توسعه ترانزیت ؛ نیازمند تعریف واحد ، درک مشترک و توسعه یکپارچه

معضلات ترانزیت آنقدر زیاد شده که مدیرکل دفتر ترانزیت و پایانه های مرزی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور به صراحت در رابطه با از دست رفتن جذابیت های ترانزیتی کشور سخن می گوید. 

محمد جواد عطرچیان گفته است که صاحبان کالا در منطقه با وجود معضلات پر شمار ترانزیتی کشور دیگر رغبتی برای عبور کالای خود از ایران ندارند تا ترانزیت روز به روز نحیف تر و فرتوت تر شود. اما چرا اینگونه است؟ 

این پرسشی است که شبکه اطلاع رسانی جامعه دریایی ایران(مانا) از تعدادی از کارشناسان خبره و دست اندرکاران با سابقه این حوزه پرسیده است .

رفع مشکلات ترانزیت با رویکرد فرا دستگاهی و ملی میسر است

وحید حایری کارشناس بیمه ترانزیت در بررسی معضلات ترانزیت، بخش بزرگی از مشکلات کنونی و کاهش حجم ترانزیت را به کاهش قیمت جهانی نفت مرتبط دانست و گفت: کاهش قیمت جهانی نفت و البته مسائل امنیتی در کشورهای همسایه تاثیر مستقیمی بر کاهش توجیه اقتصادی عبور کالاهای ترانزیتی نفتی و یا متاثر از قیمت نفت، از ایران داشته است.

به گفته حایری این تنها دلیل کاهش ترانزیت نیست و کشورهای همسایه با تقویت زیرساخت ها تلاش دارند که بخشی از جایگاه ترانزیتی ایران را از آن خود کنند.

این کارشناس بیمه ترانزیت معتقد است با اینکه مسایل بین المللی اصلی ترین دلیل کاهش ترانزیت بوده است، اما این نتیجه را نمی توان گرفت که در داخل کشور مشکلی نیست. مسائل خارجی سبب می شوند که مشکلات داخلی ما در حوزه ترانزیت پررنگ تر به نظر برسند. 

چه آنکه پیچیدگی های بوروکراتیک-باقی مانده از دهه ها قبل- نقش بسیار مهم و موثری در کاهش توجیه اقتصادی عبور کالای ترانزیتی از ایران دارند.

وی در این زمینه افزود: سال هاست که بوروکراسی در هم تنیده و ناکارآمد سایه سنگینی بر عملیات ترانزیت دارد.

این کارشناس بیمه گفت : مدت هاست ما در پشت مزیت های جغرافیایی و امنیتی کشور که به صورت خودکار حجم نسبتا ثابتی از ترانزیت را به سمت ایران سوق می داد پنهان شده بودیم و تلاش موثری را برای بهبود روند های موجود انجام نمی دادیم. اما اکنون با کاهش ترانزیت به دلایل اشاره شده کاستی هایمان بیشتر به چشم می آید.

حایری ادامه می دهد: در یک سال اخیر فعالان این صنعت با کاهش شدید ترانزیت رو‌به‌رو هستند که در مقایسه با سال گذشته خبر از کاهشی 25 تا 30 درصدی در این بخش دارد. این در حالی است که در سال های اخیر در زمینه ترانزیت از سوی دولت و به طور اخص گمرک قدم های مثبتی نیز مانند ایجاد سامانه جامع گمرکی و پنجره واحد تجارت فرامرزی برداشته شده است که بر شفاف شدن و تسریع کار کمک شایانی کرده اند. اما این اقدامات همچنان در مقابل تهدید های بیرونی ناکافی بوده اند.

حایری اراده ای واحد در مجموعه ارگان ها و دستگاه های متعدد متولی امر ترانزیت برای رفع ریشه ای معضلات نمی بیند و می گوید: اجماعی همگانی برای کاهش هزینه مالی و زمان ترانزیت وجود ندارد و هر کدام از این سازمان ها با بخشی نگری تنها سمت خود را در نظر می گیرند و حتی به رقابت با یکدیگر می پردازند. 

