1- در برنامه ششم توسعه تکلیف شده، دولت به گونه­ ای برنامه­ ریزی کند که سهم ریل، از بار، به 30 درصد و سهم مسافر آن، به 20 درصد برسد.

2- طی 3 سال گذشته راه آهن توانست سهم بار کشور برای ریل را از 8 درصد به 12 درصد برساند و سهم مسافر را به 10 درصد.

3- هم اکنون 28 هزار واگن باری، روی شبکه وجود دارد و واگن­ سازان داخلی تنها سالی 1000 واگن می­ سازند.

4- هر یک واگن باری، در یک سال تولیدی، 7 فرصت شغلی ایجاد می­ کند، ‌هر واگن باری که روی ریل راه می­ رود در سال، 10 فرصت شغلی ایجاد می­ کند.

5- یک تُن کیلومتر بار (واحد سنجش موضوعات حمل و نقل) به صورت متوسط حدود 42 سی سی صرفه جویی سوخت (گازوئیل)‌ دارد.

6- در ایران مصرف سوخت ریل، کمتر از یک هفتم سوخت جاده است و این بیان صریح اقتصاد مقاومتی است.

پژوهش خبری صدا وسیما:در برنامه پنجم توسعه؛ حسب فرمایش رهبری قرار بود توسعه حمل و نقل کشور، ریل پایه شود، اما رخ نداد. سال 93 مقام معظم رهبری، در بازدیدی که از مپنا داشتند، فرمودند « چرا کاری نمی ­کنید که بار از روی جاده به روی ریل بیاید. هر کاری لازم است بکنید.» در تدوین سیاست­ های برنامه ششم، مقام معظم رهبری بر 2 موضوع تاکید کردند. یکی بند 24 از سیاست­ های کلی تدوین برنامه ششم توسعه : اولویت بخش ریلی در توسعه حمل و نقل وایجاد مزیت رقابتی برای آن. و دیگری، بند 25: توسعه حمل و نقل ریلی باری، با اولویت تجهیز شبکه و پایانه ­های باری و اتصال شبکه به مراکز بزرگ اقتصادی، تجاری، صنعتی و مبادی ورودی و خروجی بر کشور و شبکه ­های ریلی منطقه­ ای و جهانی، به­ ویژه کریدور شمال جنوب، با هدف توسعه صادرات و ترانزیت بار. ستاد پی­گیری اقتصاد مقاومتی معاونت سیاسی صداوسیما، طی نشستی با دکتر محمدزاده، معاون وزیر و معاون مدیرعامل راه­ آهن، به بررسی وضعیت راه ­آهن و مزیت­ های نسبی آن پرداختند.

تعرفه سهم راه­ آهن و مزیت رقابتی

راه آهن در واقع یک بنگاه است که درآمد آن، از طریق گرفتن تعرفه، از حمل بار و مسافر است. از سال 92 تا هم اکنون،راه­ آهن سهم تعرفه خود را کاهش داده و از 60 درصد به حدود 28 تا30 درصد رسانده است. در تَن کیلومتر تعرفه سهم راه ­آهن، صفر ریال است، یعنی راه ­آهن، از شرکت­ه ای حمل­ و­نقل مسافری، بابت استفاده از ریل، یک ریال هم نمی­ گیرد. تمام حمل بار و مسافر به وسیله شرکت ­های مسافری انجام می ­شود و راه­ آهن در واقع خریدار واگن مسافری و حمل بار نیست. در این میان با توجه به افزایش هزینه ­ها و کاهش درآمد، تراز راه آهن منفی می­ شود. قرار بود از طریق هدفمندی بخشی از آن جبران شود. بخشی جبران شده و بخشی محقق نشده است. با این حال، هنوز راه­ آهن دسترسی را افزایش نداده و بنا هم ندارد این سهم خود را افزایش دهد.

