چگونگی ایمن سازی حریم وحاشیه جاده ها در کشور

چکیده مصاحبه پژوهشی:

- در گذشته در بحث حاشیه راه، برای توسعه راه یا عملیات راهداری، فقط بحث حریم قانونی را داشتیم ولی امروزه حاشیه راه و ایمن بودن در طراحی یکی از موارد بسیار مهم مهندسی راه و ایمنی راه است.

- مردم باید بدانند در بحث حریم راه، متولی انتظار دارد مردم به حریم راه احترام بگذارند. کارفرما ساخت و ساز انجام ندهد.

- مدیریت نشدن سطح دسترسی راه­ ها به دلیل رشد سریع شبکه راه ­ها خصوصا در مناطق شمالی کشور بوده است.

- ما جزء کشورهایی هستیم که به لحاظ تلفات و کشتار تصادفات در رده بالایی هستیم و این مناسب ما نیست.

پژوهش خبری صدا و سیما:فرهنگ ایمنی مساله‌ای بسیار مهم در پیشگیری از تلفات و تصادفات جاده‌ای است.  فهم ادراکی مشترک از ایمنی مسلما مطالبه بیشتر نسبت به تصمیمات و رفتارهای ایمن و در نهایت کاهش تلفات و تصادفات جاده‌ای را در پی خواهد داشت­. در این چارچوب در زمینه « بررسی ایمن‌سازی حاشیه و حریم جاده‌ها در کشور» در مصاحبه پژوهشی، با  حضور دکتر محمدرضا احدی، رئیس بخش ایمنی  پژوهشکده حمل و نقل مرکز تحقیقات راه مسکن و شهرسازی، و دکتر علیرضا خاوندی، عضو هیات علمی دانشگاه زنجان، به واکاوی سئوالات زیر پرداختیم: 

پژوهش خبری: ایمن‌سازی حریم و حاشیه جاده‌ها چیست؟

دکتر علیرضا خاوندی هیات علمی دانشگاه زنجان: با افزایش دانش مهندسین، خصوصا مهندسین ایمنی راه توجه به حاشیه راه، علاوه برجسم راه افزایش پیدا کرد؛ قبلا در بحث حاشیه راه، برای توسعه راه یا عملیات راهداری، فقط بحث حریم قانونی را داشتیم ولی امروزه حاشیه راه و ایمن بودن در طراحی یکی از موارد بسیار مهم مهندسی راه و ایمنی راه است. 

دکتر محمدرضا احدی رئیس بخش ایمنی پژوهشکده حمل و نقل مرکز تحقیقات راه مسکن و شهرسازی:  به کل اراضی طولی و عرضی که برای جاده‌سازی و تعریض و اقدامات راهداری و ایمنی بین حد نهائی تا محور راه (آکس راه) در طرفین با رعایت قوانین و مقررات اختصاص می‌یابد حریم راه گفته می‌شود.

پژوهش خبری: طراحی ایمن‌سازی حریم و حاشیه جاده‌ها با چه معیاری صورت می‌گیرد؟  و انواع روش‌های ایمن‌سازی کدام است؟

 دکتر علیرضا خاوندی: ما باید بین حریم و حاشیه راه تفاوت قائل شویم. حریم یک مفهوم قانونی است که قانونگذار اختیار آنرا به متولی راه داده تا در کاربری آن مدیریت کند؛ ولی حاشیه راه جزء راه محسوب می شود و به تبع باید در طراحی آن را ببینیم.  حاشیه راه باید عاری از مانع و قابل عبور باشد که اگر وسیله نقلیه خارج شد بتواند در طول ناحیه حرکت کند بدون اینکه واژگونی اتفاق افتد. امروزه در طراحی راه شیب­های ملایم به افزایش ایمنی کمک می­کند.

 دکتر محمدرضا احدی: معیارهای هفت‌گانه افزایش ایمنی راه:

­1- طرح هندسی و مشخصات مناسب رویه راه[1]

 2- ارائه اطلاعات لازم و به ‌موقع به کاربران راه [2]

­3- ایمن‌سازی حاشیه و حریم راه (افزایش بخشندگی راه) [3]

 4- محدود نمودن حرکات پرخطرکاربران راه [4]

­5- تأمین نیازهای ایمنی انواع کاربران راه به‌ویژه کاربران آسیب‌پذیر[5] ­

 6- یکپارچگی و اعمال تدریجی تغییرات در اجزای راه[6]

 7- تطابق مشخصات راه با نوع و عملکردراه [7]

