پخش زنده
امروز: -
ایستگاه راهآهن تهران مرکز بزرگ خدماتی شهروندان می‌شود
معاون فنی راهآهن با تأکید بر اینکه ایستگاه راهآهن تهران در محل فعلی می‌ماند، بر افزایش تعداد ایستگاه‌ها در مناطقی نظیر میدان آزادی، شهر ری و اراضی عباس‌آباد تأکید کرد.
به گزارش خبرگزاری صدا و سیما ؛ سعید محمدزاده گفت : طبق الگوگیری از شهرهای موفق دنیا، ایستگاه راهآهن در کنار حفظ کاربرد فعلی، محلی برای خدمات اجتماعی، فرهنگی، اقتصادی و علمی می‌شود.
معاون فنی راهآهن با تأکید بر لزوم وجود ایستگاههای متعدد راهآهن در شهرها برای آسایش مردم ، گفت: ایستگاه راهآهن باید در بطن و درون شهرها باشد و همه جای دنیا نیز اینگونه است.
وی افزود: در دوره های قبل مدیران تصمیم گرفتند ایستگاه راهآهن قم به خارج شهر قم و ایستگاه محمدیه منتقل شود، پیرو این مساله مردم مجبور بودند از هر مبدأیی که به سمت قم حرکت می‌کند تا ایستگاه محمدیه بروند و سپس مسافت طولانی را به سمت شهر قم برگردند، در واقع مدت زمان سیر بین ایستگاه محمدیه تا شهر قم با مدت زمان سیر قطار بین تهران تا قم برابر می‌شد.
وی با بیان اینکه در نهایت ایستگاه راهآهن قم به محل قبلی خود در بطن شهر قم برگشت، افزود: مدت زمان رسیدن قطار از ایستگاه راهآهن تهران تا ایستگاه قم ؛امروز حدود 85 دقیقه است که با مدت زمان سیر خودرو در اتوبان تهران-قم برابری می‌کند ضمن آنکه از ایستگاه راهآهن قم تا حرم حضرت معصومه (س) تنها 7 دقیقه مسیر پیاده‌روی است.
معاون فنی و زیربنایی راهآهن جمهوری اسلامی ایران گفت: در شهر بزرگی مثل لندن 10 ایستگاه راهآهن در بخش میانی شهر وجود دارد که هر کدام بیش از 10 هکتار مساحت دارد، باید در شهرهای ما هم اینگونه باشد.
محمدزاده افزود: ما به دنبال اتصال خطوط مترو به راهآهن در شهرها و به خصوص در ابرشهر تهران هستیم؛ این منطقی نیست که ایستگاه خط 3 مترو در میدان راهآهن مسافران را خارج کند در حالی که میتوانستیم این ایستگاه را درون ایستگاه راهآهن بسازیم و اتصال ریل و مترو را داشته باشیم.
وی با تأکید بر اینکه باید مترو و راهآهن با هم ترکیب شوند، اظهار داشت: طی مذاکراتی مقرر شده که راهآهن را در برخی ایستگاههای مترو به خطوط مترو متصل کنیم، همچنین برخی ایستگاههای مترو که به خطوط ریلی نزدیک باشند از طریق دالان، تونل و سیستم والک وی به راهآهن متصل می شود.
معاون فنی راهآهن با تأکید بر لزوم توجه به رشد و بازآفرینی شهرها گفت: توسعه شهرها در دنیا با گسترش ایستگاه راهآهن در درون شهرها همراه بوده تا خدمت رسانی به مسافران و شهروندان غیر مسافر در ایستگاههای راهآهن به بهترین وجه ممکن انجام شود.
وی افزود: به طور مثال در شهر پاریس در منطقه‌ای جرم‌خیز ایستگاه راهآهن از 20 سال پیش به مجموعه بزرگ خدمات شهری مختلف تبدیل شد و امروز منطقه مذکور از مرغوب‌ترین نقاط شهر پاریس محسوب می‌شود و همه نوع خدمات تجاری، دولتی و فرهنگی در آن ارائه می‌شود ضمن آنکه بزرگترین کتابخانه ملی اروپا در همین منطقه ساخته شد.
