پخش زنده
امروز: -
آمادگی کامل راه‌آهن برای ساخت 4 خط اکسپرس تهران
عضو هیات مدیره شرکت راه آهن از آمادگی کامل برای ساخت هر چهار خط اکسپرس تهران خبر داد و گفت : متولی قطار حومه‌ای در کشورهای پیشرفته راه‌آهن ملی است.
به گزارش خبرگزاری صدا و سیما ، مهرداد تقی زاده گفت : در صورت تصویب چهار خط اکسپرس تهران از سوی شورای عالی ترافیک، شرکت راه‌آهن اجرای بخش بیرونی و بخش عبوری از زیر شهر را بر عهده خواهد گرفت.
تقی‌زاده در همایش ارائه طرح بلند مدت حمل و نقل ریلی تهران با تاکید بر حمل‌ونقل یکپارچه ریلی حومه‌ای اظهار داشت: ب‌رغم حضور طولانی مدت به عنوان عضو هیئت مدیره و معاون در راه آهن، مدیرعامل رجا و فعالیت به عنوان یکی از مدیران شرکت مترا تا زمانی که به عنوان معاون حمل و نقل و ترافیک در شهرداری تهران شروع به فعالیت نکرده بودم به اهمیت حمل و نقل ریلی حومه‌ای پی نبرده بودم.
وی افزود: مشکل ترافیک شهر تهران این بود که حجم عظیم خودروهای ورودی به تهران از کرج در مرز تهران متوقف نمی‌شدند، بلکه برای انجام کارهای روزمره وارد و پس از اتمام وقت اداری باز می‌گردند. این مشکل جاده‌های برون شهری تهران نبود بلکه مشکل تهران بود.
تقی زاده با اشاره به اولین جلسه وی با محسن هاشمی مدیرعامل وقت شرکت ساخت مترو تهران و حومه بیان داشت: به گفته وی شاخص‌ترین بخش مطالعات سیسترا در نظر گرفتن 4 خط حومه‌ای برای تهران علی‌رغم تاکید شهرداری بر توجه به شبکه داخلی مترو بود در حالی که آنها اذعان کردند نمی‌توانند برای طراحی شبکه، حومه تهران را در نظر نگیرند.
عضو هیات مدیره شرکت راه آهن با اشاره به ارسال نامه‌ای به شورای عالی ترافیک به منظور تصویب خطوط اکسپرس در آن زمان تصریح کرد: متاسفانه خطوط اکسپرس از سوی شورای عالی ترافیک از طرح حذف شد و شاید شهرداری تهران نیز اصراری بر اجرای آن خطوط نداشت زیرا شهرداری بر این اعتقاد بود که اگر پولی باشد ترجیحا در داخل شهر تهران هزینه شود.
وی با بیان اینکه «تا چهار سال قبل قطار حومه ای هیچ متولی در کشور نداشت و همه سعی می‌کردند مسئولیت اجرای آن را از دوش خود بردارند» گفت: علت این است که قطارهای حومه‌ای مسیرهای کوتاهی هستند که ساخت آن بسیار پر هزینه است. همچنین ساخت مترو در حوزه شهری فقط تا ساخت ایستگاه ادامه دارد اما قطار حومه‌ای باید در برخی نقاط با ایستگاه های درون شهری یکی شود و مقدار نفوذ آن بیشتر از سایر مدهای ریلی در شهر است البته میزان هزینه به علت تملک زمین و زمان اجرای کار افزایش پیدا می کند به همین خاطر در گذشته قطار حومه ای نزد وزارت راه و شرکت راه آهن به عنوان یک دردسر نگاه می کردند. از طرفی هیچکدام از شهرداری‌ها نیز به دنبال آن نمی‌رفتند چون معتقد بودند اعتبارات خود را صرف مشکلات ترافیک درون شهری کنند.
تقی زاده خاطرنشان کرد: برای کنفرانس ترافیک سال گذشته پیشنهاد تعیین موضوع قطارهای حومه‌ای به عنوان محور کنفرانس ارائه کردم اما از سوی بسیاری از افراد در آن جلسه مورد انتقاد قرار گرفت. زیرا اعتقاد من بر پیداکردن جایی برای توجه به قطار حومه‌ای بود. بعدها اکبر ترکان وزیر راه و ترابری سابق با تشکیل جلسه‌ای در مجمع تشخیص مصلحت نظام با حضور وزاری سابق راه و ترابری و مدیران کل راه‌آهن کشور به موضوع ضرورت توجه به قطارهای حومه ای بدون متولی در ایران پرداخت. این روند دنبال شد تا پس برگزاری انتخابات ریاست جمهوری در دولت روحانی این جلسات دوباره تشکیل و مجدداً موضوع مطرح و قطار حومه ای در دستور کار قرار گرفت.
