پنج نکته قابل تامل درباره قرارداد شرکت فرانسوی رنو با ایدرو

پژوهش خبری صدا و سیما: نهم مهرماه در حاشیه نمایشگاه 2016 خودرو پاریس، با حضور مسوولان بلندپایه وزارت صنعت،معدن و تجارت و مدیران ارشد شرکت رنو، تفاهم‌نامه‌ای مشترک میان این خودروسازفرانسوی با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) امضا شد. مطابق این قرارداد، یک شرکت جوینت ونچر برای تولید محصولات مشترک ایجاد خواهد شد که 40 درصد سهام آن متعلق به ایدرو و 60 درصد آن متعلق به رنو خواهد بود. آورده سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در این همکاری مشترک، سایت خودروسازی بن‌رو بوده و رنو نیز نسبت به انتقال تکنولوژی و سرمایه‌گذاری اقدام خواهد کرد. ظرفیت اولیه تولید کارخانه مشترک رنو و ایدرو سالانه 150 هزار دستگاه بوده و دو خودروی سیمبل و داستر جدید به‌عنوان اولین محصولات در سال 2018 در این کارخانه به تولید خواهند رسید. آنچه این تفاهم نامه را از سایر قراردادهای خودرو سازی در کشور مجزا و متفاوت می سازد، ورود رنو به کشور به صورت مستقل و بدون شراکت با خودروسازان ایرانی (شرکت های ایران خودرو و سایپا) است. در این زمینه چند نکته مهم قابل اشاره است:

1- در این تفاهم نامه (قرارداد)، رنو با هیچ یک از دو خودروساز کشور تعاملی نداشته است و صرفا با ایدرو که یک سازمان دولتی و توسعه ای است، مشارکت دارد. به عبارت دیگر، رنو هیچ شریک خودروساز ایرانی ندارد که فناوری خودروهای تولیدی خود را به آن شرکت انتقال دهد. این درحالی است که بر اساس تاکیدات مقام معظم رهبری در سخنرانی ابتدای امسال در حرم مطهر رضوی، انتقال فناوری باید پایه اصلی هر قرارداد خارجی باشد (تعبیر دقیق معظم له: «در همه‌ی معاملات خارجی‌ای که ما انجام میدهیم، انتقال فنّاوری را شرط کنیم»). علاوه بر این، حتی اگر فرض کنیم مطابق با اخبار غیررسمی، این شرکت فرانسوی مرکز تحقیق و توسعه در کشور ایجاد کند؛ احداث این مرکز، ارزش افزوده خاصی برای خودروسازان داخلی ایجاد نخواهد کرد، زیرا رنو با هیچ کدام از خودروسازان داخلی در این قرارداد شریک نشده است و مراکز تحقیقاتی صرفا برای توسعه خودروهای رنو صورت می گیرد. گفتنی است هم اکنون این شرکت فرانسوی در چندین کشور دنیا مراکز تحقیق و توسعه دارد.

2- از مسائل قابل تامل در این تفاهم نامه، درصد شراکت ایدرو با رنو فرانسه است، به این صورت که رنو 60% و ایدرو 40% از شراکت ایجاد شده سهم دارند. اهمیت این مسئله در این است که چرا وزارت صنعت، معدن و تجارت در حالی که هیچ گونه اختیارات مدیریتی در این شراکت ندارد و همچنین توان اعمال نظر در هیچ کدام از مسائل مرتبط با این شراکت ندارد، سرمایه خود را در اختیار یک شرکت خارجی قرار داده است. به عبارت دیگر، در حالی که قرار است رنو از بازار انحصاری و قابل توجه ایران بهره ببرد، چه لزومی دارد که 40 درصد سرمایه مورد نیاز این شرکت فرانسوی از سمت وزارت صنعت، معدن و تجارت تامین شود؟ پاسخ به این سوال وقتی سخت تر می شود که بدانیم سازمان مرتبط با این وزارتخانه (ایدرو) در این شراکت کوچکترین اختیاری در نحوه کار شرکت، سیاست گذاری صادرات، قیمت گذاری و ... نخواهد داشت.