معاون فنی و زیربنایی راهآهن با تأکید بر اینکه ایستگاه راهآهن محرکی برای بازآفرینی شهری محسوب می‌شود، گفت: توسعه بر مبنای حمل و نقل یعنی حمل و نقل محرک توسعه شود و این در ایستگاههای راهآهن نمود پیدا می‌کند.
وی ادامه داد: ایستگاه «هانتابهف برلین» در مرکز این شهر و بین دو رودخانه در سخت‌ترین شرایط ساخته شد، اما اجازه ندادند که ایستگاه راهآهن به خارج شهر منتقل شود و این نشان از آن دارد که باید ایستگاههای راه‌اهن در داخل شهرها باشد و سپس در قالب حمل و نقل ترکیبی، مردم آسایش و آرامش کافی در سفرها داشته باشند.
محمدزاده افزود: راهآهن نیز از سال 93 پروژه‌ای را شروع کرده است تا ایستگاه راه آهن تهران مرکز ارائه خدمات به مسافران و شهروندان تهرانی باشد؛ در این چارچوب «شرکت اَرِپ» که مشاور بیش از یک‌صد ایستگاه راهآهن در دنیا بود برای بازآفرینی ایستگاه راهآهن تهران و تحول آفرینی انتخاب شد.
وی با تأکید بر اینکه همه مدلهای حمل و نقلی در شهری مثل پاریس به یکدیگر متصل شده است، گفت: این در حالی است که شهر پاریس شهری تاریخی و قدیمی است اما ترکیب مدلهای حمل و نقلی در بطن شهر بسیار جامع و دقیق انجام شده است؛ مثلاً گران‌ترین رستوران‌های شهر، بهترین برندها و مجتمع‌های تجاری و رفاهی و فرهنگی همه در کنار هم در ایستگاه راهآهن پاریس هستند. ضمن آنکه روزهای تعطیل نیز همه مجتمع‌‌ها دایر است.
معاون فنی و زیربنایی راهآهن به ادعای شهرداری تهران مبنی بر ایجاد آلودگی توسط قطارهای راهآهن در شهر تهران اشاره کرد و گفت: طبق گزارش سازمان کنترل کیفیت هوای شهر تهران، سهم قطارها در آلودگی شهر تهران بسیار ناچیز و کمتر از یک درصد است؛ لوکوموتیوهای زیمنس کمترین میزان آلودگی را دارند و سن آنها بین 3 تا5 سال است؛ در همین انگلستان و شهر لندن قطارهایی که وارد شهر می‌شوند 50 درصد برقی و 50 درصد غیربرقی هستند.
وی به ادعای شهرداری تهران مبنی بر لزوم انتقال ایستگاه راهآهن تهران به خارج شهر اشاره کرد و گفت: این خواسته بسیار غیرمنطقی و ناپخته از نظر علمی است؛ خروج ایستگاه راهآهن بیشترین ضربه را به مردم و مسافران از نظر هزینه و اتلاف وقت وارد می‌کند؛ به عنوان مثال مسافری که در مسیر تهران - مشهد بخواهد 50 هزار تومان بهای بلیت بپردازد باید 40 هزار تومان نیز هزینه آژانس از مرکز شهر به بیرون شهر برای سوار شدن به قطار بپردازد ضمن آنکه ترافیک را بسیار افزایش می‌دهیم و این منطقی نیست.
محمدزاده با اشاره به جانمایی بسیار نامناسب ایستگاه راهآهن شیراز در خارج شهر، ادامه داد: در حال حاضر مدت زمان سیر قطار بین شیراز تا تهران با سیستم حمل و نقل اتوبوسی در همین مسیر، برابری می‌کند اما با وجود آسایش در قطار، مسافران از اتوبوس بیشتر استقبال می‌کنند زیرا ایستگاه راهآهن شیراز 10 کیلومتر خارج از شیراز ساخته شده و مردم باید این فاصله طولانی را با هزینه زیاد با صرف زمان و ایجاد ترافیک طی کنند که منطقی نیست.
