رییس مرکز کنترل ترافیک پلیس راهنمایی و رانندگی گفت:هزینه هر سال تصادفات رانندگی در کشور با رشد هفت درصدی تولید ناخالص ملی برابری می‌کند که اگر جلوی این خسارات گرفته شود به رشد تولید و شکوفایی اقتصادی کمک کرده ایم.
به گزارش خبرگزاری صدا و سیما برنامه میز اقتصاد شبکه خبر موضوع ارتقاء ایمنی راه‌ها و کاهش تلفات جاده‌ای را با حضور جناب سرهنگ احمد شیرانی - رئیس مرکز کنترل ترافیکی پلیس راهور و آقای علیرضا خاوندی - کارشناس حوزه راه و ایمنی راه‌ها و عضو هیات علمی دانشگاه و در استودیوی ساری، آقای مجید صباغ زاده - مدیر کل دفتر توسعه ایمنی راههای سازمان راهداری کشور بررسی کرد.
مقدمه مجری: کاهش تلفات جاده‌ای و ارتقای ایمنی راه‌ها دغدغه‌ای که سابقه‌ای چندین ساله در کشورمان دارد. این نگرانی‌ها زمانی بیشتر خودش را نشان می‌دهد که اخباری از تصادفات شدید و گاه منجر به فوت هموطنان از جاده‌ها به گوش می‌رسد، نمودارمان را ببینید. آمار فوتی‌های حوادث ترافیکی کشور از سال ۱۳۸۴ تا ۱۴۰۲ مورد بررسی قرار گرفته و همانطور که ملاحظه می‌کنید در سال ۱۳۸۴ آمار فوتی‌های حوادث ترافیکی در کشور ۲۷ هزار نفر بوده تقریبا یک روند نزولی به خودش گرفته و تا سال ۹۹ که می‌رسیم به ۱۵ هزار و ۳۹۶ نفر رسیده است، روند نزولی، اما عدد کوچک نیست، که از سال ۱۳۸۴ شروع شده تا ۹۹، از چه لحاظ عرض میکنم؟ فرض کنید یک هواپیمایی که ۲۰۰ نفر مسافر در آن جای می‌گیرد انگار که ۷۷ هواپیمایی که ۲۰۰ نفر مسافر داشته در آن سال یعنی در سال ۹۹ سقوط کرده یعنی این ۱۵ هزار عدد کوچکی نیست. بماند که از سال ۹۹ تا ۱۴۰۲ هم باز روند صعودی میشود و آمارفوتی‌های حوادث ترافیکی در کشور افزایش پیدا می‌کند، در سال ۱۴۰۲ می‌آید می‌رسد به ۲۰ هزار نفر یعنی عدد بزرگتر میشود و روند هم همانطور که عرض کردم صعودی شده است، قانون برنامه هفتم توسعه در آن گنجانده شده که باید به صورت سالانه ۱۰ درصد کاهش پیدا بکند این تلفات جاده‌ای،
سوال: آقای شیرانی این روند صعودی که در ابتدای برنامه هم عرض کردم خدمت شما و بینندگان عزیز، علل اصلی آن را شما چه می‌بینید؟
شیرانی: همانطور که به درستی آمار‌ها را بیان فرمودید از سال ۱۳۸۵ روند کاهش جانباختگان تصادفات در کشور رخ داد، عمده علل این کاهش تصادفات برمی گشت به واردات خودرو‌های ایمن، ایمن سازی جاده‌ها، تکمیل تجهیزات پلیس، نوسازی راه‌ها و همچنین بهبود وضعیت خودرو‌های داخلی در آن موقعیت و با توجه به شرایط نسبت به قبل خودرو‌های ناایمن که در آن زمان تولید می‌شد عمده‌ترین دلیل کاهش حوادث در جاده‌ها بود، طی سال‌هایی که گذشت هزینه‌هایی که انجام شد بسیاری از تصادفات کاهش پیدا کرد ولی در همین مدت آمار وسایل حمل و نقل خصوصا در بحث موتورسیکلت ۱۷۰ درصد افزایش پیدا کرد، در بحث خودرو نسبت به سال ۸۵، ۲۰۱ درصد افزایش پیدا کرد، دارندگان گواهی نامه رانندگی حدود ۱۸۰ درصد افزایش پیدا کرد و جمعیت کشور هم به نسبت سال ۸۵ حدود ۲۰ درصد افزایش پیدا کرد، این روند افزایشی مولفه‌ها تاثیرگذار است در روند افزایش حوادث و نشان داد که اقداماتی که انجام شده تا به آن موقع و تا به آن سال یعنی تا دو سال گذشته موثر واقع شده، و از این به بعد چنانچه بخواهیم که روند کاهش حوادث را با همان شیب سابق طی کنیم نیازمند اقدامات جدیدتر و با هزینه‌های بیشتر هستیم، مطالعات تکمیلی.
