کدام سوخت دریایی در سال 2050 برنده میدان خواهد بود؟

به گزارش خبرگزاری صدا و سیما به نقل از گروه بین الملل مانا 10 کارشناس دریایی در پاسخ به پرسش لویدزلیست که تا سال 2050 کدام سوخت جایگزین، بیشتر از همه در شناورها مورد استفاده قرار خواهد گرفت؟ و آیا سوخت گاز مایع طبیعی LNG در صدر باقی خواهد ماند و یا اینکه نیروی باتری و نیروی محرکه باد کدام پیشگام خواهد بود؟ معتقدند: با توجه به نیاز بخش کشتیرانی به کربن زدایی در یک مسیر هم راستا با کاهش هزینه ها، انتظار می رود شاهد رشد در منابع انرژی با میزان انتشارات پایین کربن مانند باتری ها، هیدروژن، سوخت های زیستی و انرژی های تجدید پذیر باشیم.
اما برخی دیگر می گویند: چنانچه بخواهیم به طور چشمگیری انتشارات را در کشتیرانی به عنوان یک صنعت بدون استفاده ازسوخت هسته ای کاهش دهیم، تنها گزینه واقعی که امروز در اختیار داریم، سوخت های زیستی پایدارعمدتا به شکل نیروی محرکه بیودیزل است.
البته برخی هم سوخت های مبتنی بر بیو را یک سوخت جایگزین برای مصارف شناورها می دانند.
از سوی دیگر استفاده از نیروی باد و نیز گاز طبیعی و سوخت های فسیلی نیز عقیده عده دیگری از کارشناسان دریایی است که به پرسش لویدزپاسخ داده اند.
*فایگ اباسو( Faig Abbasov) افسر کشتیرانی و دریانوردی در این باره گفت: طراحی استاندارد برای کشتی های جدید (شاخص طراحی کارائی انرژی) و مقیاس های عملیاتی تنظیمی برای کاهش گاز گلخانه ای، دو محرک اصلی جذب تکنولوژی های ابداعی و منابع انرژی جایگزین به شمار می روند. در صورتی که سازمان بین المللی دریانوردی IMO در مورد لزوم به کارگیری شاخص طراحی کارایی انرژی EEDI موافقت کند، شاهد افزایش کاربرد نیروی باد، بادبان ها، روتور فلتنر، نیروی خورشیدی و امثال اینها خواهیم بود. با این وجود، تا سال 2050، محرک اصلی منابع انرژی جایگزین عمدتا بر اجرای یک مکانیسم موثر قیمت گذاری کربن برای صنعت کشتیرانی بستگی خواهد داشت. با عطف به یک هدف جهانی و در نظر گرفتن یک مقیاس برای کاهش انتشارات و آلودگی ها مطابق با توافق نامه پاریس استفاده از سوخت های Power-to-Liquid ( مانند هیدروژن و متانول) برای کشتی های بزرگتر و راه حل های الکتریکی باتری برای کشتیرانی ساحلی محتمل خواهد بود.
*گاوین آلرایت (Gavin Allwright) دبیر انجمن IWSA در پاسخ گفت: به طور قطع، سوخت های زیستی که در حال حاضر کم مورد استفاده قرار می گیرند، شاهد روند رو به رشد خواهند بود. استفاده از باتری ها ( انرژی تولید شده در دریا و از منابع خشکی) نیز افزایش مستمری را نشان خواهد داد. نیروی خورشیدی در حال حاضر در محدودیت فضای موجود قرار دارد، با این وجود، پوشش نیروی خورشیدی جدید می تواند این حوزه را در دهه آینده دچار تحول عظیمی سازد. حوزه هیدروژن نیز یک حوزه حیاتی است که فعالیت زیادی در آن انجام میگیرد، از سوی دیگر، استفاده از پیل های سوختی روند بهبودی را در پیش گرفته، به طور قطع، انجام تحقیقات زیاد و آزمایش نتایجی را در مورد این سیستم الکتروشیمیایی که انرژی شیمیایی سوخت را مستقیما به انرژی الکتریکی تبدیل می کند، ارائه خواهند داد، انتظار می رود شاهد افزایش استفاده از پیل های سوختی در صنعت کشتیرانی باشیم.