* احداث ایستگاههای راهآهن در میدان آزادی، شهر ری و اراضی عباس‌آباد
وی افزود: سیاست راهآهن ایجاد ایستگاههای بیشتر در بطن شهر است، مثلا برنامه داریم در تهران ایستگاههای راهآهن دیگری در میدان آزادی، شهر ری و اراضی عباس‌آباد ایجاد کنیم تا دسترسی مسافران به راهآهن تسریع شود، ضمن آنکه در ایستگاههای راهآهن مجتمع‌های تجاری، رفاهی، علمی و خدماتی در نظر گرفته می‌شود زیرا در همه دنیا ایستگاههای راهآهن به یک نقطه بزرگ اقتصادی تبدیل شده است.
* توسعه قطارهای حومه‌ای برای کاهش ورود روزانه 500 هزار خودرو به تهران
معاون فنی و زیربنایی راهآهن به راه‌اندازی قطارهای حومه‌ای از تهران به اطراف شهرهای اقماری تهران و حتی خارج از استان اشاره کرد و گفت:در حال حاضر قطارهای حومه تهران - ورامین - پیشوا، خط حومه‌ای تهران- کرج - هشتگرد - قزوین، قطار حومه‌ای تهران - پرند و قطار حومه‌ای تهران - قم در حال پیگیری است.
محمدزاده افزود: روزانه حدود 500 هزار خودرو از حومه تهران به تهران وارد می‌شوند که اگر بتوانیم بخشی از این مسافران را به سمت قطار سوق دهیم کار بزرگی کرده‌ایم.
وی ادامه داد: همچنین برنامه‌ریزی کرده‌ایم ایستگاه متروی شهر ری و ایستگاه متروی جوانمرد قصاب به ایستگاه قطارهای حومه‌ای متصل شود.
معاون فنی و زیربنایی راهآهن با اشاره به زیرزمینی شدن خط‌آهن تهران-تبریز در مناطق 17 و 18 تهران، بیان کرد: در مقطعی عده‌ای از مدیران تصمیم گرفتند راهآهن تهران - تبریز در مناطق 17 و 18 تهران در جهت آسایش ساکنان منطقه به زیر زمین منتقل شود، که در همین راستا مذاکراتی بین راهآهن و شهرداری تهران انجام گرفت و مبنای تصمیم ،هزینه‌کرد راهآهن در این پروژه و استفاده بعدی از اراضی آزاد شده روی خط، بود.
محمدزاده افزود: در دولت یازدهم مدیرعامل راه آهن جلسه‌ای با کمیسیون عمران و شورای شهر در اسفند 92 برگزار کرد که در آن تاریخ قرار شد راهآهن اراضی حاصل شده از این پروژه را به شهرداری واگذار کند و در ازای آن شهرداری اراضی دیگری به راهآهن بدهد.
معاون فنی راهآهن گفت: یک سال بعد جلسه‌ای با شهردار تهران در سال 93 برگزار شد که وی این موضوع را پذیرفت، در بهار 94 مذاکرات در این باره ادامه یافت و در جلسه شورای شهر مقرر شد مذاکرات درباره انتقال اراضی انجام شود.
وی افزود: راهآهن در این پروژه مبلغ یک‌هزار و 200 میلیارد تومان هزینه کرد تا خط‌آهن به زیر زمین برود و مردم منطقه، آسایش داشته باشند این در حالی است که اول خطوط راهآهن آنجا احداث شد و پس از آن شهرداری مجوز ساخت و ساز در اطراف آن صادر کرد؛ این وظیفه راه‌اهن نبود که این کار را انجام دهد اما در راستای آسایش مردم این پروژه را اجرا کردیم در حالی که میتوانستیم با یک‌هزار و 200 میلیارد تومان پروژه‌های زیاد ریلی را اجرا کنیم.