سوال: هر آنچه که تا سال ۹۹ داشت به طور نسبی بگوییم خوب پیش می‌رفت همه اش برگشت. این طور که شما می‌گویید.
شیرانی: همه اش نمی‌توانیم بگوییم برگشت، مطالعات در کشور‌های پیشرفته حتی کشور سوئد که چشم انداز صفر را دارد اجرا می‌کند و سایر کشور‌های اروپایی هم نشان داد که آن چشم اندازی که صفر داشتند در یکی دو سال گذشته دیگر محقق نشد آن هم نشان داد که حتی در کشور‌های پیشرفته هم اقداماتی که تا این لحظه صورت گرفته نیاز به نوآوری و تجدید دارد یعنی حتما بایستی اقدامات جدیدتری صورت بگیرد، ما در کشورمان در همین یک سال گذشته یعنی در واقع از همین ابتدای سال من اگر مرجع آماری عرض کنم آمار پزشکی قانونی که مرجع تصادفات فوتی در کشور هست، ۸ و ۲ دهم درصد خوشبختانه روند کاهشی گرفته یعنی روند کاهشی مجددا در کشور شکل گرفته بر مبنای آمار نهایی ۴ ماهه پزشکی قانونی در کشور که آمار در سطح راه و در سطح شهر‌ها به ما اعلام کرده است.
سوال: الان مثلا در این سال‌ها همش آمار تولید خودروی ما افزایش پیدا کرده، همش تعداد موتورسیکلت‌ها افزایش پیدا کرده ولی آنجا آمار کاهشی هست، ۸۴ تا ۹۹ الان هم که باز می‌فرمایید امسال کاهش پیدا کرده باز تولید خودرو افزایش پیدا کرده، باز موتورسیکلت بیشتر دارد می‌آید وارد بازار میشود، چه اتفاقی افتاده که الان باز می‌فرمایید کاهشی شده؟
شیرانی: یک بخش اقدامات تاکتیک‌های ویژه‌ای است که پلیس و سایر سازمان‌ها اتخاذ کرده اند در ارتباط با طرح نوروزی، در ارتباط با طرح اربعین، سفر‌های تابستانه، اقداماتی که در ارتباط با نوسازی بخش امداد و نجات صورت گرفته و همچنین تحلیل آمار تصادفات و چینش و تاکتیک و استقرار نیرو‌های پلیس بر مبنای داده‌های مرکز تحلیل پلیس راهور و همچنین بهبود نسبی و واردات برخی از خودرو‌های خارجی را نمی‌توانیم نادیده بگیریم، همه این شرایط ضمن این که برخی از جاده‌ها هم بهبود پیدا کردند من برایشان مثال می‌زنم، گردنه قوچی در استان آذربایجان یا محور زالیان در استان مرکزی با نصب نیوجرسی در همین شش ماهه ابتدایی امسال از ۱۴ تصادف فوتی که نسبت به مدت مشابه سال گذشته رخ داده بود به صفر رسیده بود، زالیان به سه فقره رسیده بود.
سوال: همین را می‌خوایتم بگویم این بهبود راه‌ها، به سازی راه‌ها هم قطعا موثر است.
شیرانی: بله، ولی سرعت کند است همانطور که جنابعالی به درستی در گزارشات تان اشاره فرمودید سرعت کند است این سرعت می‌بایستی صورت بگیرد ضمن این که همیشه پلیس اعتقاد داشته هر چقدر در زمینه راه‌ها و ایمنی جاده‌ها هزینه بشود یک سرمایه گذاری میشود نمی‌شود به اسم هزینه کشور در نظر بگیریم یک سرمایه گذاری بلند مدت با توجه به این که خسارات ناشی از تصادفات رانندگی در هر سال حدودا برابری می‌کند با هفت درصد یکه در رشد ناخالص تولید ملی است یعنی اگر جلوی این خسارات را بگیریم مطمئنا به تولید و شکوفایی اقتصاد کشور کمک شایانی خواهد کرد.