*ناته اسپرینگر (Nate Springer) مدیرخدمات مشاوره ای BSR نیز معتقد است: پیش بینی کردن در مورد تکنولوژی های خاص و رشد آنها به ویژه در صنعتی که تحت تغییراتی بسیار زیادی قرار دارد، همیشه کار دشواری بوده است. نگرانی ها در مورد کیفیت هوا و قوانین و به موجب آن مناطق کنترل انتشارات سولفور ECA در حال افزایش پیدا کردن هستند; دولت ها بر سر یک هدف جهانی کنترل وضعیت آب و هوایی به توافق رسیده اند و سازمان بین المللی دریانوردی نیز در حال توسعه چارچوب تنظیمی خود برای داشتن آینده ای با میزان پایین انتشارات کربن است. از سوی دیگر، تعداد فزاینده ای از حمل کنندگان کالا، سرمایه گذاران و زنجیره های کامل عرضه به سمت کربن پایین و کاهش تاثیر محیطی جهت گیری دوباره داشته اند. آمار و داده ها نشان می دهد که خطوط کشتیرانی هم اکنون تکنولوژی هایی را که منجر به کاهش سالانه انتشارات وآلودگی هوا می شوند، بکار می برند.
پیش بینی من این است، گاز مایع طبیعی LNG، سوخت های زیستی دریایی و هیدروژن بیشترین میزان رشد را تجربه خواهند کرد، چرا که سوخت های مذکور از مزیت کربن پایین و انتشاراتی که آلودگی کمی برای هوا ایجاد می کند، برخوردارهستند. گزارش سالانه CCWG – پیشگام جهانی در زمینه بهبود عملکرد زیست محیطی در حمل و نقل کانتینری از طریق ارزیابی، اندازه گیری و گزارش، همچنین فعال در زمینه کاهش اثرات زیست محیطی حمل و نقل کالا و ارتقای کشتیرانی پاسخگو- نشان دهنده کاهش بیش از 30 درصدی انتشارات و آلودگی ها برای هر کانتینر از سال 2009 تاکنون است. بیش از نیمی از خطوط کشتیرانی دنیا مانند کشتیرانی CMA CGM فرانسه، APL آمریکا و هامبورگ سود آلمان اهداف کاهش انتشارات و آلودگی ها را تعیین کرده اند، بیش از نیمی از فوارواردها و حمل کنندگان نیز داده های سالانه را برای ارائه گزارش پایداری و ارزیابی خطوط کشتیرانی مورد استفاده قرار می دهند. از سوی دیگر حمل کنندگان بزرگ مانند Walmart, IKEA, Electrolux و Nike اهداف و محورهای علمی را تعیین کرده اند که هم راستا با هدف جهانی کنترل وضعیت آب و هوایی مورد توافق از سوی دولت ها نیز هستند. این اهداف از سوی دول و مشتریان مستلزم کاهش انتشارات گاز گلخانه ای عمیق است. توسعه تکنولوژی، آزمایش، پایلوت کردن، استقرار و مقیاس بندی نیازمند زمان است و پیش بینی اینکه کدام سوخت برنده میدان خواهد بود، غیر ممکن به نظر می رسد. اما از سوی دیگر، شرایط سوق دهنده توسعه تکنولوژی در سوخت های کشتیرانی عمدتا به سمت گزینه های با پایین ترین کربن و کمترین میزان انتشارات پیش می رود.