این در شرایطی است که این سازمان ها باید با تمرکز بر کاهش زمان و هزینه ترانزیت با توجه به مزیت های پر شماری که برای کشور دارد، 

دست به تلاشی همه جانبه و هماهنگ بزنند تا معضلات و مشکلات ریز و درشت مبتلابه آن را بر طرف کنند.

حایری به یک مشکل بزرگتر اشاره می کند و در شرح آن می گوید: توسعه و ترویج تفکری اشتباه از سوی برخی رسانه ها و خواص جامعه مبنی بر اینکه عمده قاچاق کالا در کشور از طریق ترانزیت انجام می شود؛ ضربه بزرگی بر حیثیت این بخش وارد کرده است.

این در حالی است که طبق آمارهای موجود حتی اگر صد در صد کالاهای ترانزیت شده به کشور قاچاق شود باز هم در مقابل آمار قاچاق درصد بالایی را تشکیل نمی دهد. واقعیت این است که میزان قاچاق کالاهای ترانزیتی بسیار کمتر از یک درصد کل ترانزیت است.

این مدیر بخش خصوصی گفت : اشاعه این تفکر غلط تاثیرات منفی مستقیم و غیر مستقیم زیادی بر این بخش داشته است.

وی این تاثیرات را اینچنین بیان می کند : در وهله اول به خاطر حساسیت های ایجاد شده، بوروکراسی اداری برای کنترل قاچاق در بخش ترانزیت افزایش یافته که به معنای افزایش هزینه ها و کاهش سرعت در این بخش است.

به عبارت دیگر با قربانی شدن اعتماد عمومی، بودجه ای که می توانست صرف توسعه ترانزیت شود برای کنترل احتمالی قاچاق در این بخش هزینه شد.

حایری ادامه می دهد : اما هزینه های پنهان و غیر مستقیم این اتهام زنی ها به مراتب بیش از اثرات مستقیم بر این بخش موثر بوده است. در حال حاضر برخی تجار خارجی از ترانزیت کالای خود از ایران منصرف می شوند چرا که به دلایل اشاره شده هزینه ترانزیت کالا از طریق ایران افزایش یافته و اتلاف زمان که در اینجا صورت می گیرد نسبت به نُرم های جهانی بالاتر است. انصراف مشتری بالقوه و فرصت از دست رفته هم در هیچ گزارش عملکردی اعلام نمی شود اما آثار منفی آن در بخش تولید و اشتغال زایی به شدت احساس خواهد شد. این نتیجه پروپاگاندای غیر ضروری و غلطی است که مبنای آن نه کار کارشناسی که شایعات تایید نشده بوده است.

این کارشناس بیمه ترانزیت برای حل معضلات و مشکلات ترانزیت راه کارهایی نیز دارد. وی در این زمینه می گوید: بهترین راهکار برای عبور از معضلات مبتلابه ترانزیت در ایران این است که به این موضوع نگاهی ویژه و ملی شود.

حایری خاطر نشان کرد: یک بار برای همیشه باید مدیران ارشد دولتی، قضایی و نمایندگان مجلس نسبت به مزایا و معایب ترانزیت به یک نظر واحد برسند و بر آن مبنی با نگاهی واحد عمل کنند. 

کمک به ایجاد امنیت، تولید ثروت و اشتغال زایی از جمله مزایای مهم ترانزیت هستند. اما این امکان وجود دارد که همواره بخشی کوچکی از قاچاق کالا نیز از این طریق انجام شود. بنابراین می بایست در یک تصمیم گیری واحد و متمرکز و پس از تعیین نقش ترانزیت در راهبرد اقتصادی کشور به دنبال برداشتن موانع از سر راه آن رفت و در تلاشی همه جانبه و با همکاری بخش خصوصی نسبت به تسهیل قوانین و مقررات در این زمینه اقدام کرد.

تمرکز بر افزایش سرعت و کاهش هزینه ترانزیت از خاک کشور از جمله دیگر مواردی بود این فعال حوزه بیمه ترانزیت بر آنها تاکید کرد و گفت: ما باید در این زمینه دست به کار شویم تا تجار منطقه ای و بین المللی به سمت مسیرهای ترانزیتی ایران جلب و جذب شوند. شناسایی گلوگاه ها و تلاش برای کاهش زمان و هزینه ترانزیت منطبق با کار کارشناسی دقیق در این زمینه بسیار موثر است.