عضو هیئت مدیره شرکت راه آهن با اشاره به زیانده بودن قطارهای حومه‌ای و اتلاق یارانه به آنها بیان داشت: این روش تا زمان افزایش مسافران قطارهای حومه‌ای ادامه پیدا خواهد کرد یا اینکه با استفاده از روش های متنوع بتوان این خطوط را به سود آوری رساند.
وی تصریح کرد: راه آهن برای این موضوع آماده است و حتی اعلام آمادگی کرده در صورتی که شورای عالی ترافیک، چهار خط اکسپرس شهر تهران را تصویب کند، اجرای بخش بیرونی و بخشی عبوری از زیر شهر را بر عهده خواهد گرفت. اما در نظر داریم با هماهنگی شهرداری‌ها، سازمان شهرداری ها و دهیاری‌ها و سایر نهادهای ذی ربط پروژه های قطارهای حومه ای را پیش ببریم.
انتقاد از پیشنهاد انتقال ایستگاه راه‌آهن از تهران
همچنین معاون شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران گفت : پیشنهاد انتقال ایستگاه راه آهن تهران قابلیت اجرایی ندارد و البته پرهزینه هم است.
معاون شرکت راه آهن گفت : ایستگاه راه آهن مجموعه‌ای است که می تواند بیشترین خدمات را به شهروندان ارائه کند.
محمدزاده گفت : اگر منظور از جابجایی ایستگاه راه‌آهن این است که به سمت خارج تهران و حرم مطهر منتقل شود به لحاظ اجرای پروژه بسیار سخت و پرهزینه است.
برای اجرای این طرح باید مسیر ریل تغییر کند و خطوط راه آهن جدید ساخته شود و در این مدت برخی از ترددها متوقف می‌ماند.
تاریخ ریلی، گواهی بر توسعه یافتگی
تاریخ همیشه گواه صادقی است که هر بار به رشته ی تحریر در می آید (البته منصفانه) همه به احترام صداقتش کلاه از سر برمی دارند، به نحوی که می توان در آن آینه ی تمام عیار یک کشور و یک ملت را دید و ملاحظه کرد.
وقتی صفحات آن را ورق می زنیم ومی بینیم که در ژوئیه 1850 شیل وزیر مختار انگلیس در ایران به استیفن سون وزیر خارجه کشور متبوعش چنین نوشته است که: صد سال دیگر باید بگذرد تا ایران ... شایستگی شرکت در نقشه ساخت راه‌آهن را پیدا کند... زیرا استعداد‌های ...(این کشور)... تاکنون بر اثر فقر و نیازمندی و خمودگی خفته مانده است... و هیچ تناسب و تعادلی میان نفعی که ایران از کشیدن راه آهن خواهد برد و فایده‌ای که برای انگلستان خواهد داشت وجود ندارد... (ایجاد راه آهن) ایران را به سر حد هندوستان می‌رساند، ایرانی که قدرت و فعالیت آن با داشتن راه‌آهن خیلی بیشتر از نیروی فعلی آن خواهد بود و...
می فهمیم که ما بدون اغراق درباره راه های ریلی تاکنون به هر نسبتی که سنجیده شویم، حرکت رو به رشدی را داشته ایم به نحوی که در سخت ترین شرایط نظیر جنگ جهانی دوم، دوران دفاع مقدس، دوران سازندگی، تحریم ها و ... هر روز نسبت به روز گذشته شاهد یک گام رو به جلو بوده ایم... گرچه که اینک با افق چشم انداز نظام شاید فاصله ای زیاد داشته باشیم.
امروزه توسعه یافتگی در صنعت ریلی برای ما تنها افزایش ایستگاه های راه‌آهن (که باید هر ایستگاه هم به محلی برای توسعه تجارت تبدیل شود) نیست، بلکه توسعه یافتگی برای ما احیای مجدد سواحل جنوبی و جنوب شرقی دریای عمان و خلیج فارس است که بتوانیم با یک خط راه آهن سراسری، بندر امام را به بندر چاه بهار متصل کنیم که البته احداث چنین خطی موجب آبادانی و توسعه هرچه بیشتر شهرهای ساحلی شده و می توانند این شهرها اقتصاد خود را بر مبنای منابع بی کران دریای عمان بنیان گذاشته و گسترش دهند.
بنابر گزارش روابط عمومی راه آهن ، توسعه یافتگی برای صنعت ریلی یعنی ایجاد ریل پایه و انجام انقلاب ریلی یعنی اتصال تمامی مراکز استان ها و شهرها به یکدیگر...
توسعه یافتگی یعنی انجام و اتمام راه آهن ملی و استراتژیک چابهار- زاهدان- مشهد و ...
پس باید در این ایام با شعار توسعه و ایجاد رشد اقتصادی، از ظرفیت های پسافرجام استفاده کرده و قراردادهای منعقده با کشورهای مختلف جهان را از بالقوه به بالفعل تبدیل کنیم.