سوال: به استودیوی ساری برویم، آقای صباغ زاده آنجا حضور دارند، آقای صباغ زاده صحبت‌های جناب سرهنگ شیرانی را با هم شنیدیم، در واقع شما می‌خواهم ببینم که این روندی که از سال ۸۴ بوده تا ۹۹ آمده و کاهشی بوده بعد دوباره افزایشی شده تا ۱۴۰۲ شما علت آن را در چه می‌بینید؟
صباغ زاده: همانطور که شما در گزارش تان اعلام فرمودید از سال ۸۴ یک عزم ملی تعریف شد دستگاه‌های مسئول در بحث ترافیک پای کار بودند و همه به نوبه خودشان یک سری حرکت‌هایی را انجام دادند، آن زمان سال ۸۴ که این برنامه اجرا شد با طرح‌های مختلفی که هم در صدا و سیما شما شاهدش بودید برنامه‌های فرهنگی که ساخته می‌شد هم مباحث اعمال قانونی که در جاده‌ها و در شهر‌ها اتفاق می‌افتاد که ساده‌ترین آن همان بحث بستن کمربند ایمنی بود که الان تقریبا به یک حد حالا نمی‌گوید ایده آل ایده آل ولی به یک حد بهینه خوبی رسیدیم که بدون این که نیاز به کنترلی باشد بیش از ۸۰ درصد رانندگان محترم در زمان رانندگی کمربند ایمنی خودشان را می‌بندند، سال ۸۴ هدفگذاری که انجام شد یک هدفی بود که همه دستگاه‌ها در آن نقش و برنامه داشتند و تا چند سال گذشته هم این هدف‌ها قابل دستیابی بود و رسیدیم به حدود ۱۵-۱۶ هزار فوتی در سال، نمی‌گویم عدد خوبی است متاسفانه عدد بالایی است و بایستی بیشتر از این برنامه ریزی کرد ولیکن مثل خیلی از مشکلات دیگر، رساندن یک عدد بزرگ به یک عدد متوسط شاید کار ساده‌ای باشد ولیکن از عدد متوسط رساندنش به همان عدد صفری که سرهنگ شیرانی فرمودند که در بعضی از کشور‌ها زیروویژن تعریف می‌کنند، این یک کم سخت‌تر میشود متفاوت‌تر میشود با چیزی که ما از ۲۸ هزار تلفات بخواهیم برسانیم به ۱۵ یا ۱۶ هزار، بنابراین برنامه ریزی که برای از ۱۶ هزار یا کمتر باید برنامه ریزی کنیم یک مقدار انسجام و هزینه بیشتر می‌خواهد هم در بحث اعمال قانون و هم بحث فرهنگی و اجتماعی، هم بحث خودرو، قاعدتا ما بحث خودرو را هم بایستی ملاک عمل قرار بدهیم و بخش زیرساخت هم که در برنامه سالیانه ما هست، و تا زمانی که همه این مباحث و همه این فرآیند‌هایی که خدمت شما عرض کردم که دخیل هستند در بحث تصادفات و حتی مسائل بعد از تصادفات، نگهداری‌ها و امدادرسانی‌هایی که بعد از وقوع حادثه رخ می‌دهد قاعدتا همه اینها می‌تواند دخیل باشد. مطمئنا یک دستگاه نمی‌تواند ۱۰ درصد یا ۳۰ درصد یا ۲۰ درصد یا هر عددی را قول بدهد که کاهش تلفات خواهیم داشت، چون موضوع یک موضوعی هست که با توجه به صحبت‌های گذشته ۳۰ تا دستگاه ملی در آن دخالت دارند و در صورتی می‌توانیم به یک هدف خوب و مطمئن دست پیدا کنیم که آن ۳۰ تا دستگاه برنامه ریزی مدون و منسجمی داشته باشند ولیکن باز یک نکته‌ای می‌گویم حرفی که شما زدید حرفی که سرهنگ شیرانی زدند، از این جا به بعد یک مقدار هزینه‌ها متفاوت با مراحل قبلی است، ما تا این جا هر کاری کردیم سعی کردیم که روش‌های کم هزینه و زودبازده استفاده کنیم ولیکن بعضی از این نقاط از نظر زیرساختی با روش‌های کم هزینه و زودبازده قابل اصلاح نیست، شکا یک تقاطع را می‌توانید ...
سوال: نقاط پرحادثه را می‌فرمایید درست است؟
صباغ زاده: هم بحث نقاط پرحادثه هم مواردی که در سایر قسمت‌ها هست مثل بحث اورژانس که دستگاه ما نیاز به ماشین آلات دارند، بحث پلیس که باز آنها هم نیاز به اکیپ‌های بیشتری دارند، همه اینها نیازمند منابع مالی بیشتری هستند که بتوانیم به یک ثباتی برسیم و حتی بتوانیم به بحث دید زیروویژن بتوانیم فکر کنیم و به آن هم دستیابی داشته باشیم.
