.

باید دید در دو دهه گذشته که تقریبا دیگر برند موفقی شکل نگرفته و رقابت بین برندهای مشخص و معروف بوده است، کشورهای مختلف چگونه توانسته‌اند از صنعت خودرو سود ببرند.

در میان کشورهایی که سالهای اخیر در صنعت خودرو رشد چشمگیری داشته‌اند، مکزیک، برزیل و ترکیه هستند. این کشورها به محلی برای مونتاژ خودروهای دیگر کشورها تبدیل شده‌اند. بخشی از درآمد و اشتغال این کشورها به‌دلیل حضور خودروسازان برتر خارجی در کشور آنها و صادرات محصولات تولید‌شده به کشورهای دیگر است.

در واقع این کشورها خواهان مونتاژ خودرو هستند و چندان سعی نکرده‌اند به سمت ساخت خودروی ملی حرکت کنند.

اما این شیوه عمل در ایران گویا کارساز نیست، چرا که به واسطه هر تحریمی می توان انتظار داشت از ورود قطعه و فناوری هر شرکت خودروساز خارجی به کشور جلوگیری شود، از همین رو مخالفان مونتاژ بر تولید داخل و برند سازی تاکید دارند و معقتدند حتی اگر هیچگاه تحریم بر صنعت خودروسازی ما تحمیل نشود اما از آنجا که در فرایند مونتاژ انتقال فناوری صورت نمی گیرد، نمی توان آن را تولید نامید.

با اینحال مشکل صنعت خودرو در کشور ما تولید کننده یا مونتاژکار بودن نیست. مشکل ما نداشتن هدف مشخص است. اینکه ما قرار است از صنعت خودرو چه دستاوردی داشته باشیم، آیا قرار است برندسازی کنیم؟ یا که می خواهیم از این صنعت به رشد اقتصادی، درآمد ارزی و اشتغالزایی برسیم؟

در 50 سال صنعت خودروی ایران، همواره مونتاژ کرده ایم به نام تولید و برای خودروسازان داخلی فضای مراقبتی به وجود آورده ایم.
با وجود این از بهمن 94 نخستین قرارداد تولید مشترک صنعت خودروسازی ایران بین ایران خودرو و پژو سیتروئن فرانسه منعقد شد، قراردادی که به قراردادهای بعدی بین سایپای ایران و رنوی فرانسه هم تسری یافت. قراردادهای جدید خودرویی تنها در صورتی می‌تواند به صنعت خودروسازی ایران کمک کند که انتقال کامل دانش و فناوری به عنوان یک شاخص اصلی از طرف‌های خارجی مطالبه و اجرا شود.

در این باره منصور معظمی معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت می گوید: در همه 6 قرارداد خودرویی تنظیم شده در پسابرجام به بحث تحقیق و توسعه توجه جدی شده است است.

او همینطور تاکید دارد: درهای کشور به طور کامل به روی خودروهای خارجی باز نشده است و محدودیت هایی در این راستا قائل شده ایم و می گوییم باید از ایران به دنبال صادرات باشند.

با این حال آنچه بیش از همه در این قراردادها به چشم می‌آید فروپاشی رویای خودروساز شدن ایران است. در واقع با قراردادهای جدید خودرویی که به امضا رسیده است، تنها در حوزه قراردادی سایپا با رنو عملا در آینده نزدیک سالانه 700 هزار خودرو در کشور مونتاژ می‌شود که باتوجه به توان شرکت های داخلی برای ساخت خودرو می‌توان گفت تقریبا نصف ظرفیت خودروسازی های کشور صرف مونتاژ خودروهای خارجی می‌شود و خودروسازان ایرانی تبدیل به زیردست و کپی کار رقبای خارجی خود می شوند.