حایری در پایان اظهار داشت: نگاه فرا دستگاهی و ملی به ترانزیت و بازبینی قوانین در مسیر تسهیل ترانزیت از ضروریات توسعه این بخش است. قربانی کردن ترانزیت برای توجیه معضل قاچاق نیز باید متوقف شود تا اعتماد عمومی به این بخش برگردد. فعالان ترانزیت در بخش خصوصی و دستگاه های تسهیل کننده ترانزیت در بدنه دولت جملگی در خدمت اقتصاد و امنیت کشورند و باید به عنوان قهرمان از ایشان یاد شود و نه با عنوان قاچاقچی یا شریک جرم وی.

چند متولی بودن ترانزیت هزینه ها را افزایش داده است

بهزاد مبینی هم که به عنوان مدیرشرکت بخش خصوصی در حوزه ترانزیت فعال است ، ارزش افزوده حوزه ترانزیت را بسیار بالا برآورد کرده است و اظهار داشت: درآمد حوزه ترانزیت می تواند اقتصاد کشور را تامین کند چرا که درآمد آن با بخش قابل توجهی از درآمد نفتی کشور برابری می کند. 

اما با برجسته شدن بحث قاچاق از طریق ترانزیت طی سال های اخیر این بخش تحت فشار قرار گرفته به گونه ای که سرعت فرآیند ترانزیت کاهش یافته در مقابل هزینه آن افزایش پیدا کرده است. 

این در حالی است که به گفته مبینی دربسیاری از کشورهای جهان ضمن مبارزه با قاچاق تلاش می شود حسن اعتماد به این بخش همچنان حفظ شود، اما در کشور ما تنها موارد منفی مد نظر قرار می گیرد و مبتنی بر آن بوروکراسی توسعه پیدا می کند که تمام زیان آن متوجه بخش خصوصی است.

به اعتقاد این کارشناس حوزه ترانزیت شاید بخش خصوصی بتواند برای مدتی با در نظر گرفتن راهکارهایی برای ادامه کار مقاومت کند اما با اصلاح نشدن روندها زیان انباشته این بخش به حدی خواهد رسید که عطای کار را به لقایش خواهد بخشید. 

مبینی حل معضلات این بخش و اصلاح ساختارهای معیوب کنونی را نیازمند همکاری تمامی بخش ها دانسته و اظهار داشته است: هم اکنون ترانزیت در ایران چندین متولی دارد که عموم اقدامات آنها همپوشانی دارد و تنها نتیجه فعالیت آنها کاهش سرعت و افزایش روز افزون هزینه ها است که بر قیمت تمام شده کالا تاثیر مستقیم می گذارد و جذابیت مسیرهای ترانزیتی کشوررا تا حد زیادی کاهش می دهد. به همین دلیل تجار به دنبال مسیرهای مقرون به صرفه تررفته اند ومزیت های ترانزیتی ایران روز به روز کاهش یافته و از بین می رود.

قوانین حوزه ترانزیت اصلاح می شود

غلامحسین امیری دیگر کارشناس حوزه ترانزیت است که مهمترین راهکار توسعه ترانزیت کشور را در 24 ساعته شدن فعالیت مرزها می داند.
وی همچنین به کاهش هزینه های این بخش تاکید دارد و می گوید: مالیات بر ارزش افزوده یکی از بند های هزینه ای است که در هیچ جای دنیا از حمل و نقل بین المللی دریافت نمی شود.

اما در ایران اخذ می شود که به معضلی در این بخش تبدیل شده است.

امیری همچنین نواقص در قوانین امور گمرکی را علت کاهش شاخص ترانزیت دانسته و تصریح می کند: البته در این زمینه اصلاحیه ای به تصویب هیئت وزیران رسیده که بزودی به مجلس تقدیم می شود. 

از سوی دیگر اصلاحیه قوانین مبارزه با قاچاق نیز در دستور کار مجلس است که اگر این نواقص قانونی بر طرف شود می توان امید داشت که در این بخش اتفاقات مثبتی رخ بدهد.