معاون فنی و زیربنایی راهآهن افزود: ما حتی همه ورودیه‌های تونل مذکور را مسدود کردیم تا محلی برای تجمع معتادان نباشد، ضمن آنکه با اجرای این پروژه تردد ضلع شمال به جنوب و کریدورها در منطقه 17 و 18 تهران بسیار تسهیل شد.
معاون فنی راهآهن با تأکید بر لزوم وجود ایستگاههای متعدد راهآهن در شهرها برای آسایش مردم ، گفت: ایستگاه راهآهن باید در بطن و درون شهرها باشد و همه جای دنیا نیز اینگونه است.
وی افزود: در دوره های قبل مدیران تصمیم گرفتند ایستگاه راهآهن قم به خارج شهر قم و ایستگاه محمدیه منتقل شود، پیرو این مساله مردم مجبور بودند از هر مبدأیی که به سمت قم حرکت می‌کند تا ایستگاه محمدیه بروند و سپس مسافت طولانی را به سمت شهر قم برگردند، در واقع مدت زمان سیر بین ایستگاه محمدیه تا شهر قم با مدت زمان سیر قطار بین تهران تا قم برابر می‌شد.
وی با بیان اینکه در نهایت ایستگاه راهآهن قم به محل قبلی خود در بطن شهر قم برگشت، افزود: مدت زمان رسیدن قطار از ایستگاه راهآهن تهران تا ایستگاه قم ؛امروز حدود 85 دقیقه است که با مدت زمان سیر خودرو در اتوبان تهران-قم برابری می‌کند ضمن آنکه از ایستگاه راهآهن قم تا حرم حضرت معصومه (س) تنها 7 دقیقه مسیر پیاده‌روی است.
معاون فنی و زیربنایی راهآهن جمهوری اسلامی ایران گفت: در شهر بزرگی مثل لندن 10 ایستگاه راهآهن در بخش میانی شهر وجود دارد که هر کدام بیش از 10 هکتار مساحت دارد، باید در شهرهای ما هم اینگونه باشد.
محمدزاده افزود: ما به دنبال اتصال خطوط مترو به راهآهن در شهرها و به خصوص در ابرشهر تهران هستیم؛ این منطقی نیست که ایستگاه خط 3 مترو در میدان راهآهن مسافران را خارج کند در حالی که میتوانستیم این ایستگاه را درون ایستگاه راهآهن بسازیم و اتصال ریل و مترو را داشته باشیم.
وی با تأکید بر اینکه باید مترو و راهآهن با هم ترکیب شوند، اظهار داشت: طی مذاکراتی مقرر شده که راهآهن را در برخی ایستگاههای مترو به خطوط مترو متصل کنیم، همچنین برخی ایستگاههای مترو که به خطوط ریلی نزدیک باشند از طریق دالان، تونل و سیستم والک وی به راهآهن متصل می شود.
معاون فنی راهآهن با تأکید بر لزوم توجه به رشد و بازآفرینی شهرها گفت: توسعه شهرها در دنیا با گسترش ایستگاه راهآهن در درون شهرها همراه بوده تا خدمت رسانی به مسافران و شهروندان غیر مسافر در ایستگاههای راهآهن به بهترین وجه ممکن انجام شود.
وی افزود: به طور مثال در شهر پاریس در منطقه‌ای جرم‌خیز ایستگاه راهآهن از 20 سال پیش به مجموعه بزرگ خدمات شهری مختلف تبدیل شد و امروز منطقه مذکور از مرغوب‌ترین نقاط شهر پاریس محسوب می‌شود و همه نوع خدمات تجاری، دولتی و فرهنگی در آن ارائه می‌شود ضمن آنکه بزرگترین کتابخانه ملی اروپا در همین منطقه ساخته شد.
معاون فنی و زیربنایی راهآهن با تأکید بر اینکه ایستگاه راهآهن محرکی برای بازآفرینی شهری محسوب می‌شود، گفت: توسعه بر مبنای حمل و نقل یعنی حمل و نقل محرک توسعه شود و این در ایستگاههای راهآهن نمود پیدا می‌کند.