*Jad Mouawad (جاد موواد) مالک شرکت خصوصی Mouawad Consulting ثبت شده در نروژ و ارائه دهنده خدمات مشاوره ای برای صنعت دریایی در زمینه مدیریت آب توازن هم گفت: در ابتدا در مورد استفاده از LNG به عنوان سوختی برای کشتی ها و اینکه در واقع LNG محیطی چگونه است، بگویم. در حال حاضر، تکنولوژی LNG به عنوان یک گزینه مهم برای پاسخگویی به الزامات و مقتضیات IMO در راستای کاهش انواع اصلی انتشارات (SOx, NOx, PM, CO2) مورد استفاده قرار می گیرد.
به عقیده من، استفاده از یک منبع انرژی برای برآوردن کردن نیازها ومقتضیات تنظیمی کاملا متفاوت از انجام کاری در جهت مهار کردن اثر محیطی صنعت کشتیرانی است. می توان گفت، LNG به جای اینکه یک راه حل برای برداشتن گام بعدی باشد، یک آلترناتیو برای انجام کار پیشین است.
دوست دارم به یک تکنولوژی جالب دیگر که در میان آلترناتیوهای شما نبود نیز اشاره کنم، آن انرژی الکتریکی است. از نخستین کشتی مسافربری تمام الکترونیک که با نیروی باتری کار می کند در سال 2014 درنروژ رونمایی شد. با در نظر گرفتن توسعه ماشین های الکتریکی، اتوبوس ها و به زودی کامیون ها، بر این عقیده هستم که آلترناتیو نیروی الکترونیکی ترکیب شده با نیروی خورشیدی برای شارژ دوباره باتری، شاهد بالاترین درصد رشد تا سال 2050 خواهد بود.
*پر وینتر کریستنسن (Per Winther Christensen) معاون مدیر فنی انجمن اتحادیه مالکان کشتی در پاسخ می گوید: به عقیده من، امروز اگر تنها تعداد کمی روتور فلتنر نصب و فعالیت کنند، بیشترین میزان رشد را به نمایش خواهند گذاشت، بنابراین، اگر500 روتور فلتنر تا سال 2050 نصب شوند، شاهد رشد 100 برابری در استفاده از این انرژی در طول بیش از 30 سال خواهیم بود. از سوی دیگر، سوخت LNG نیز بازیگر اصلی خواهد بود، اما ممکن است سوخت غالب در دریای رژف و بر روی کشتی های کشتی tramp نباشد.
در حال حاضر تمایل به استفاده از روتور فلتنر افزایش پیدا کرده است، به گونه ای که تانکرهای خط کشتیرانی مرسک دانمارک دو روتر را بر روی یک شناور در سال جاری میلادی نصب می کنند. صرفه جویی هایی که از سیستم های روتر انتظار می رود متغیر هستند، آنها به ویژه به الگوهای تجاری شناور و سیستم های بادی بستگی دارند. صرفه جویی می تواند به ده درصد نیز افزایش یاید. سیستم فلتنر خیلی متناسب عملیات کشتی های کانتینری به غیر از کشتی های رو- رو نیست، اما تانکرها و فله برها احتمالا پلتفورم های خوبی برای این سیستم خواهند بود.
*گالن هون( Galen Hon) کارشناس دریایی هم در این باره گفت: طی دهه آینده، انرژی که بالاترین میزان رشد را داشته باشد، هیچ انرژی نخواهد بود. زمانی که رقابت افزایش می یابد و داده و مدل های بسیار پیچیده فرصت های جدیدی برای صرفه جویی و پس انداز پول را آشکار می سازند، تنها کارآمدی و کارآیی انرژی است که افسار را به دست خواهد گرفت. ظهور تکنولوژی هایی مانند نیروی باد توانایی سوختهای سنتی را برای حداکثر استفاده ممکن، افزایش خواهند داد.
مسیر سیاست به کار گرفته نشان می دهد، حمل و نقل دریایی در یک اقتصاد با کربن پایین در سراسر جهان فعالیت خواهد کرد. برای رسیدن به این هدف، حمل و نقل دریایی مجبور به برقی شدن همراه با منبع الکترون ها در حال تحول برای تبدیل شدن به سوخت کربن خنثی است. کارهای دیگری که ازسوی UCL انجام گرفته است، نشان می دهد که مقیاس های عملیاتی شامل بخار آرام می تواند استفاده سوخت را تا 50 درصد یا بیشتر بدون ایجاد اختلال اساسی برای شیوه های صنعت اخیر کاهش دهد.