سوال: این نقاط پرحادثه که می‌فرمایید الان تعدادش تثبیت شده که چقدر هست؟
صباغ زاده:من یک نکته‌ای خدمت شما بگویم. نقاط پرتصادف ما یک بحث مصوب داریم که یک چارچوبی را که در کمیسیون ایمنی راههای کشور تعریف کرده ما هر سه سال یک بار این نقاط را بازنگری می‌کنیم در آخرین دوره‌ای که نقاط بازنگری شد بعد از این که اطلاعات را از پلیس راه دریافت کردیم و بر اساس فرمولی که د رکمیسیون ایمنی راههای کشور مصوب شد، ۸۸۷ نقطه شناسایی شد، منتها این تمام نقاط ما نیست قاعدتا یکسری از نقاط ممکن است که مستعد حادثه باشد و تا الان در آن تصادفی رخ نداده باشد.
سوال: این ۸۸۷ نقطه‌ای که می‌فرمایید دقیقا مربوط به چه زمانی است که شناسایی شده؟
صباغ زاده: ۸۸۷ نقطه شناسایی شده در سال ۱۴۰۱ است و آماری که ملاک عمل بوده آمار سه سال قبل از تاریخ ۱۴۰۱ بوده یعنی آمار ۱۴۰۰، ۱۳۹۹ و ۱۳۹۸، شش ماهه دوم ۹۸ و شش ماهه اول ۱۴۰۱ این آمار جمع آوری شده از پلیس دریافت شده، مطابق آن دستور ...
سوال: یعنی شما می‌فرمایید بیش از این است دیگر؟
صباغ زاده: مطابق با دستور عمل ما ۸۸۷ نقطه پرتصادف را شناسایی کردیم، اما یک سری نقاط مستعد حادثه هستند یعنی الزام این نیست که شما بگویید که حالا این نقطه‌ای که تصادف شده در بقیه نقاط تصادف نمی‌شود تصادف اسمش رویش هست اتفاقی است این نیست که شما بگویید مطمئنا فقط همین نقاط هستند. م
سوال: ولی آن نقاط حوادث بیشتری اتفاق می‌افتند.
صباغ زاده: نقطه گردنه قوچی در استان آذربایجان غربی در این نقاط نبوده، ولیکن در سال گذشته در ابتدای سال در طول سه ماه سه تصادف فوتی منجر به فوت رخ داده که بیش از ۲۰ نفر را به کام مرگ کشیده این نقطه را اگر بخواهیم منتظر باشید تا دور بعد شناسایی بشود و جزء لیست نقاط بیاورید ممکن است تلفات بیشتری هم بدهد.
سوال: باید همه آنهایی که تا الان تثبیت شده و مشخص شده، مشخصا برنامه‌ای هست که اینها برطرف بشوند؟
صباغ زاده: بله، ما سال ۱۴۰۱ نقاط را شناسایی کردیم، تمام این نقاط بررسی شده و طرح اصلاحی برایش تهیه شده، در برنامه دولت گذشته قرار ما بر این بود که ۴۰۰ نقطه را در سال ۱۴۰۲ اصلاح کنیم، خوشبختانه تا پایان ۱۴۰۲، ۴۱۲ نقطه یعنی بیش از تعهدی که توسط وزارت راه و شهرسازی داده شده بود، اصلاح شد. مابقی اش هم بنا بود که در سال ۱۴۰۳ اصلاح شود، در سال ۱۴۰۳ تمام نقاط باقیمانده طرح اصلاحی اش تهیه شده، بخشی از منابع مالی آن تامین شده منتها بخش عمده‌ای از منابع مالی هنوز تامین نشده، نقاطی که باقیمانده عمدتا نقاطی بوده که پرهزینه بوده، و زمان بر بوده، قاعدتا نیاز به احداث یک پل بوده، نیاز به تغییرات اساسی در زیرساخت بوده و منوط به تامین منابع مالی لازم و کافی برای این نقاط است. ما چیزی که برآورد کردیم برای سال ۱۴۰۳ نیاز به ۷ همت برای این ۴۷۵ نقطه باقیمانده داریم، برای اصلاح نقاط و تکمیل فرآیند اصلاحی این نقاط باقیمانده، در صورتی که این منابع تامین شود می‌توانیم بگوییم که به هدف مان در پایان ۱۴۰۳ خواهیم رسید.