وی ادامه داد: ایستگاه «هانتابهف برلین» در مرکز این شهر و بین دو رودخانه در سخت‌ترین شرایط ساخته شد، اما اجازه ندادند که ایستگاه راهآهن به خارج شهر منتقل شود و این نشان از آن دارد که باید ایستگاههای راه‌اهن در داخل شهرها باشد و سپس در قالب حمل و نقل ترکیبی، مردم آسایش و آرامش کافی در سفرها داشته باشند.
محمدزاده افزود: راهآهن نیز از سال 93 پروژه‌ای را شروع کرده است تا ایستگاه راه آهن تهران مرکز ارائه خدمات به مسافران و شهروندان تهرانی باشد؛ در این چارچوب «شرکت اَرِپ» که مشاور بیش از یک‌صد ایستگاه راهآهن در دنیا بود برای بازآفرینی ایستگاه راهآهن تهران و تحول آفرینی انتخاب شد.
وی با تأکید بر اینکه همه مدلهای حمل و نقلی در شهری مثل پاریس به یکدیگر متصل شده است، گفت: این در حالی است که شهر پاریس شهری تاریخی و قدیمی است اما ترکیب مدلهای حمل و نقلی در بطن شهر بسیار جامع و دقیق انجام شده است؛ مثلاً گران‌ترین رستوران‌های شهر، بهترین برندها و مجتمع‌های تجاری و رفاهی و فرهنگی همه در کنار هم در ایستگاه راهآهن پاریس هستند. ضمن آنکه روزهای تعطیل نیز همه مجتمع‌‌ها دایر است.
معاون فنی و زیربنایی راهآهن به ادعای شهرداری تهران مبنی بر ایجاد آلودگی توسط قطارهای راهآهن در شهر تهران اشاره کرد و گفت: طبق گزارش سازمان کنترل کیفیت هوای شهر تهران، سهم قطارها در آلودگی شهر تهران بسیار ناچیز و کمتر از یک درصد است؛ لوکوموتیوهای زیمنس کمترین میزان آلودگی را دارند و سن آنها بین 3 تا5 سال است؛ در همین انگلستان و شهر لندن قطارهایی که وارد شهر می‌شوند 50 درصد برقی و 50 درصد غیربرقی هستند.
وی به ادعای شهرداری تهران مبنی بر لزوم انتقال ایستگاه راهآهن تهران به خارج شهر اشاره کرد و گفت: این خواسته بسیار غیرمنطقی و ناپخته از نظر علمی است؛ خروج ایستگاه راهآهن بیشترین ضربه را به مردم و مسافران از نظر هزینه و اتلاف وقت وارد می‌کند؛ به عنوان مثال مسافری که در مسیر تهران - مشهد بخواهد 50 هزار تومان بهای بلیت بپردازد باید 40 هزار تومان نیز هزینه آژانس از مرکز شهر به بیرون شهر برای سوار شدن به قطار بپردازد ضمن آنکه ترافیک را بسیار افزایش می‌دهیم و این منطقی نیست.
محمدزاده با اشاره به جانمایی بسیار نامناسب ایستگاه راهآهن شیراز در خارج شهر، ادامه داد: در حال حاضر مدت زمان سیر قطار بین شیراز تا تهران با سیستم حمل و نقل اتوبوسی در همین مسیر، برابری می‌کند اما با وجود آسایش در قطار، مسافران از اتوبوس بیشتر استقبال می‌کنند زیرا ایستگاه راهآهن شیراز 10 کیلومتر خارج از شیراز ساخته شده و مردم باید این فاصله طولانی را با هزینه زیاد با صرف زمان و ایجاد ترافیک طی کنند که منطقی نیست.