به عبارت دیگر هنگامی که نیمی از ظرفیت بازار خودرویی کشور در اختیار مونتاژ محصولات رنو، پژو و سیتروئن قرار می‌گیرد و بخش دیگری نیز با واردات پر می شود، در صورتی که خودروسازان داخلی بخواهند خودروی داخلی طراحی و تولید کنند باتوجه به اینکه بازار مناسبی برای فروش ندارند، بنابراین هزینه‌های تولید خودرو را متحمل نشده و کارخانجات خودروسازی ایران تبدیل به کارخانجات مونتاژکاری می‌شوند.

مدیرعامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران(ایدرو) اما نظر دیگری دارد.

او که از اعمال شرط داخلی سازی 40 درصدی در همه قراردادهای منعقد شده با خارجی ها به شدت دفاع می کند معتقد است تولیدکنندگان داخلی حداکثر در سه سال به 70 یا 80 درصد داخلی سازی می رسند.

منصور معظمی بر اعتقادش اصرار دارد که در قراردادها تاکید شده است 60 شرکت قطعه سازی ایرانی ازجانب شرکت خارجی ارتقا یابند و محصولات تولیدی شان در بازار جهانی قابل رقابت باشد.

این در حالی است که دبیر انجمن صنایع همگن قطعه سازان خودرو نظر دیگری دارد.

آرش محبی نژاد با اشاره به نیاز صنعت قطعه سازی خودرو به مشوق ها برای حرکت و رشد همپای خودروسازی کشور می گوید: راه رسیدن به اهداف افق 1404 برای صنعت قطعه سازی خودرو مشخص نیست و به صراحت می توان گفت که ما از برنامه، انحراف داریم.

او از بلوکه شدن 10 هزار میلیارد تومان از سرمایه قطعه سازان در سرمایه گذاری های بدون بازده می گوید و این که اگر در دو سال آینده از قطعه سازان خودرو حمایت نشود آنان با خطر حذف از بازار و بیکاری کارگرانشان روبرو هستند.

و این همه یعنی تبدیل خودروسازی ایران به مونتاژکاری در این بین برغم ادعای مسئولان در زمینه انتقال فناوری و فناوری تولید به کشور، به دلایل مختلفی از جمله رقابتی بودن صنعت خودروسازی، امکان تحقق این ادعا بسیار پایین است بعلاوه اینکه اگرچه در این قراردادها از داخلی سازی خودروها سخن به میان آمده است، اما به دلیل اینکه اولا شرکت های قطعه‌سازی که قرار است تولید قطعات را انجام دهند صرفا تولید کننده قطعات می شوند و در ثانی تعداد این شرکت‌ها بسیار کم است (در قرارداد جدید با شرکت رنو حدود 60 شرکت همکاری می‌کنند) نمی‌توان امیدی زیادی به انتقال فناوری داشت.

در همین شرایط است که صاحبنظران معتقدند هر شرکت خارجی علاقه شدید به امضاء قراردادهایی اینچنین با خودروسازان ایرانی دارد.
گویا سیاست واگذاری سهام شرکت های خودروسازی به طرف‌های خارجی، به راهبرد اصلی وزارت صمت در حوزه خودرو تبدیل شده است هرچند این سیاست با عنوان ایجاد شرکت‌های جدید سرمایه‌گذاری مشترک دنبال می‌شود اما از آنجا که آورده طرف داخلی کارخانه‌های فعلی است، کارخانه جدیدی احداث نشده و تنها کارخانه های موجود به تصاحب طرف خارجی در می آید.

در واقع شرکت مشترک در کارخانه های موجود خودروسازی، خودروهایی که در فرانسه درحال طراحی هستند را تولید می کند؛ بر این اساس خرید قطعات، مونتاژ آن‌ها و فروش خودرو در دستور کار شرکت قرار دارد. بنابراین در چنین قراردادی، طراحی خودرو و در نتیجه انتقال فناوری، محور نبوده و به دلیل اینکه ارزش افزوده ای از این نوع تولید نسبت به شرکت اصلی ایجاد نمی شود، به صادرات نیز منجر نخواهد شد.