دکتر محمدرضا احدی: پنج روش کلی برای ایمن‌سازی جاده‌ها، حریم و حاشیه راه:

1- ایمن‌سازی توسط نصب علائم افقی[8] 

2- ایمن‌سازی توسط نصب علائم عمودی[9] 

3- ایمن‌سازی توسط نصب حفاظ‌ها[10]

4- ایمن‌سازی توسط نصب حصارها[11]  

5- نصب تجهیزات آرام‌سازی ترافیک به‌خصوص در محدوده مدارس و مناطق مسکونی حاشیه راه [12]   

 دکتر محمدرضا احدی: روش‌های کم‌هزینه‌تر و زودبازده‌تر برای ایمن‌سازی جاده‌ها:

1- آرام‌سازی ترافیک[13]

2- آشکارسازی نقاط پرحادثه[14]

پژوهش خبری: مردم چه اطلاعاتی را در ارتباط با ایمن‌سازی حریم جاده‌ای باید بدانند؟

 دکتر خاوندی هیات علمی دانشگاه زنجان: مردم باید بدانند در بحث حریم راه، متولی انتظار دارد مردم به حریم راه احترام بگذارند. کارفرما ساخت و ساز انجام ندهد. از سوی دیگر متولیان و مشاوران راه باید در طراحی حاشیه راه به نیازهای مردم توجه داشته باشند. اینکه راننده به صورت ایمن حرکت گردشی را انجام دهد. باید اطلاع رسانی صورت گیرد تا هم حریم و هم حاشیه ایمن داشته باشیم.

دکتر محمدرضا احدی رئیس بخش ایمنی پژوهشکده حمل و نقل مرکز تحقیقات راه مسکن و شهرسازی:  در ارتباط با ایمنی حاشیه‌ راه‌ها، رانندگان و ساکنین حاشیه‌ راه‌ها باید در ابتدا از خطرات حاشیه راه‌ها مطلع گردند و آموزش‌های لازم از طریق رسانه‌ها صورت پذیرد. لازم است در اینجا چند مساله بیان شود اول: «تفاوت حریم راه و حاشیه راه» عنوان گردد:

حریم راه چیست؟ عبارت است از، زمین‌های بین حد نهایی بدنه راه، تا فاصله معینی از محور راه که از هر دو طرف برای انجام عملیات ساختمانی راه‌سازی، بازتر شدن دید رانندگان، هدایت آب‌های حاصل از بارش باران و برف بر سطح راه، ایجاد بستر لازم برای ایجاد مسیر انحرافی (موقتی) و برای توسعه راه در آینده در نظر گرفته شود.

منظور ازحاشیه راه چیست؟ زمین‌های حد بین بستر راه و منتهی‌الیه حریم و همچنین زمین‌های حد بین بستر راه‌های رفت ‌و برگشت در راه‌های مجزا است. دوم: «بحث مواد قانونی»­: بعضی مواد قانونی که وزارت راه را موظف به حفظ و حراست از حریم راه‌ها و راه‌آهن نموده است:

 الف- ماده 6 قانون ایمنی راه‌ها و راه‌آهن مصوب 7/ 4/ 1349. [15] تبصره 1 [16]  

 ب- ماده 2 قانون ایمنی راه‌ها و راه‌آهن مصوب 24/ 2/ 1379 [17]

  ج- ماده 5 قانون ایمنی راه‌ها و راه‌آهن مصوب 24/ 2/ 1379 [18] 

پژوهش خبری: در جهت ارتقای کیفی فضای اطراف راه‌ها در کشور چه اقداماتی صورت گرفته است؟

 دکتر محمدرضا احدی: فضاسازی در حاشیه راه را اصطلاحا «منظر آرایی[19]»  می­ گویند. منظرآرایی کارکردهای مختلفی دارد. مهندسی منظر موضوع بسیار مهمی است که ما در این زمینه کم کار کرده­ ایم. رفع خستگی رانندگان، آشکارسازی راه و حذف خطای دید رانندگان که نیاز داریم در این قسمت بیشتر کار کنیم. در این روش برای اینکه تغییر کاربری و محیط را به راننده انتقال دهیم بجای تابلو متعدد که راننده را خسته کند می ­توان با کاشتن درخت در حاشیه راه این کار را انجام داد.