من واژه برق رسانی که دقیقا به عنوان یک منبع انرژی جایگزین نیست، ذکر کردم. شناورهای امروزی که با انرژی الکتریسیته رانش می شوند از نفت کوره سنگین HFO گرفته تا هیدروژن نیرو می گیرند. خوشبختانه شکاف در کارآمدی و کارآیی به طور اساسی در سال های اخیر کاهش پیدا کرده است، به عبارت دیگر، افزایش کارآمدی همراه با توانایی محرک الکتریکی برای تسهیل آلترناتیوهای انرژی با کربن پایین، من را متقاعد می سازد که انرژی الکتریسته رشد اساسی را در دهه های آینده شاهد خواهد بود.
*کارلین لیدن کلوس (Carleen Lyden-Kluss) بیان گذار و مدیر اجرائی سازمان دریایی NAMEPA - که آموزش دریانوردان، کمیته های بندری و دانشجویان را در مورد حفاظت از محیط زیست دریایی برعهده دارد- نیز در پاسخ می گوید: من معتقدم استفاده از LNG به مسیر رو به رشد خود ادامه خواهد داد و در نهایت بالاترین میزان رشد را در میان آلترناتیوهایی انرژی به خود اختصاص می دهد. سوخت مذکور جایگاه خود را در بازار باز کرده است، نه تنها به دلیل کاهش انتشارات بلکه به دلیل ساختار قیمت گذاری رقابتی که از آن برخوردار است. در یک جهان صنعتی، جایی که دستیابی سوخت یک چالش است، چشم انداز مثبتی به دسترس بودن بانکرینگ LNG وجود دارد که مستلزم زیرساختار و سرمایه گذاری دارایی است. زمانی که این سرمایه گذاری ها در تجهیزات و ساختارها انجام شوند، صنعت کشتیرانی خواهان کاهش تدریجی هزینه ها خواهد شد.
*مارنیکس کریکی (Marnix Krikke) از بخش تکنولوژی دریایی هلند هم به پرسش لویدز این گونه پاسخ داد: ارائه دهندگان تکنولوژی دریایی برای سرعت بخشی روند تبدیل صنعت کشتیرانی به صنعت سبز آماده هستند. قوانین بین المللی و تقاضا برای حمل و نقل سبز از سوی مشتریان، از جمله عوامل سوق دهنده جذب تکنولوژی ها هستند. بخش دریایی نیازمند هماهنگی با جدول زمانی تاریخ های ورودی قوانین جدید به منظور آماده شدن از لحاظ اجرای تکنولوژی، تصمیم در مورد سرمایه گذاری ها و ارزیابی تاثیر بر عملکردها است. اگرچه، دولت ها ممکن است انگیزه ها و ابزارهایی برای تشویق روند سبز شدن صنعت کشتیرانی فراهم کنند، با این وجود، تقاضا از سوی مشتریان برای حمل و نقل دریایی با آلودگی و انتشارات پایین، مسئله مهم و اساسی برای سبز شدن صنعت کشتیرانی است. به عقیده من، سوخت های زیستی به عنوان نویدبخش ترین تکنولوژی در سطح گسترده ای مورد استفاده قرار خواهند گرفت، اگر در حجم زیاد و با مزیت قیمت رقابتی در دسترس باشند. در گزارش آژانس انرژی بین المللی نیز آمده است، انتظار می رود 27 درصد سوخت تمامی شکل های حمل و نقل از منابع زیستی تامین خواهد شد.