سوء مدیریت در بخش ترانزیت باید رفع شود

ایراندخت باغچه سرایی کارشناس حوزه ترانزیت و از مدیران بخش خصوصی اولویت اول تجار برای انتخاب مسیر ترانزیتی را؛ کاهش زمان ترانزیت می داند و می گوید: برای تجار اینکه ظرف مدت مناسب و معینی بار به مقصد نهایی برسد بسیار اهمیت دارد اما متاسفانه مدیریت راهداری در مورد رانندگان ترانزیت بسیار ضعیف است. 

وی معتقد است : با افتتاح بندر چابهار وضعیت ترانزیت بهبود خواهد یافت اما به شرطی که هندی ها در قول و قرار خود ثابت قدم باشند. در مقابل اگر روزی جنگ سوریه تمام شود ممکن است بیشتر تجارعراقی برای کاهش مسافت دیگر از مرز ایران استفاده نکنند و راه سوریه را ترجیح بدهند چون بسیار از بعد مسافتی نزدیکتر از ایران است. 

به گفته باغچه سرایی اگر بندر چابهار به عنوان نقطه امید توسعه ترانزیت در ایران راه اندازی شود بهترین پیشنهاد این است که راهداری برروی رانندگان بیشتر مدیریت و نظارت را داشته باشد در عین حال تلاش شود که هزینه های این بخش کاهش یابد که اگر اینگونه شود ترانزیت توسعه می یابد در غیر اینصورت نه تنها شاهد توسعه تزانزیت نخواهیم بود بلکه هر روز کم و کمتر می شود.

این کارشناس حوزه ترانزیت مرکز اصلی ترانزیت را جنوب کشور از جمله بنادر شهید رجایی، بوشهر، خرمشهر و... دانست و تصریح کرد: درست است که در حال حاضر ترانزیت تایم و هزینه ها بالاست اما اگر هزینه های که انبار داری و برخی هزینه های مرتبط کاهش پیدا کند شرایط کار بهتر می شود. تنها کار اینست که سازمان بنادر قیمت ها را کاهش دهد.

باغچه سرایی در شرح اینکه سازمان بنادر چگونه می تواند در کاهش هزینه های ترانزیت موثر باشد یاد آور شد: در حال حاضر هزینه ای که برای هر کانتینر ترانزیتی دریافت می شود، 133دلار است اگر این رقم به زیر 100 دلار کاهش پیدا کند برای صاحب کالا بسیارارزشمند است.

این کارشناس با سابقه حوزه ترانزیت نیز بخشی نگری و یک بام دو هوای حاکم بر برخی ارگان ها را از جمله موانع ترانزیت اعلام کرد و گفت: برخی ارگان ها تصمیماتی می گیرند که ممکن است طی آن و با خلاء هایی که ایجاد می شود برخی از شرکت ها از ناآگاهی تجار استفاده کنند و قیمت برخی خدمات را بیش از تعرفه واقعی آن اخذ کنند که این مسئله به صورت خودکار هزینه ترانزیت کالا و در نهایت قیمت تمام شده کالا را افزایش می دهد. 

این اتفاقات متاسفانه ذیل برخی سوء مدیریت ها رخ می دهد که دلیل اصلی آن نیز تعدد مراکز تصمیم گیر است.

تعریف واحدی از ترانزیت در کشور وجود ندارد

علیرضا چشم جهان یکی دیگر از کارشناسان با سابقه حوزه حمل و نقل هم معتقد است آنچه که در تمام این سال ها حوزه ترانزیت را دچار ضعف کرده تعدد سازمان ها و ارگان های تصمیم گیر در این حوزه بوده است. این مراکز متعدد تصمیم گیری تبدیل به لایه های در هم پیچیده و غیرقابل تفکیک شده اند. 

این فعال بخش حمل و نقل تحت این شرایط اصلاح امور را ناممکن دانسته و می افزاید: به نظر می رسد دولت نیز به تنهایی نمی تواند در حل معضلات بوروکراتیک و قانونی حوزه ترانزیت گام محکمی بردارد. درعین حال تصمیم گیری های خلق الساعه و کارشناسی نشده در مجموعه های دولتی و حاکمیتی که عمدتا به دنبال کسب درآمد هستند معضلات این بخش را پیچیده تر کرده است. 