تقی‌زاده در همایش ارائه طرح بلند مدت حمل و نقل ریلی تهران با تاکید بر حمل‌ونقل یکپارچه ریلی حومه‌ای اظهار داشت: ب‌رغم حضور طولانی مدت به عنوان عضو هیئت مدیره و معاون در راه آهن، مدیرعامل رجا و فعالیت به عنوان یکی از مدیران شرکت مترا تا زمانی که به عنوان معاون حمل و نقل و ترافیک در شهرداری تهران شروع به فعالیت نکرده بودم به اهمیت حمل و نقل ریلی حومه‌ای پی نبرده بودم.
وی افزود: مشکل ترافیک شهر تهران این بود که حجم عظیم خودروهای ورودی به تهران از کرج در مرز تهران متوقف نمی‌شدند، بلکه برای انجام کارهای روزمره وارد و پس از اتمام وقت اداری باز می‌گردند. این مشکل جاده‌های برون شهری تهران نبود بلکه مشکل تهران بود.
تقی زاده با اشاره به اولین جلسه وی با محسن هاشمی مدیرعامل وقت شرکت ساخت مترو تهران و حومه بیان داشت: به گفته وی شاخص‌ترین بخش مطالعات سیسترا در نظر گرفتن 4 خط حومه‌ای برای تهران علی‌رغم تاکید شهرداری بر توجه به شبکه داخلی مترو بود در حالی که آنها اذعان کردند نمی‌توانند برای طراحی شبکه، حومه تهران را در نظر نگیرند.
عضو هیات مدیره شرکت راه آهن با اشاره به ارسال نامه‌ای به شورای عالی ترافیک به منظور تصویب خطوط اکسپرس در آن زمان تصریح کرد: متاسفانه خطوط اکسپرس از سوی شورای عالی ترافیک از طرح حذف شد و شاید شهرداری تهران نیز اصراری بر اجرای آن خطوط نداشت زیرا شهرداری بر این اعتقاد بود که اگر پولی باشد ترجیحا در داخل شهر تهران هزینه شود.
وی با بیان اینکه «تا چهار سال قبل قطار حومه ای هیچ متولی در کشور نداشت و همه سعی می‌کردند مسئولیت اجرای آن را از دوش خود بردارند» گفت: علت این است که قطارهای حومه‌ای مسیرهای کوتاهی هستند که ساخت آن بسیار پر هزینه است. همچنین ساخت مترو در حوزه شهری فقط تا ساخت ایستگاه ادامه دارد اما قطار حومه‌ای باید در برخی نقاط با ایستگاه های درون شهری یکی شود و مقدار نفوذ آن بیشتر از سایر مدهای ریلی در شهر است البته میزان هزینه به علت تملک زمین و زمان اجرای کار افزایش پیدا می کند به همین خاطر در گذشته قطار حومه ای نزد وزارت راه و شرکت راه آهن به عنوان یک دردسر نگاه می کردند. از طرفی هیچکدام از شهرداری‌ها نیز به دنبال آن نمی‌رفتند چون معتقد بودند اعتبارات خود را صرف مشکلات ترافیک درون شهری کنند.
تقی زاده خاطرنشان کرد: برای کنفرانس ترافیک سال گذشته پیشنهاد تعیین موضوع قطارهای حومه‌ای به عنوان محور کنفرانس ارائه کردم اما از سوی بسیاری از افراد در آن جلسه مورد انتقاد قرار گرفت. زیرا اعتقاد من بر پیداکردن جایی برای توجه به قطار حومه‌ای بود. بعدها اکبر ترکان وزیر راه و ترابری سابق با تشکیل جلسه‌ای در مجمع تشخیص مصلحت نظام با حضور وزاری سابق راه و ترابری و مدیران کل راه‌آهن کشور به موضوع ضرورت توجه به قطارهای حومه ای بدون متولی در ایران پرداخت. این روند دنبال شد تا پس برگزاری انتخابات ریاست جمهوری در دولت روحانی این جلسات دوباره تشکیل و مجدداً موضوع مطرح و قطار حومه ای در دستور کار قرار گرفت.
عضو هیئت مدیره شرکت راه آهن با اشاره به زیانده بودن قطارهای حومه‌ای و اتلاق یارانه به آنها بیان داشت: این روش تا زمان افزایش مسافران قطارهای حومه‌ای ادامه پیدا خواهد کرد یا اینکه با استفاده از روش های متنوع بتوان این خطوط را به سود آوری رساند.