*کنات استنگ بای اولسن( Knut Stangebye Olsen ) رئیس تحقیقات شرکت Lorentzen & Stemoco – شرکت پیشگام در کارگزاری و خدمات مشاوره ای- در پاسخ به این پرسش گفت: LNG می تواند به آسانی از سوخت های دریایی دیگر تا سال 2050 پیشی گیرد. در شرایطی که میزان سفارشات ساخت کشتی ها با سوخت LNG رو به افزایش است، انتظار می رود ناوگان کشتی هایی با سوخت LNG نیز به سرعت رشد کنند. رشد ناوگان با کشتی LNG راه را برای عملیاتی کردن استفاده از سوخت با سولفور کمتر از نیم درصد که از سال 2020 از سوی IMO لازم الاجرا است، نیز به مراتب هموارتر می
کند.

بنابراین گزارش حدود 20 درصد از سوخت های تولید شده به غیر از بنزین در صنعت دریانوردی و کشتیرانی دریایی مورد استفاده قرار می گیرد.
حدود 90 درصد سهم کشتی های باربری است و 10 درصد باقی مانده نیز به مصرف کشتی های مسافربری، نظامی، یدک کش ها و سایر شناورها می رسد.
از سوی دیگر و با توجه به تشدید قوانین اجرای الزامات قوانین و کنوانسیونهای زیست محیطی پیشگیری از آلودگی دریایی، مالکان شناورها ملزم به استفاده از سوخت هایی با انتشارات پایین یا صفر درصد شده اند، اما انتخاب یک سوخت جایگزین دریایی دغدغه ای است که ذهن بسیاری از کارشناسان این بخش را به خود مشغول کرده است.
بنابر گزارش شبکه اطلاع رسانی جامعه دریایی ایران (مانا) ، سایت خبری لویدزلیست با مطرح کردن پرسشی در این زمینه، نظر چند کارشناس و متخصص دیگر را در این زمینه
جویا شده است.
*دکتر نیشاتاباس رحمت الله (Nishatabbas Rehmatulla) استاد تحقیقاتی موسسه انرژی UCL لندن در پاسخ به این سوال می گوید: پاسخ به سوال شما عمدتا بستگی به آنچه در سیاست های کربن زدایی در صنعت کشتیرانی رخ می دهد، دارد. وضعیت اخیر سیاست و اقتصادها به تنهایی استفاده بیشتر از منابع جایگزین انرژی را توجیح نمی کند. رشد منابع انرژی جایگزین مختلف بسته به اتخاذ سیاست ها به عنوان مثال قیمت گذاری کربن، متفاوت خواهد بود. در یک طرف طیف ممکن است شاهد افزایش تکنولوژی بادی مانند Flettner rotor و در طرف دیگر شاهد حتی رشد استفاده از هیدروژن و پیل های سوختی نیز باشیم.
افزون بر این، شواهد زیادی از ترکیب علوم اجتماعی، جمع آوری داده های کمی و کیفی و هم چنین مدل سازی بخش کشتیرانی، استفاده از مدل GloTraM ( که تحلیل چند رشته ای را با تکنیک های مدل سازی برای تخمین آینده های قابل پیش بینی صنعت کشتیرانی ترکیب می کند- به عنوان مثال می توان به گزارش UCL به اتحادیه مالکان کشتی دانمارک در مورد انتشارات دی اکسید کربن، و سازمان غیر دولتی بین المللی Carbon War Room در مورد کربن زدایی اشاره کرد-) به دست خواهند آمد.

*کاتارین پالمر(Katharine Palmer) مدیر بخش زیست محیطی موسسه لویدزریجستر لندن نیز معتقد است با توجه به نیاز بخش کشتیرانی به کربن زدایی در یک مسیر هم راستا با کاهش هزینه ها، انتظار می رود شاهد رشد در منابع انرژی با میزان انتشارات پایین کربن مانند باتری ها، هیدروژن، سوخت های زیستی و انرژی های تجدید پذیر باشیم.