پژوهش خبری: چرا در برخی شهرها خصوصاً در شمال کشور عملاً ایمنی حریم جاده‌ها رعایت نشده است؟

شهرها کمربندی ندارند و آمار تصادفات و نقاط حادثه‌خیز بالا است؟

دکتر علیرضا خاوندی: در راه­ های شمالی با توجه به اینکه زمین­ های کنار راه امکان توسعه داشته ­اند و سریع هم توسعه پیدا کرده‌اند­. سطح دسترسی­ ها بالا است لذا تصادفات هم بالا است. مدیریت نشدن سطح دسترسی راه­ ها به دلیل رشد سریع شبکه راه­ها خصوصا در مناطق شمالی کشور بوده است. ما دسترسی­ های متعددی داریم که به لحاظ طبقه بندی راه ­ها این دسترسی ­ها نباید داده می شد؛ الان هم که داده شده تبعات اجتماعی دارد. یکی از تمهیداتی که می­ توان انجام داد تجمیع دسترسی­ ها است. خوشبختانه در چندسال اخیر از دسترسی­ هایی که حتی از سوی نهادهای مختلف درخواست می شود بررسی و اگر ایمن نباشد جلوگیری می­ شود. در جاهایی که دسترسی ها زیاد است باید مدیریت سرعت کنیم که یکی از روش های آن آرام سازی ترافیک است.   

دکتر محمدرضا احدی: با توجه به نوع ساختار شهرهای شمال کشور و نزدیکی و پیوستگی این شهرها، عملاً نظارت را بر روی این شهرها دچار مشکل می‌نماید. ساخت و سازهای غیرقانونی و نصب تابلوهای غیرمجاز ضمن ایجاد ناامنی ترافیکی در محورها، محدودیت‌هایی برای توسعه و تعریض جاده‌های برون‌شهری نیز ایجاد می‌کند که برخلاف برنامه توسعه‌ای زیرساختی استان است.

پژوهش خبری: آیا دست‌فروش‌های کنار جاده‌ها مجوز وزارت راه و ترابری دارند؟

دکتر علیرضا خاوندی: واقعیت این است که دستفروشی در راه های کشور وجود دارد که به مدیریت دسترسی برمی گردد و اینکه تعریف درستی از طریق فرهنگ سازی صورت نگرفته است و حاشیه راه به عنوان یک امتیاز برای زمینی که در حاشیه راه قرار گرفته تلقی شده است حتی بحث تجاری سازی کنار راه ها را می بینیم که بخاطر درآمد زایی این اتفاق افتاده است. مدیریت این مساله به تعامل چند نهاد یعنی هم قوه قضائیه، هم راهداری و هم عوامل اجرایی بر  می­گردد که این تعامل انجام شود. توقف وسایل نقلیه باعث خطرات بسیار زیادی می شود. واقعیت این است که این یک معضل است که در کشورهای در حال توسعه می بینیم و برخورد قاطعانه توسط چند نهاد صورت گیرد که نیاز به هماهنگی در سطح استان دارد. بعضی استان­ها موفق عمل کرده­اند. نمونه­ هایی از تخریب دستفروشی ها یا دکه ­هایی را دیده ایم ولی در بعضی جاها نه، که بستگی به سیاست ­های منطقه ­ای و استانی دارد ولی حتما نیاز است که دستفروشی ­ها به جای ایمن و مناسب هدایت شوند. معضل دستفروشی را در ایستگاه های عوارضی هم می بینیم حتی در جاهایی که تراکم ترافیکی داریم مانند آزاد راه تهران- کرج که مدیریت آن بر عهده یک نهاد نیست و مسائل اجتماعی و اقتصادی و سیاسی هم دارد که باید همفکری کنند که این افراد را در کجا برای کسب و کار منتقل کنند تا از کنار راه جمع شوند.

دکتر محمدرضا احدی: به‌طور قطع خیر. اگر شهروندان نسبت به خطرات توقف خودرو در حریم راه آگاهی داشته باشند و از این کار اکیداً پرهیز کنند راهداران نیز در جمع‌آوری دست‌فروشان با قدرت و توان بیشتری وارد عمل خواهند شد، شهروندان ایرانی باید بدانند که هرساله قسمت زیادی از اعتبارات ادارات کل راه و شهرسازی صرف حفاظت از حریم راه‌ها می‌شود آگاهی از این موضوع و عدم توقف در حاشیه راه و همچنین گزارش به مراجع ذیصلاح و یا گشت‌های راهداری نمود بارز شهروندان آگاه و مسئول و آگاهی از حقوق شهروندی است.