* احداث ایستگاههای راهآهن در میدان آزادی، شهر ری و اراضی عباس‌آباد
وی افزود: سیاست راهآهن ایجاد ایستگاههای بیشتر در بطن شهر است، مثلا برنامه داریم در تهران ایستگاههای راهآهن دیگری در میدان آزادی، شهر ری و اراضی عباس‌آباد ایجاد کنیم تا دسترسی مسافران به راهآهن تسریع شود، ضمن آنکه در ایستگاههای راهآهن مجتمع‌های تجاری، رفاهی، علمی و خدماتی در نظر گرفته می‌شود زیرا در همه دنیا ایستگاههای راهآهن به یک نقطه بزرگ اقتصادی تبدیل شده است.
* توسعه قطارهای حومه‌ای برای کاهش ورود روزانه 500 هزار خودرو به تهران
معاون فنی و زیربنایی راهآهن به راه‌اندازی قطارهای حومه‌ای از تهران به اطراف شهرهای اقماری تهران و حتی خارج از استان اشاره کرد و گفت:در حال حاضر قطارهای حومه تهران - ورامین - پیشوا، خط حومه‌ای تهران- کرج - هشتگرد - قزوین، قطار حومه‌ای تهران - پرند و قطار حومه‌ای تهران - قم در حال پیگیری است.
محمدزاده افزود: روزانه حدود 500 هزار خودرو از حومه تهران به تهران وارد می‌شوند که اگر بتوانیم بخشی از این مسافران را به سمت قطار سوق دهیم کار بزرگی کرده‌ایم.
وی ادامه داد: همچنین برنامه‌ریزی کرده‌ایم ایستگاه متروی شهر ری و ایستگاه متروی جوانمرد قصاب به ایستگاه قطارهای حومه‌ای متصل شود.
معاون فنی و زیربنایی راهآهن با اشاره به زیرزمینی شدن خط‌آهن تهران-تبریز در مناطق 17 و 18 تهران، بیان کرد: در مقطعی عده‌ای از مدیران تصمیم گرفتند راهآهن تهران - تبریز در مناطق 17 و 18 تهران در جهت آسایش ساکنان منطقه به زیر زمین منتقل شود، که در همین راستا مذاکراتی بین راهآهن و شهرداری تهران انجام گرفت و مبنای تصمیم ،هزینه‌کرد راهآهن در این پروژه و استفاده بعدی از اراضی آزاد شده روی خط، بود.
محمدزاده افزود: در دولت یازدهم مدیرعامل راه آهن جلسه‌ای با کمیسیون عمران و شورای شهر در اسفند 92 برگزار کرد که در آن تاریخ قرار شد راهآهن اراضی حاصل شده از این پروژه را به شهرداری واگذار کند و در ازای آن شهرداری اراضی دیگری به راهآهن بدهد.
معاون فنی راهآهن گفت: یک سال بعد جلسه‌ای با شهردار تهران در سال 93 برگزار شد که وی این موضوع را پذیرفت، در بهار 94 مذاکرات در این باره ادامه یافت و در جلسه شورای شهر مقرر شد مذاکرات درباره انتقال اراضی انجام شود.
وی افزود: راهآهن در این پروژه مبلغ یک‌هزار و 200 میلیارد تومان هزینه کرد تا خط‌آهن به زیر زمین برود و مردم منطقه، آسایش داشته باشند این در حالی است که اول خطوط راهآهن آنجا احداث شد و پس از آن شهرداری مجوز ساخت و ساز در اطراف آن صادر کرد؛ این وظیفه راه‌اهن نبود که این کار را انجام دهد اما در راستای آسایش مردم این پروژه را اجرا کردیم در حالی که میتوانستیم با یک‌هزار و 200 میلیارد تومان پروژه‌های زیاد ریلی را اجرا کنیم.
معاون فنی و زیربنایی راهآهن افزود: ما حتی همه ورودیه‌های تونل مذکور را مسدود کردیم تا محلی برای تجمع معتادان نباشد، ضمن آنکه با اجرای این پروژه تردد ضلع شمال به جنوب و کریدورها در منطقه 17 و 18 تهران بسیار تسهیل شد.