رقابت ناعادلانه جاده با راه ­آهن، در بحث حمل بار

در بهترین حالت می بایست، سهم حق دسترسی راه آهن با جاده یکی باشد. اما این در حالی است که جاده را دولت می­ کشدبه غیر از بزرگراه ­ها که عوارض می پردازند و همچنین، حداکثر 3­درصد که اخیرا قرار شده 5 درصد شود، عوارض حمل بار گرفته شود- هزینه ­های نگهداری جاده را دولت می­پردازد. اما در اینجا این سوال پیش می آید که، سود عظیم نگهداری جاده­ ها به جیب چه کسانی می­ رود؟ سهم حمل و نقل از قیمت نهایی کالا چه قدر است، که اجازه افزایش عوارض جاده داده نمی ­شود؟ چه کسی منتفع اصلی است؟ متضرر اصلی این موضوع اقتصاد ملی است. یعنی عوارض را در حداقل نگه داشته ­ایم. وقتی می ­گوییم چرا بار روی ریل نمی ­آید، باید بدانیم امروز راه آهن مشکلات فراوانی دارد درست است که حق دسترسی از کانتینر را صفر می ­گیرد ولی باز هم برای صاحب کالا نمی ­ارزد که از ریل استفاده کند و دلیل آن ارزان بودن شدید حمل با جاده است، چون تعرفه ای نمی­پردازند. راه­ آهن هرگونه مزیت رقابتی را پیگیری می ­کند، ولی فی­ الواقع در خصوص آمدن بار از جاده به ریل، باید حتما در حوزه سوخت، تدبیر جدی در کشور اندیشیده شود. البته این مربوط به سیاست­ های کلان مملکت مثل تورم و ... مربوط است، اما می ­شود آرام آرام سیاست­گذاری کرد.

وقتی کارخانه ذوب آهن، فولاد، پتروشیمی و ... می ­سازیم با هزینه مثلا هزار میلیارد ، هزینه اتصال آن به شبکه مثلا حدود صد میلیارد می ­شود، صنعت خود را ملزم به برقراری این اتصال نمی ­داند. چرا باید بسیاری از کارخانه­ ها یا معادن به شبکه­ ریلی وصل نباشند و در مسیری که ریل وجود دارد،‌ بار به جاده برود؟ با توجه به حجم عظیم کشتار جاده ­ای، استهلاک جاده ها و وارد آمدن هزینه های زیرساختی فراوان به دولت، بهتر است همت بیشتری به تغییر نوع حمل بار و انتقال آن به ریل با توجه به صرفه های اقتصادی آن منجلمه کاهش مصرف سوخت انجام گیرد. بر اساس آمارهای معتبر یک تُن کیلومتر بار، 35 سی­سی صرفه­ جویی مصرف سوخت دارد.

پس از کاهش تعرفه­ های راه­ آهن، از سال 93، علی­رغم اینکه گازوئیل گران شد در مسیرهایی که ریل و جاده موازی بودند، جاده برای اینکه بار خود را از دست ندهد، حق تعرفه خود را افزایش نداد. اما چون راه آهن نتوانست حمایتی از سوی دولت بدست آورد ، قدرت رقابتش با جاده، رقابتی نابرابر است.

اقدامات مفید پیش­ بینی شده در برنامه ششم

در برنامه ششم، بر اساس فرمایش مقام معظم رهبری، هم دولت در لایحه برنامه ششم و هم مجلس مجموعه­ ای اقدامات اندیشیده ­اند که انشاءا.. می ­تواند زمینه ­ساز یک اتفاق خوب برای کشور باشد:

1- سرمایه­ گذاری در حمل­ و­نقل ریلی، به مثابه سرمایه ­گذاری در مناطق کمتر توسعه یافته و محروم تلقی شد. (مثل معاف از مالیات تا مدت معین یا گرفتن وام­ های ارزان قیمت و بلندمدت و .. برای تشویق سرمایه گذاران)

2- کشورهای حمل و نقل ریلی باری، مالیات بر ارزش افزوده­ شان با نرخ صفر محاسبه شود .

3- شرکت راه­ آهن مشمول ضوابط قانون توسعه ایرانگردی و جهانگردی مصوب 1370 شد، که سرمایه­ گذاران در بخش راه ­آهن بتوانند نسبت به سرمایه­ گذاری برای توسعه موضوع­ه ای مسافری اقدام کنند.

4- قرار شد یک درصد از فروش نفت و گاز کشور، برای توسعه حمل­ و­نقل ریلی اختصاص پیدا کند.

این اقدامات برای رقابتی ­تر کردن شرایط در نظر گرفته شده است. اما به همت بیشتری نیاز است. همه باید در این مسیر تدبیر و اقدام کنیم. در برنامه ششم زمینه برای آمدن سرمایه گذاران فراهم است.

لزوم استفاده بهینه از بسته ­های قانونی

قیمت یک واگن نو مسافری، بین 2 تا 3 میلیارد تومان است. یک اتوبوس با کیفیت، 800 میلیون است. هر دو 40 نفر مسافر جابجا می­ کنند. پس چرا باید بخش خصوصی در حوزه ریل سرمایه­ گذاری کند؟ در همین راستا مشوق هایی را برای این بخش در نظر گرفته شده که در صورت اجرایی شدن تمامی قوانین مشوقانه در این حوزه، می توان به آینده ریل امید بیشتری داشت. برخی این قوانین عبارتند از :

1- در قانون الحاق 2، ماده 67، خوشبختانه مجلس محترم مصوب کرده راه ­آهن به نیابت از دولت اجازه دارد، سرمایه­ گذاری در حوزه ریلی را راساً تضمین کند.