دانلودفیلم

این در حالی است که این روزها تهران میزبان دومین نمایشگاه بین المللی خودرو است، نمایشگاهی که اگرچه گوشه هایی از فناوریهای روز به کار رفته در خودروهای امروز در آن در معرض دید عموم قرار گرفته اما می تواند مهمتر بهره گیری از تجارب دیگران باشد در خودروساز شدن.

چون چینی ها که طی دو دهه گذشته با رشد سریع در تیراژ تولید اکنون به بزرگترین تولیدکننده خودروی جهان تبدیل شده است.
پکن در سال 1991 و در برنامه 5 ساله هشتم خود صنعت خودرو را به عنوان یک صنعت محوری انتخاب کرد و در سال 1994 یک سیاست صنعتی جامع برای صنعت خودرو طراحی کرد.

در این باره وینی مدیر بازاریابی و فروش یک خودروساز چینی در ایران می گوید: دولت چین همکاری و مشارکت با خودروسازان خارجی را به عنوان راه توسعه این صنعت برگزید. بر این اساس خودروسازان خارجی که برای دسترسی به بازار بزرگ و در حال رشد چین علاقه زیادی نشان می‌دادند، مجبور بودند برای فروش خودرو در چین، شرکت‌های مشترک 50%-50% با شرکای چینی تاسیس کنند.

این کارشناس چینی تولید خودرو ادامه می دهد: خودروسازان خارجی موظف بودند درصدی از قطعات را از داخل چین تأمین کنند و برخی وظایف در انتقال فناوری و تحقیق و توسعه به آنها تحمیل شد. با توجه به بازار بزرگ چین و نیاز خودروسازان جهانی به این بازار، دولت چین در مذاکرات با خودروسازان جهانی دست بالاتر و برتر را داشت و الزامات زیادی در حوزه انتقال فناوری به آنان دیکته کرد.

مجموعه اقداماتی که ما در این 5 دهه نکردیم و یا اگر انجام داده ایم دست و پاشکسته و ناقص بوده، نتیجه اینکه در خوشبینانه ترین حالت ما هنوز تولیدکننده خودروی روز نیستیم.

محبی نژاد دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور از مدت زمان کمی که سند چشم انداز برای توسعه صنعت خودرویی کشور تعیین کرده است ابراز نگرانی می کند و می گوید: تنها هشت سال باقی مانده و باید طی این مدت در عرصه قطعه و خودروسازی پرتلاش ظاهر شد، زیرا دستیابی به تیراژ سالیانه سه میلیونی تولید خودرو و صادرات یک سوم آن، همراه با 6 میلیارد دلار صادرات قطعات هیچ تناسبی با شرایط کنونی ندارد.

با این حال و با توجه به وضعیت نامطلوب و بدون استاندارد و زیان‌ده صنعت خودرو کشور، اگر وزارت صنعت به عنوان متولی اصلی خودروسازی در کشور، برنامه بلندمدتی برای تولید محصول دنبال و از هم‌اکنون در فکر ایجاد بازار برای آن باشند و هم‌چنین به معنای واقعی کلمه انتقال دانش و فناوری را از شرکت های طرف قرارداد مطالبه کند، می‌توان اندک امیدی داشت تا شاید صنعت خودروسازی ایران برای همیشه نابود نشود و بتواند در آینده نامی در بازار جهانی داشته باشد.

حال دو راه پیش رو داریم، اگر در پی ادامه روند فعلی هستیم که بدانیم همچنان سرهم کننده قطعات خودرو خواهیم بود، اما اگر واقعا می خواهیم خودروساز شویم، نمایشگاههایی از این دست فرصت خوبی است تا از رهگذر مذاکرات و قراردادهای تولید مشترک بتوانیم داخلی سازی خودروهای روز را به سرعت شروع کنیم، غفلت تضمینی برای ادامه حیات خودروسازی ما نخواهد بود.

علیرضا بای