مدیر عامل راه آهن : نیروی انسانی رکن اصلی توسعه و پیشرفت سازمان است
مدیرعامل راه آهن اعلام کرد: نیروهای قابلیت سازی که در پیکره راه آهن فعالیت می کنند ، از پتانسیل بالای علمی و تخصص برخوردارند و با نقد مشکلات و ارائه راهکارها و روش های درست، راه آهن را در جهت بهبود شرایط از جمله کسب در آمد بالا، سود آوری، اصلاح خطوط و پیشبرد پروژه های ریلی هدایت می کنند.
به گزارش روابط عمومی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران؛ محسن پور سید آقایی معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیر عامل راه آهن در جلسه نیروهای قابلیت سازی، با بیان اینکه توجه به نیروی انسانی در یک سازمان کارایی زیادی را در وضعیت و برنامه های آن سازمان ایجاد خواهد کرد، گفت: با توجه به اینکه راه آهن کشور در دوران رشد و توسعه خود قرار دارد و همه بسترها برای ترسیم افق و چشم انداز توسعه ای فراهم شده است ، نیروی انسانی و اهمیت آنان به سازمان نیز بایستی مورد توجه قرار گیرد.
وی افزود: دستیابی به راه آهن کارآمد، مدرن و پیشرفته در منطقه ، تنها با کمک منابع انسانی توانمند و اجرای برنامه ها و سیاست های توسعه ای انجام می شود و این امر با تغییر چهره راه آهن و پیشروی به سوی مدرن شدن و توسعه در بخش بار و مسافر قابل دستیابی است.
* رکن توسعه و پیشرفت در یک سازمان را نیروی انسانی آن تشکیل می دهد
پور سید آقایی در ادامه به منابع انسانی در یک سازمان اشاره کرد و گفت: با توجه به بودجه محدود ، منابع انسانی و توانمند در سازمان ها می توانند کشور را به سودآوری و کسب درآمدهای بیشتر نزدیک تر کنند همچنان که ما در کشورهای توسعه یافته شاهد فعالیت گسترده منابع انسانی در جهت رشد اقتصادی خود هستند.
مدیرعامل راه آهن گفت: رکن توسعه و پیشرفت در یک سازمان را نیروی انسانی آن تشکیل می دهد که خوشبختانه راه آهن کشور با اجرای پروژه قابلیت سازی 1 ، 2 و 3 توانسته است نیروهایی توانمند را جذب و آموزش دهد تا بتوانند توسعه را در این صنعت بزرگ و زیربنایی کشور رقم بزنند.
وی در توضیحات بیشتر سخنان خود افزود: نیروهای قابلیت سازی که در پیکره راه آهن فعالیت می کنند ، از پتانسیل بالای علمی و تخصص برخوردارند و با نقد مشکلات و ارائه راهکارها و روش های درست، راه آهن را در جهت بهبود شرایط از جمله کسب در آمد بالا، سود آوری، اصلاح خطوط و پیشبرد پروژه های ریلی هدایت می کنند.
وی در پایان خواستار تلاش هر چه بیشتر نیروی قابلیت سازی در امر شناسایی نقاط ضعف و تقویت نقاط قوت سازمان شد و گفت: امروز راه آهن درها را برای افراد توانمند باز گذاشته تا موتور محرک سازمان باشند.
ریل گذاری در مسیر تمدن
در قرن 20 و 21 با افزایش رشد صنعت در دنیا و نیاز کشورها به حفظ رشد اقتصادی ، استفاده از منابع انرژی اولیه افزایش یافته و با کاهش این منابع نگرانی ها در مورد آینده
توسعه جهانی افزایش یافته است.
به گزارش خبرگزاری صدا و سیما به نقل از روابط عمومی راه آهن ایران ، بر این اساس تئوری اولدوای توسط ریچارددانکن ارائه شد.این تئوری بیان می کند که امید به زندگی تمدن های صنعتی کمتر یا مساوی 100 سال است.
تمدن صنعتی اگرچه از بسیاری جهات برای انسان، پیشرفت، رفاه، آسایش و راحتی را به همراه آورده است اما برای محیط زیست، نه تنها دستاوردی نداشته، بلکه به عاملی برای تخریب و برهم زدن نظم زمین تبدیل شده است.