تجربه نشان می دهد، کاربردهای عملی ابداعات و ابتکارات در این منابع انرژی عمدتا در یدک کش، کشتی مسافربری و کشتیرانی ساحلی، دیده می شود. مسئله حیاتی و اصلی مقیاس گذاری این منابع انرژی است به گونه ای که بتوانند به عنوان جایگزین های ماندنی و قابل دوام برای بخش های مختلف کشتیرانی کابرد داشته باشند.

*دکتر کیرسی تیکا ( Kirsi Tikka) معاون اجرائی اداره کشتیرانی آمریکا ABSeagle نیز در این باره می گوید: تلاش های اخیر برای کاهش انتشارات کربن تغییرات محرکی هستند که سرانجام سبب افت چشم گیر انتشارات در صنعت کشتیرانی تا سال 2050 خواهند شد. گاز مایع طبیعی LNG می تواند نقش عمده ای را به عنوان یک جایگزین برای نفت کوره، طی سالیان مدید برعهده گیرد، اما نمی تواند نقش راه حل نهایی را در یک جهان کربن زدایی شده بر عهده داشته باشد.
در شرایطی که صنعت کشتیرانی به سمت دستیابی به هدف کاهش انتشارات( آلودگی) یا به صفر رساندن آن حرکت می کند، منابع جدید، مانند باد، انرژی خورشیدی، سوخت های زیستی، پیل های سوختی گاز هیدروژن و مفاهیم جدید دیگر در حال پیدایش هستند.
با توجه به پیشرفتهای اخیر در پیل های سوختی گاز هیدروژن و تکنولوژی های بادی، انتظار می رود از منابع مذکور به عنوان سوخت های جایگزین بیشترین استفاده بعمل آید. البته فعالیت های زیادی برای مقرون به صرفه بودن و هدفمند کردن باید انجام گیرد. پروژه اخیر در اداره کشتیرانی آمریکا ABSeagle با همکاری سهام داران دولت و صنعت کشتیرانی بر اثبات امکان پذیری فعالیت کشتی مسافربری تندرو موسوم به SF Breeze که کاملا با پیل های سوختی گاز هیدروژن کار می کند، متمرکز شده است.
ABSeagle به عنوان یک رهبر و پیشتاز در عرصه تکنولوژی به دنبال پیش بینی نیازهای صنعت کشتیرانی است، از سوی دیگر با مشتریان خود با هدف کمک به اثبات مفاهیم جدید و ابداعی که یک صنعت کشتیرانی امن تر و پایدارتر را توسعه خواهد داد، کار می کند.
*هاگلند (Bj?rn Haugland) کارشناس موسسه رده بندی DNV GL نروژ نیز معتقد است: مطالعه اخیر بر گذرگاههای کاهش انتشارات کربن در صنعت کشتیرانی که از سوی DNV GL انجام گرفته است، نشان می دهد که اگر می خواهیم به طور چشمگیری انتشارات را در کشتیرانی به عنوان یک صنعت بدون استفاده ازسوخت هسته ای کاهش دهیم، تنها گزینه واقعی که امروز در اختیار داریم، سوخت های زیستی پایدارعمدتا به شکل نیروی محرکه بیودیزل است. با این وجود این مسئله که آیا دسترسی کافی به چنین سوخت های زیستی با هزینه رقابتی برای کشتی ها وجود خواهد داشت یا نه، مبحث بسیار بحث برانگیز و قابل تامل است. در چنین سناریویی، شاهد بیشترین درصد رشد استفاده از سوخت های زیستی پایدار تا سال 2050 خواهیم بود.