3- در این تفاهم نامه مقرر شده است که ایدرو، کارخانه بن رو، از زیر مجموعه های گروه سایپا را به عنوان آورده سازمان گسترش در اختیار این شرکت فرانسوی قرار دهد و رنو مستقلا با ایدرو وارد شراکت می شود. کارخانه بن رو متعلق به سایپا است و گویا اخیرا توسط ایدرو تملیک شده و به عنوان آورده شراکت در اختیار رنو قرار می گیرد. این در حالی است که سایپا تفاهمنامه واگذاری 50% از سهام سایپاکاشان به پژو سیتروئن را نیز امضا کرده است. یعنی سایپا 2 کارخانه از 4 کارخانه تولید خودروهای سواری خود را به فرانسوی ها می فروشد. علاوه بر این، دولت با تملک کارخانه بن رو در جهت عکس خصوصی سازی حرکت کرده است. بخشی از سایپا به تملک سازمان گسترش (ایدرو) در می آید و ایدرو آن را برای تولید خودرو در اختیار رنو قرار می دهد.

4- در سال های اخیر، بارها از سوی مسئولان وزارت صنعت، معدن و تجارت و مسئولین خودروسازی کشور بیان شده است که مدل مطلوب توسعه و الگوی صنعت خودروسازی ایران، کشور چین است، این در حالی است که دولت چین نه تنها اجازه تولید مستقل به هیچ یک از خودروسازان خارجی نداده، بلکه شروط مهمی از جمله در اختیار قراردادن برخی پلت فرم های شرکت های خارجی به خودروسازان داخلی را در قرارداد ها دیده است. این شرط مهم موجب شد که خودروسازان چینی بتوانند با توسعه پلت فرم های قدیمی برندهای معتبر، خودروهای برند خود را تولید کنند و آن ها را توسعه دهند و این مسئله یکی از عوامل پیشرفت سریع خودروسازان چینی است. بنابراین عملا الگوی توسعه چین (با اینکه بخشی از کارشناسان خودرو انتقادات جدی به این مدل توسعه و مطلوبیت آن دارند) مدنظر مسئولین صنعت خودروی کشور نیست زیرا با امضای قراردادهای اخیر صرفا صنعت خودروی کشور را به سمت یک صنعت مونتاژی همچون برزیل پیش می برند.

5- دیروز محمدرضا نعمت زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت درباره این تفاهم نامه اظهار داشت: «این قرارداد در دو فاز پیش بینی شده است. فاز اول تولید 150 هزار خودرو در سال و فاز بعدی نیز به 300 هزارخودرو درسال افزوده می‌شود ، که با قراردادهای قبلی مانند ال 90 و ساندرو به 500 هزار دستگاه در سال خواهد رسید». 

مسئله وقتی جالب تر می شود که نگاهی به تیراژ تولیدات سال های اخیر خودروسازان ایرانی بیاندازیم. طی پنج سال اخیر، مجموع تولیدات سالیانه ایران خودرو و سایپا از مرز 1 میلیون فراتر نرفته است، از همین رو تولید 500 هزار خودرو در سال بخش قابل توجهی از بازار کشور را شامل می شود. 

حال این سوال مطرح می شود که وقتی ظرفیت بازار ایران برای توسعه داخلی خودروسازان جوابگو نیست و نیاز به توسعه بازار و ایجاد بازار های صادراتی برای آنها وجود دارد، با چه تحلیلی قراردادهای اخیر به امضا رسیده است و بخش مهمی از بازار ایران به شرکت های فرانسوی داده شده است؟در شرایط فعلی و با توجه به قراردادهای اخیر خودروسازان، مناسب است که وزارت صنعت، معدن و تجارت برنامه ها و سیاست های خود برای تحقق هدف اعلام شده از سوی این وزارتخانه در سند چشم انداز 1404 مبنی بر اینکه 50 درصد از تولیدات خودروهای سبک کشور باید دارای نمانام داخلی باشد، را تشریح نماید.

........................................................

پژوهش خبری صدا و سیما//