2- به راه ­آهن اجازه داده شده است به منظور اینکه سرمایه ­گذاری در حوزه ریلی رقابتی بشود، سوبسید (وام بلاعوض) پرداخت کند.

3- به راه آهن اجازه داده شده است برای تشویق و رقابتی کردن سرمایه­ گذاری در خصوص مابه­ التفاوت نرخ ارز، بخش خصوصی را حمایت کند، (البته منابع آن نیز باید فراهم شود)

4- هر وقت ، هر اقدامی، سبب صرفه­ جویی مصرف سوخت شد، آن مقدار صرفه­ جویی به سرمایه­ گذار، از طرف شرکت نفت پرداخت خواهدشد. شورای اقتصاد برای راه آهن 5/ 7 میلیارد دلار مصوب کرده، برای سرمایه گذاری­ه ایی که منجر به افزایش عملکرد و کاهش مصرف سوخت می­ شود، برای خرید واگن باری، واگن مسافری و ایجاد زیربنا.

با وجود بروکراسی فراوان، 3 هفته پیش، شیوه نامه این کار به امضای وزیر نفت، وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان برنامه بودجه رسید. امید است که این قوانین بتوانند، سبب رقابتی شدن سرمایه گذاری در این بخش ­شود.

در برنامه ششم توسعه تکلیف شده، دولت به گونه ­ای برنامه ­ریزی کند که سهم ریل، از بار، به 30 درصد و سهم مسافر آن، به 20 درصد برسد. هم ­اکنون 10 درصد مسافر و طی 3 سال گذشته راه آهن توانست سهم بار کشور برای ریل را از 8 درصد به 12 درصد برساند.

احداث برخی مسیرهای جدید و حمل و نقل های کوتاه 

برای پاسخگویی، به گلوگاه ­هایی که در آن­ها، تقاضا برای راه ­آهن زیاد است و پاسخگو نبودیم، 2000 کیلومتر خط دوم، سوم و بعضا چهارم در دست احداث است. انشالا سال 1396 شاهد بهره برداری از 500 کیلومتر خط دوم از بافق به زرین شهر، هستیم که مسیر بسیار پرتقاضایی است.

در حوزه افزایش ظرفیت برای مسافر، توجه راه آهن به حمل و نقل کوتاه بود. در برنامه ششم توسعه، راه آهن موظف شده، شرکت حمل و نقل حرف ه­ای راه بی اندازد. تهران – گرمسار تا اردیبهشت 4 خط تحویل خواهد داد.. از تهران تا کرج 4 خط می شود. (زیرسازی بالای 94 درصد پیشرفت داشته است.) کرج – قزوین مشغول احداث است. تا پایان 96، تهران – زنجان 2 خط و تهران – کرج 3 و 4 خط می­ شود. این بخش حمل و نقل حومه است. تهران-قم، دو خط می ­شود. اهواز-بندرامام، دو خط شده است. اهواز – اندیشمک تا قبل از خرداد انجام می­ شود و ...

راه ­آهن ملی

راه آهن پی­گیر جدی ریل ملی است. ساخت راه آهن یک خط تولید ویژه می­ خواست که آماده است و نصب نهایی آن به سرانجام رسید.

مساله این است که فروشندگان ریل در دنیا در کنار خود منابع تامین مالی دارند. اگر مثلا از ایتالیا، ریل بخریم، بلافاصله به ما فاینانس می­ دهند، که کمترین آن 7 ساله است و می­ توانیم به مرور هزینه آن را پرداخت کنیم. باید درکنار کارخانه ­ای مثل ذوب آهن مجموعه­ های تامین مالی مثل بانک شکل بگیرد.

با ذوب­ آهن مذاکره کردیم که آنها وقتی شمش خود را وارد می ­کنند، آن مجموعه خارج از کشور پول شمش و پول تولید ریل را فاینانس کند تا ما هم به صورت فاینانس ریل را بتوانیم تهیه کنیم.

وضع واگن­ های راه ­آهن

راه آهن حتی یک واگن هم ندارد و نمی خرد، بخش خصوصی صاحب واگن است، اما درصورت راه افتادن راه ­آهن حومه، متولی واگن حومه­ ای، راه­ آهن می­شود. راه­آهن با واگن پارس، قرارداد بسته است، عمر قرارداد حدود 10 سال است، حدود 900 تا 950 دستگاه، که از این تعداد،700 دستگاه را هنوز تحویل نداده است درصورتی­که، ما مبلغ پیش پرداخت را به صورت ارزی پرداخت کردیم. متاسفانه اینها شرکت ­های پررونق و چابکی نیستند. فروشنده خارجی واگن را به صورت 10 ساله می فروشد بدون ضمانت و فروشنده داخلی به صورت نقد کامل می فروشد.