*برگیت مری لیودی(Birgit Marie Liodde) مدیر عامل نمایشگاه دریایی Nor-Shipping گفت: آینده استفاده از انرژی در صنعت کشتیرانی متشکل از عناصر مختلفی است. یک سایز لباس نمی تواند برای همه متناسب باشد، به عبارت دیگر، به دلیل وجود نیازهای زیرساختاری و کشتیرانی، نمی توان یک متد را برای تمامی بخش ها پیشنهاد داد. من معتقدم در بخش کشتیرانی ساحلی تکنولوژی باتری نقش برنده را بازی خواهد کرد، برای بخش ژرف دریا با قاطعیت هیدروژن را پیشنهاد می دهم. علاوه بر این، نسبت به کاربرد نیروی موج تا سال 2050 نیز خوش بین هستم. این مسئله زمان بر خواهد بود اما کاملا مطمئن هستم که سرانجام قادر به استفاده از نیروی عظیم اقیانوس ها خواهیم بود.
* دیانه گیلپین (Diane Gilpin) مدیر اجرائی ائتلاف کشتیرانی هوشمند سبز SGSA نیز می گوید: اگر قرار است هدف بلندمدت توافق پاریس که دمای کره زمین تا پایان قرن به جای دو درجه به 1.5 سلسیوس برسد، تحقق یابد، کشتی ها تا سال 2050 باید با انتشارات صفر درصد فعالیت کنند.تکنیکی ترین و تجاری ترین انرژی پایدار با انتشارات پایین یا صفر درصد یا ترکیبی از انرژی ها برای انواع خاص کشتی ها باید به عنوان یک موضوع اورژانسی به بوته آزمایش گذاشته شوند. این مسئله تنها در مورد نیروی محرکه نیست، بلکه به چرخه زندگی کشتی نیز برمی گردد. افزون بر این، کربن زدایی کل سیستم کشتیرانی تلاش عظیمی را طلب می کند.
*ادوارد مولیتر(Edvard Moliter ) مدیر ارشد محیط زیست در اداره بندری گوتنبرگ سوئد هم معتقد است: تجارب سال های گذشته به ما نشان داده است که پیش بینی ها سخت تر شده اند، زمانی که بحث مناطق کنترل انتشارات سولفور طبیعی ECAS مطرح شد، فکر کردیم شاهد رشد سریع استفاده از سوخت گاز مایع طبیعی LNG خواهیم بود، اما در عمل این اتفاق رخ نداده است. به عنوان مثال دیگر، در ابتدا سیستم های Scrubber تنها برای مقاوم سازی و ترافیک منطقه ای در نظر گرفته می شدند اما در حال حاضر، آنها در ساخت کشتی های جدید اقیانوس پیما نیز بکار می روند. تنها این پیش بینی را می توان به طور قاطع کرد که بازار سوخت دریایی در آینده خیلی متنوع تر نسبت به امروز خواهد بود، همراه با شناورهایی که از انواع مختلف روغن، متانول و متان(گاز طبیعی مایع / بیوگاز مایع) استفاده می کنند. انتظار می رود سوخت های مبتنی بر بیو سهم بسیار زیادی را در بازار دریایی به خود اختصاص دهند و سرانجام شاهد پتانسیل برای استفاده از الکتریسیته و راه حل های هیبریدی مختلف دستکم برای مسیرهای کوتاه باشیم.
*دکتر آنه مری واریس ( Anne-Marie Warris ) مدیر موسسه تحقیقاتی Ecoreflect هم در پاسخ به این پرسش گفت: تا سال 2030، نیروی باد سیستم رانش را حمایت می کند، همانطور که در کاهش استفاده از سوخت ستنی تاکنون نقش قابل توجهی را ایفا کرده است. استفاده از این نیرو رایگان و محدودیتی برای آن وجود ندارد، بنابراین رقابتی بین کاربران شکل نمی گیرد، استفاده از نیروی بادی هیچ انتشارات کربن را نیز به همراه ندارد. نیروی باد به عنوان عامل حمایتی در بروز نیروی محرکه هیبریدی مورد استفاده قرار می گیرد. تا سال 2040 شاهد رشد چشم گیر کشتی های الکتریکی تجاری که از پیل سوختی با باتری لیتیومی استفاده می کنند- یک افزایش چشم گیر از تکنولوژی در حال حاضر باتری لیتیوم - شارژ کردن باتری ها در بنادر از الکتریسته سبز و هم چنین تولید الکتریسیته از باد و فتوولتائیک-بادی خواهیم بود. باتری ها در فضاهایی ذخیره خواهند شد که در حال حاضر با تانکهای سوخت اشغال شده اند.