پژوهش خبری: آیا عوارضی که تعیین و وصول می‌شود کافی است؟ اگر کافی است چرا هنوز نقاط حادثه‌خیز وجود دارد؟

دکتر علیرضا خاوندی: واقعیت این است که در کشور ما هزینه­ های عوارضی بطورکلی زیاد نیست و اکثر عوارض­ هایی که اخذ می ­شود تامین­ کننده هزینه­ های نگهداری نیست این باعث می­شود در بعضی نقاط بعضی مشکلات در زمان مناسب حل نشود و تبعاتی خواهد داشت که یکی از اینها می ­تواند نقطه پرتصادفی باشد که در برطرف کردن آن تاخیر­ می ­افتد.

دکتر محمدرضا احدی: عوارض دریافتی عموماً مختص راه‌هایی است که به تازگی تأسیس شده‌اند و کمتر دارای نقاط حادثه‌خیز می‌باشند و لذا اعتبارات مربوط به آن صرف مرمت و بازسازی روسازی، روشنایی و علائم می‌گردد. لذا می‌توان گفت ارتباطی بین عوارض دریافتی  و رفع نقاط حادثه‌خیز وجود ندارد.

پژوهش خبری: وزارت راه نسبت به نگهداری از جاده‌ها و حریم راه‌ها چه اقداماتی صورت داده است؟

دکتر محمدرضا احدی: حفظ و نگهداری راه‌های موجود یکی از وظایف ذاتی و اصلی ادارات کل راه و شهرسازی استان‌ها و ادارات راه و شهرسازی تمام شهرهای کشور تلقی می‌گردد، ادارات کل علی‌رغم محدودیت‌های اعتباری و مالی با تکیه بر حمیت راهداران در این مسیر گام‌های ارزنده‌ای برداشته‌اند.

قلع‌وقمع تابلوهای غیرمجاز، منظر آرایی، شستشوی علائم و تابلوهای ایمنی، زیباسازی مبلمان جاده‌ای، شانه‌سازی، لکه‌گیری رویه راه‌ها، تخلیه قنوها، نگهداری از ابنیه و تونل‌ها، حذف اختلاف سطح در جاده‌ها، ریزش‌برداری از حریم راه‌ها و ... از جمله عملیات مستمر و در حال اجرای همیشگی راهداران است . راهداران حریم راه را خط قرمز همیشگی خود می‌دانند و هرگونه تجاوز به حریم را به دقت دنبال کرده و در راستای حذف آن از طریق قوانین مصوب کشوری و هماهنگی با نیروی انتظامی اقدامات لازم را به‌عمل می‌آورند.

دکتر علیرضا خاوندی: باید با گفتمان و بیان دغدغه ­های سازمانی خودمان به افراد کمک کنیم تا در راستای سیاست­ های سازمانی ما حرکت کنند و این یکی از خلاء­هایی است که ما داریم.

کلام آخر   

دکتر علیرضا خاوندی هیات علمی دانشگاه زنجان: ما جزء کشورهایی هستیم که به لحاظ تلفات و کشتار تصادفات در رده بالایی هستیم و این مناسب ما نیست. همه از راننده تا مدیر نباید تصمیمات غیرایمن بگیرد. تعداد تصادفات جاده‌ای کاهش یافته است. تصمیمات کوتاه مدت که باعث کاهش تصادفات شده است بسیار ارزشمند است اما بعد از این نیاز به استفاده از علم داریم؛ ما علاوه بر مهندسی ایمنی راه باید ایمنی ادراکی­ را بالا ببریم تا رفتارهای پرخطر را کاهش دهیم. نباید فقط بار روانی روی راننده باشد و در این مسیر تعامل نهادها بسیار مهم است. باید همه تعریف درستی از ایمنی داشته باشند و این را وظیفه خودمان بدانیم و در این راستا حرکت کنیم.

پژوهش خبری //پژوهشگر: مهدی ناجی

-------------------------------------

-[1] از طریق طراحی صحیح قوس‌های افقی و قائم ، ورودی و خروجی دسترسی‌ها و تقاطع‌ها، دوربرگردان‌ها، خطوط وسایل نقلیه کندرو، خطوط سبقت‌گیری، نواحی انتقالی کاهش خطوط، تأمین شیب‌های مجاز عرضی و طولی، جمع‌آوری و هدایت آب‌های سطحی، وجود رویه هموار بدون خرابی و چاله مشکل‌زا و با مقاومت لغزشی مناسب.

[2] - از طریق تأمین به‌ موقع و مناسب اطلاعات موردنیاز کاربران راه و پرهیز از ایجاد شرایط غیرمنتظره با ایجاد قابلیت دید مناسب، کاربرد صحیح علائم افقی و عمودی، تجهیزات ایمنی و روشنایی، سیستم‌های ارتباطی و هوشمند و منظرآرایی میدان دید در حریم راه.