ما با بخشی که فاینانس می ­کند (فروشنده خارجی) مذاکره کردیم که با بخش داخلی کار کند، تا هم بومی سازی تکنواوژی صورت گیرد و هم خریداران داخلی از تولید مشترک داخل و خارج، خرید کنند.

ما هم اکنون 28 هزار واگن باری، روی شبکه لازم داریم (علاوه بر 22 هزار واگن موجود) واگن­سازان داخلی سالی 1000 واگن می­سازند. این مصلحت است که واگن سازی داخلی راه بی اندازیم؟ در کشور ما 7 واگن ساز وجود دارد که نسبت به کشورهای بزرگی مثل چین بسیار زیادتر است.

دستور مقام معظم رهبری هم قانونی است هم شرعی، وقتی ایشان می­فرمایند بار را روی ریل بی اوریم، آیا صحیح است که منتظر سالی 1000 واگن ساخت داخل شویم؟

هر یک واگن باری، در یک سال تولیدی، 7 فرصت شغلی ایجاد می­کند، ‌هر واگن باری که روی ریل راه می ­رود در سال، 10 فرصت شغلی ایجاد می­کند.

باید از همه ظرفیت و فرصت تولید داخل، استفاده کنیم و به فوریت، به دنبال تامین 28 هزار واگن نیز باشیم. وضعیت واگن مسافری هم بسیار بد است. واگن یک سری تعمیرات دوره­ای و یک سری سالیانه دارد.

واگن مسافری دست دوم 10 یا 15 سال کار کرده، با کیفیت بالا، 1 میلیارد تومان است، واگن داخلی نقدی، 3 میلیارد است. حتی واگن نو خارجی، ارزان­تر از داخلی تمام می­ شود. بخشی از تجهیزات واگن­ های ساخت داخل هم وارد می­ شود.

هم اکنون راه آهن به 3000 واگن مسافری نیاز دارد. واگن­ های فرسوده 45 ساله هم داریم، که باید متوقف شود، در مقطعی 350 واگن متوقف شد، به دلیل اینکه بازسازی اساسی نشده بود. سال 96 تعداد واگن­ های مسافری مجاز در مسیر، به 800 عدد می­ رسد.

اهمیت راه آهن، در بحث اقتصاد مقاومتی

گزارش های موجود در کشور نشان می ­دهد، یک تُن کیلومتر بار (واحد سنجش موضوعات حمل و نقل) به صورت متوسط حدود 42 سی سی صرفه جویی سوخت (گازوئیل)‌ دارد. در ایران مصرف سوخت ریل، کمتر از یک هفتم سوخت جاده است و این بیان صریح اقتصاد مقاومتی است. مصرف سوخت در حمل مسافر در ایران برای یک تَن کیلومتر،‌ حداقل 22 تا 25 سی­سی است. سازمان بهینه­ سازی مصرف سوخت، می ­گوید یک تُن کیلومتر حمل بار را برای راه­ آهن 35 سی­ سی سوخت و برای یک تَن کیلومتر 20 سی­سی در نظر می­گیرد. چرا وقتی در برنامه پنجم توسعه، در قانون دائمی بهینه­ سازی مصرف سوخت، قرار بود حمل بار، در پایان برنامه پنجم به عدد 30 درصد حمل کل کشور برسد، اما از اوایل سال 85 متاسفانه سهم ریل به شدت کاهش پیدا کرد و در سال 92 به 8‌% حملکل کشور رسید.

با اجرای تمهیداتی که در برنامه ششم تکلیف شده، سالانه حداقل 10هزار میلیارد تومان صرفه­ جویی، با کاهش مصرف سوخت، کاهش آلاینده­ های زیست محیطی، کاهش تصادفات جاده ­ای صورت می­ گیرد. یعنی 6 ساله به اندازه اعتبارت کل کشور (که در سال 96، 67 هزار میلیارد تومان است) درآمد دارد.

با همین ظرفیت شبکه موجود، اگر ناوگان کافی و روش ­های ارتقا بهره ­وری داشته باشیم، می­توانیم حدود 40 درصد افزایش ظرفیت، داشته باشیم که عدد بسیار بزرگی در اقتصاد است.

تجهیز شبکه ریلی ، هزینه های بهداشت، درمان، هلال احمر، پلیس، سازمان راهداری، بیمه و ... را کاهش می ­دهد. 

پژوهش خبری صدا وسیما// تینا صالحی