وی تصریح کرد: راه آهن برای این موضوع آماده است و حتی اعلام آمادگی کرده در صورتی که شورای عالی ترافیک، چهار خط اکسپرس شهر تهران را تصویب کند، اجرای بخش بیرونی و بخشی عبوری از زیر شهر را بر عهده خواهد گرفت. اما در نظر داریم با هماهنگی شهرداری‌ها، سازمان شهرداری ها و دهیاری‌ها و سایر نهادهای ذی ربط پروژه های قطارهای حومه ای را پیش ببریم.
انتقاد از پیشنهاد انتقال ایستگاه راه‌آهن از تهران
همچنین معاون شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران گفت : پیشنهاد انتقال ایستگاه راه آهن تهران قابلیت اجرایی ندارد و البته پرهزینه هم است.
سعید محمدزاده درباره پیشنهاد شهرداری تهران مبنی بر انتقال ایستگاه راه آهن تهران به خارج شهر گفت : راه آهن ماهیتی مانند فرودگاه ندارد که با تغییر مسیر پرواز هواپیماها قابل حل باشد بلکه انتقال آن به زیر ساخت‌های زیادی نیاز دارد و باید مسیر تمام خطوط راه آهن را تغییر دهیم.
معاون شرکت راه آهن گفت : ایستگاه راه آهن مجموعه‌ای است که می تواند بیشترین خدمات را به شهروندان ارائه کند.
محمدزاده گفت : اگر منظور از جابجایی ایستگاه راه‌آهن این است که به سمت خارج تهران و حرم مطهر منتقل شود به لحاظ اجرای پروژه بسیار سخت و پرهزینه است.
برای اجرای این طرح باید مسیر ریل تغییر کند و خطوط راه آهن جدید ساخته شود و در این مدت برخی از ترددها متوقف می‌ماند.
تاریخ ریلی، گواهی بر توسعه یافتگی
تاریخ همیشه گواه صادقی است که هر بار به رشته ی تحریر در می آید (البته منصفانه) همه به احترام صداقتش کلاه از سر برمی دارند، به نحوی که می توان در آن آینه ی تمام عیار یک کشور و یک ملت را دید و ملاحظه کرد.
وقتی صفحات آن را ورق می زنیم ومی بینیم که در ژوئیه 1850 شیل وزیر مختار انگلیس در ایران به استیفن سون وزیر خارجه کشور متبوعش چنین نوشته است که: صد سال دیگر باید بگذرد تا ایران ... شایستگی شرکت در نقشه ساخت راه‌آهن را پیدا کند... زیرا استعداد‌های ...(این کشور)... تاکنون بر اثر فقر و نیازمندی و خمودگی خفته مانده است... و هیچ تناسب و تعادلی میان نفعی که ایران از کشیدن راه آهن خواهد برد و فایده‌ای که برای انگلستان خواهد داشت وجود ندارد... (ایجاد راه آهن) ایران را به سر حد هندوستان می‌رساند، ایرانی که قدرت و فعالیت آن با داشتن راه‌آهن خیلی بیشتر از نیروی فعلی آن خواهد بود و...
می فهمیم که ما بدون اغراق درباره راه های ریلی تاکنون به هر نسبتی که سنجیده شویم، حرکت رو به رشدی را داشته ایم به نحوی که در سخت ترین شرایط نظیر جنگ جهانی دوم، دوران دفاع مقدس، دوران سازندگی، تحریم ها و ... هر روز نسبت به روز گذشته شاهد یک گام رو به جلو بوده ایم... گرچه که اینک با افق چشم انداز نظام شاید فاصله ای زیاد داشته باشیم.
امروزه توسعه یافتگی در صنعت ریلی برای ما تنها افزایش ایستگاه های راه‌آهن (که باید هر ایستگاه هم به محلی برای توسعه تجارت تبدیل شود) نیست، بلکه توسعه یافتگی برای ما احیای مجدد سواحل جنوبی و جنوب شرقی دریای عمان و خلیج فارس است که بتوانیم با یک خط راه آهن سراسری، بندر امام را به بندر چاه بهار متصل کنیم که البته احداث چنین خطی موجب آبادانی و توسعه هرچه بیشتر شهرهای ساحلی شده و می توانند این شهرها اقتصاد خود را بر مبنای منابع بی کران دریای عمان بنیان گذاشته و گسترش دهند.
بنابر گزارش روابط عمومی راه آهن ، توسعه یافتگی برای صنعت ریلی یعنی ایجاد ریل پایه و انجام انقلاب ریلی یعنی اتصال تمامی مراکز استان ها و شهرها به یکدیگر...
توسعه یافتگی یعنی انجام و اتمام راه آهن ملی و استراتژیک چابهار- زاهدان- مشهد و ...
پس باید در این ایام با شعار توسعه و ایجاد رشد اقتصادی، از ظرفیت های پسافرجام استفاده کرده و قراردادهای منعقده با کشورهای مختلف جهان را از بالقوه به بالفعل تبدیل کنیم.
نظر شما