*الینی آنتونیدو (Eleni Antoniadou) مشاور امور سیاسی و تنظیمی در انجمن قراردادهای بین المللی دریایی می گوید: در سایه افزایش قیمت های سوخت و سیاست فزاینده متمرکز بر کاهش انتشارات، انتظار می رود شاهد علاقه مندی بیشتری نسبت به منابع انرژی تجدید پذیر و فرم هایی با کربن پایین تر از تبدیل انرژی مانند پیل های سوختی باشیم. به منظور کاهش انتشارات کربن، بخش کشتیرانی به سرمایه گذاری در بخش راه حل های کشتیرانی پایدار نیاز خواهد داشت و این گام در حال حاضر نیز برداشته شده است. برای مثال، Wallenius Wilhelmsen نخستین شناور با انتشارات صفر درصد جهان موسوم به E/S Orcelle که تنها بر منابع انرژی موجود در دریا مانند باد، خورشید و امواج متکی است را مفهموم سازی کرد. مشابها، Yara Birkeland به عنوان نخستین کشتی خودکار جهان با قدرت الکتریسته کامل و انتشارات صفر درصد، قرار است تا سال 2020 به آب انداخته شود.
سیستم رانش با کمک نیروی باد یکی از امید بخش ترین گزینه ها برای معرفی انرژی تجدید پذیر( برای مثال Flettner rotor) به صنعت کشتیرانی است و انتظار می رود به صورت گسترده تا سال 2050 مورد پذیرش قرار گیرد.
افزون بر این، بر اساس برآورد حاصل از شبیه سازی و مدل سازی از سوی UCL، تکنولوژی های بادی می توانند سبب صرفه جویی سوختی در هر جایی از 10 الی 50 درصد شوند. بر طبق مطالعات مشابهی، تکنولوژی های بادی حتی می توانند به کشتی های قدیمی تر و کارآمدتر اجازه فعالیت رقابتی با کشتی های جدید را بدهند، این مسئله به ویژه در مسیرهای کشتیرانی شلوغ مانند اقیانوس آرام شمالی، دریای شمال و اقیانوس جنوبی که از شرایط بادی مطلوب برخوردار هستند، صدق می کند. علیرغم اینکه انتظار می رود سوخت های دریایی هیدروکربن سنتی مانند نفت و گاز طبیعی در کوتاه یا متوسط مدت سوخت های غالب و چیره باشند، اما واقعا انتظار می رود جایگزین های با کربن پایین شاهد بالاترین نرخ رشد تا سال 2050 باشند.
*کتی مت کالف (Kathy Metcalf ) رئیس اتاق کشتیرانی آمریکا نیز در پاسخ به پرسش لویدز لیست می گوید از دیدگاه مالکان کشتی و بر اساس بحث های صورت گرفته در صنعت کشتیرانی، من نخست بر روی گاز مایع طبیعی LNG و سپس سوخت های فسیلی شرط می بندم. نکته مهم وحیاتی این است که برای یک پیش بینی خوب باید مسائلی مانند چگونه، کجا و چه زمانی زیرساختار ساحل محور رشد خواهد کرد و نیازهای صنعت جهانی را پاسخ خواهند گفت، در نظر گرفته شوند. برای مثال، با توجه به زیرساختار ساحلی کمیاب برای LNG، صنعت کشتیرانی بر شناورهای دوگانه سوز متمرکز می شود. مالکان کشتی که کشتی ها را برای تجارت جهانی می سازند باید این اطمینان را داشته باشند که سوخت در دسترس قرار خواهد داشت و از این رو توسعه زیرساختاری ساحل محور و زنجیره عرضه ضروری و حیاتی خواهد بود.