چشم جهان در ادامه سخنانش این پرسش را مطرح می کند که آیا می توان به حل این مشکلات پیچیده امیدوار بود؟ و پاسخ می دهد: به نظر می رسد جواب منفی است چه آنکه در گذشته کمیسیونی به نام تسهیل ترانزیت تشکیل شد؛ مشخص شد بسیاری از مدیران دوائر مختلف درگیر در حوزه ترانزیت حتی یک تعریف واحد از آن ندارند، چه رسد به اینکه بخواهند در جهت تسهیل فرآیند آن گام بلندی بردارند.

وی در این زمینه مثال می زند که همین حالا در حالی که سازمان بنادر و دریانوردی برای بارهای ترانزیتی تخفیف در نظر گرفته که در مقابل، راه آهن برای همین نوع بار سه برابر تعرفه عادی را طلب می کند. وقتی دو سازمان تحت امر یک وزیر در رابطه با یک امر واحد دو نظر و عملکرد کاملا متضاد دارند تصور کنید که در پیچیدگی های موجود چگونه می توان به دنبال راهکاری برای حل معضلات این بخش بود؟

این کارشناس خبره حوزه حمل و نقل وضعیت را در حوزه قانونگذاری نیز چندان مطلوب ارزیابی نکرده اظهار داشت: متاسفانه در حوزه قانونگذاری وضعیت به مراتب بدتر است طی سال های اخیر کمتر تلاشی در جهت تسهیل قوانین و مقررات زدایی بخش ترانزیت صورت گرفته در مقابل هر سال قوانین در این حوزه پیچیده تر و قانون روی قانون تصویب شده است. 

چشم جهان اشاره ای هم به معضل قاچاق و بخش ترانزیت می کند و ادامه می دهد: همزمان بسیار تبلیغ شده که عمده قاچاق صورت گرفته در کشور از طریق ترانزیت صورت می گیرد که بخش بزرگی از معضلات موجود و پیچیدگی های قانونی ترانزیت با عنوان مبارزه با قاچاق انجام گرفته است. 

اما به گفته رئیس کل گمرک جمهوری اسلامی عوامل زمینه ساز قاچاق را باید در تصمیم گیری های کلان در حوزه اقتصاد جستجو کرد. به گفته ایشان تغییرات مکرر تعرفه های واردات بسیار بر جذابیت قاچاق موثر است. بنابراین برای کنترل قاچاق نمی توان به معلول ترانزیت تمرکز کرد بلکه باید عوامل اصلی را با تغییر رویکرد اقتصادی به اقتصاد آزاد حل کرد. قطعا تا زمانیکه قاچاق در کشور سودآور است این امر از هر طریقی انجام می شود. اما اکنون مقوله قاچاق به عاملی برای ایجاد موانع هر چه بیشتر در حوزه ترانزیت تبدیل شده است. 

وی در انتها می گوید: متاسفانه در این میان بسیاری از اشخاص حقیقی و حقوقی فعال در حوزه ترانزیت که در کار خود درستکار هستند قربانی اتفاقات ناگوار در حاشیه ترانزیت شده اند.

بنابراین گزارش اقتصاد ترانزیت شامل تلاش برای ایجاد ارتباط پایدار میان کانون های جهانی تولید کالا و قطب های مصرف در کشورهای دیگر است که بر اساس مزیت های جغرافیایی و سرزمینی تعریف و برنامه ریزی می شود.

اقتصاد ترانزیت را در واقع می توان گردشگری اقتصادی هم نامید و خوشبختانه جمهوری اسلامی ایران در این عرصه مزیت های خاص دیرین و نوین خود را دارد.

جاده قدیمی ابریشم و راهگذرهای نوین جنوب- شمال و شرق- غرب از همین نشان ها و برندها محسوب می شود.

اگرچه ترانزیت کالا از ایران در حال حاضر تا 10 میلیلون تن می رسد ما در میان مدت تا مرز 70 میلیون تن هم قابل افزایش است.

حتی درامد حاصل از ترانزیت کالا تا دو برابر درامد نفت قابل افزایش است و البته پایان ناپذیر و ناب.اما این درامدها زمانی قابل تحصیل است که شبکه های حمل و نقلی در بخش های مختلف ریلی ، زمینی ، هوایی و دریایی کشور به طور یکپارچه ، هوشمند ، پرشتاب و هدفمند ؛ توسعه یابد.