ویژگی اصلی صنعتی‌شدن، تولید به روش ماشینی است که پایه رشد فزاینده توان تولید، بهره‌وری و نیز تخصصی شدن اقتصاد در همه ابعاد به‌شمار می‌رود.
صنعتی‌شدن با گرد آوردن بی‌شمار کارگران در زیر یک سقف، اشکال تازه‌ای از فرایند کار را به وجود می‌آورد. این کارگران عملیات تولیدی را با استفاده از ماشین‌هایی که با انرژی های مختلف کار می‌کند، انجام می‌دهند و در یک سیستم دقیق تقسیم کار قرار دارند که در آن فقط بخش کوچکی از کل کار مربوط به یک خط تولیدی را انجام می‌دهند.
پدیده ی «ماشینی شدن» از سده 18 میلادی، بشر را به نیروی قدرتمندی تبدیل کرد تا توان هر نوع تغییری بر روی کره خاکی زمین را به دست آورد و ساخته های دست خود از جمله ماشین آلات، ضایعات، پسماندها، گازهای آلوده و .... را به میزان وسیعی در سطح زمین پراکنده کند.
از همین جا بود که حیات محیط زیست به خطر افتاد. به عبارت دیگر صنعتی شدن برای هر که و هر چه سودآور بود، برای محیط زیست و آب و هوا تاکنون، جز زیان و تخریب چیزی به همراه نداشته است.
اینک با توجه به وضعیت اهداف توسعه صنعتی و موضوعی از موضوعات متنوع آن نظیر جابجایی مسافران و بارها، علی رغم تمامی تهدیدات انجام شده در محیط زیست، این راه آهن و راههای ریلی است که با داشتن مزیت های فراوان اقتصادی و اجتماعی، بویژه محیط زیستی، می تواند ریل گذاری در مسیر تمدن صنعتی را سرعت بخشیده و راه رسیدن به این گذر تاریخی را هموار کند.
افزایش واردات و تخلیه مواد اولیه شرکت های تولیدی شمش روی در راه آهن زنجان
مدیرکل راه آهن شمالغرب از واردات 16 هزار تن محموله خاک سنگ روی از کشور ترکیه و تخلیه آن در ایستگاه بناب راه آهن زنجان خبر داد.
علی خدایی اعلام کرد : در چهار ماه اول سال جاری بیش از 16 هزار تن خاک سنگ روی توسط شرکت های بزرگ تولیدی شمش روی از جمله کالسیمین و خالص سازان از طریق ریل وارد کشور و در ایستگاه باز بین المللی بناب تخلیه شده است .
وی افزود: استان زنجان به عنوان قطب تولید و صادرات شمش روی کنسانتره سرب، دارای ظرفیت های بالقوه ای است که با توجه به برنامه ریزی های صورت گرفته، درصدد هستیم عمده واردات مواد اولیه تمامی شرکت های فعال در این زمینه از طریق ریل انجام شود.
خدایی گفت : با توجه به جلسات متعدد برگزار شده در کمیته پایش تجارت خارجی استان و پیگیری های به عمل آمده، مقدمات ذخیره محصولات تولیدی شرکت های بزرگ از جمله کالسیمین در محوطه انبار ایستگاه بناب جهت صادرات به گمرکات شهید رجایی و بندر عباس فراهم شده و امید است در آینده نزدیک با همکاری گمرک استان زنجان این مهم به سرانجام برسد .
مدیرکل راه آهن شمالغرب خاطرنشان کرد: در راستای کاهش تشریفات گمرکی و هزینه های حمل و ارتقاء رضایتمندی مشتریان ریلی، نسبت به مکان سنجی نصب باسکول جاده ای در ایستگاه بناب زنجان و اتصال آن به سیستم گمرک، اقدام و پیمانکار تخلیه و بارگیری ایستگاه متعهد به نصب باسکول شده است .
نظر شما