[3] ایجاد شانه استاندارد متناسب با نوع راه ، امکان بازیابی و کنترل وسیله نقلیه از طریق ایجاد شیروانی‌های مناسب، حذف موانع موجود در حاشیه راه و درصورت نیاز نصب حفاظ‌ها و جانپناه‌های مناسب و سایر تمهیدات جهت کاهش شدت و خسارات تصادفات وسایل نقلیه منحرف‌شده از راه.

[4]- از طریق مجموعه اقدامات مهندسی نظیر حذف یا مسدودسازی دسترسی‌های ناایمن در حریم راه، کاهش تداخل‌های ترافیکی و ترافیک بهم بافته، جداسازی مسیرهای رفت‌وبرگشت، آرام‌سازی صحیح ترافیک در نواحی مسکونی حسب نیاز و کاربرد سیستم‌های هوشمند نظارتی.

-[5] از طریق ایجاد تسهیلات و تجهیزات موردنیاز انواع کاربران راه همچون عابران پیاده، موتورسیکلت‌سواران، رانندگان و سرنشینان وسایل نقلیه مسافری و باری، وسایل نقلیه کندرو و وسایل نقلیه امدادی و……

[6] - از طریق اجتناب از مواردی نظیر کم‌عرض شدن غیرمنتظره و ناگهانی مسیر، حذف ناگهانی شانه، دسترسی‌های غیرمجاز، تغییر ناگهانی در سرعت مجاز، عدم هماهنگی علائم افقی و عمودی، نبود ناحیه انتقالی در اتصال حفاظ‌های مختلف و ناهماهنگی بین مشخصات راه با محیط پیرامون راه.

- [7] تطابق وضعیت راه با انتظار رانندگان، طبق استانداردهای رایج در کشور برای تنظیم شیوه رانندگی مناسب توسط رانندگان.

[8]- مانند خط‌کشی‌ها، هاشورها، نوشتارها، پیکان‌ها. برای مثال خط نوشته‌ها برای ایمن‌سازی راه در محدوده مدارس و مناطق مسکونی حاشیه راه.

[9] - مانند تابلوهای اخباری، انتظامی، علائم اخطاری

[10]- مانند انواع گاردریل‌ها

-[11] مانند حصار سقوط سنگ، حصار حیوانات، حصار نورشکن، حصار برف‌گیر و.

[12] - مانند انواع سرعت­گاه‌ و سرعت‌گیرها

 -[13] آرام‌سازی ترافیک به کمک اجرای خط‌کشی عرضی گرم اسکرید به همراه شیارهای لرزاننده مطابق با دستورالعمل جدید اداره کل ایمنی راه‌ها و حریم.

[14]- نصب تابلوهای فلوئورسنتی به‌منظور هشدار‌دهی لازم به کاربران راه و آشکارسازی نقاط پرحادثه شناسایی‌شده مطابق چارچوب نظام تشخیص آن نقاط در انواع راه‌های کشور حسب شرایط موجود به لحاظ نوع خطر و محل قرارگیری قوس، تقاطع، نواحی عبور عرضی و ...

-[15] اقدام به هرگونه عملیاتی که موجب خرابی جاده گردد، همچنین ایجاد هرگونه مستحدثات یا درختکاری یا زراعت یا اقدام به حفاری در حریم قانونی راه‌ها که میزان هر یک به طرق و وسایل متناسب مشخص و از طرف وزارت راه آگهی می‌شود بدون اجازه وزارت راه ممنوع است.

[16]- وزارت راه مکلف است با حضور نماینده دادسرا و در نقاطی که دادسرا نباشد با حضور نماینده دادگاه بخش، این قبیل مستحدثات یا درختکاری و یا زراعت و حفریات را ضمن تنظیم صورت‌مجلس رأساً قلع و آثار تجاوز را محو نماید.

-[17] ریختن زباله، نخاله، مصالح ساختمانی، روغن ترمز و نظایر آن و یا نصب و استقرار تابلو یا هر شیء دیگر در راه‌ها و حریم قانونی آن‌ها در داخل و یا خارج از محدوده قانونی شهرها و همچنین هرگونه عملیات که موجب اخلال در امر تردد وسایط نقلیه می‌شود و نیز ایجاد راه دسترسی ممنوع است.

[18]- ایجاد هرگونه ساختمان و دیوارکشی و تأسیسات به شعاع 100 متر از انتهای حریم راه‌ها بدون کسب مجوز از وزارت راه ممنوع است.

[19]- Landscaping