سوال: جناب سرهنگ شیرانی نکته‌ای داشتند در خصوص نقاط حادثه خیز؟
شیرانی: بله به درستی جناب مهندس هم اشاره فرمودند ولی از دید پلیس در برابر دستورالعملی که تهیه شد، نقاطی که از سمت پلیس د رحوزه جاده‌ها اعلام شده سمت حوزه راهداری سه هزار و ۳۹۲ نقطه اعلام شد، نقاط حادثه خیز در ادبیات بین المللی هم تعریف شده هست ولی در کشور ما به لحاظ این که منابع و بودجه کمی بود برای اصلاح، اولویت بندی کردند، اولویت اول نقاط پرتصادف، اولویت دوم نقاط دارای تصادف، که در هیچ کشور دیگری این تعریف تفکیک نشده به اسم نقاط حادثه خیز شناخته میشود، چرا نقاط حادثه خیز؟ چون وقتی از حادثه خیز صحبت می‌کنیم بار معنایی کلمه برمی گردد به جاده، ولی وقتی از نقطه تصادف یا پرتصادف صحبت می‌کنیم، چون نقش عامل انسانی بیشتر تاثیر دارد برمی گردد به عامل انسانی پس همان نقاط حادثه خیز فکر میکنم عبارت بین المللی و پذیرفته شدنی هست.
سوال: شما روی آن عدد و تعدادش می‌فرمایید که این ۸۸۷ خیلی فراتر است، آنها خیلی دیگر پرحادثه خیز است.
شیرانی: از سه هزار و ۳۹۲ نقطه اعلامی راهور، برابر تفاهمی که صورت گرفت با توجه به اولویت بندی که همکاران مان در وزارت راه مشخص کردند ۸۸۷ نقطه که اعلام کردند به درستی با اولویت مشخص شد و بنا شد که فعلا در مرحله اول این نقاط برطرف شود ولی آن نقاط هنوز پابرجا هست و الان در آخرین ...
سوال: آقای صباغ زاده می‌گویند که ۴۱۲ نقطه برطرف شده
شیرانی: بله می‌گویم که نصف آن که برطرف شده حدود ۴۱۲ تا برطرف شده و ۴۷۵ باقیمانده و ما برآوردی که از تصادفات ۱۴۰۲ داشتیم و طی مکاتبه‌ای که اخیرا فکر میکنم که همین ماه پیش یا دو ماه پیش به سمت راهداری فرستادیم آخرین نقاط حادثه خیز در جاده‌ها برابر تحلیل تصادفات در سال ۱۴۰۲ عنوان کردیم حالا این آمارش باز افزایش پیدا کرده به رقم حدود ۴ هزار نقطه رسیده، چرا این افزایش پیدا کرده؟ چون ما راههای جدیدی احداث کردیم، راههای جدیدی که احداث کردیم کمربندی‌های جدیدی برای شهر‌ها احداث شده و این راه‌ها به محض استفاده کاربران راه نقاط ناایمن آن مشخص شده و آن نقاط ناایمن اضافه شده بر نقاط قبلی که ما این را سمت همکاران مان به راهداری فرستادیم که طبق اولویت بندی و طبق فرمول ویژه تشخیص نقاط حادثه خیز بگذارند و باز هم انشاالله در دستور کار در برنامه هفتم توسعه رفع این نقاط در دستور کار قرار بگیرد.
سوال: آقای خاوندی، عدد و رقم تلفات جاده‌ای در کشورمان واقعا بالاست آن آماری هم ابتدای برنامه دادم ملاحظه کردید که به چه ترتیب کاهش پیدا کرده و بعد دوباره افزایشی شده شما مشکل را در کجا می‌بینید؟
خاوندی: من در جهت تکمیل فرمایشات شما و همان آماری که ارائه کردیم که بفهمیم اصلا کجا هستیم شما به درستی فرمودید که هر چقدر هم روند کاهشی بوده و بعد افزایشی بوده کلا اعداد بالاست، و وقتی ما نگاه می‌کنیم یک شاخصی داریم برای مقایسه وضعیت ایمنی کشور‌های مختلف، یکی از این شاخص‌های پرکاربرد تعداد کشته در هر صد هزار نفر جمعیت است، کشور ما اگر بخواهیم، چون همه را با هم مقایسه کنیم آمار منتشر شده برای سال ۲۰۲۱ تقریبا برای همه کشور‌ها دیگر مشخص شده، اگر بر این اساس صحبت کنیم ۲۱ کشته در هر صد هزار نفر ما داریم، متوسط جهانی ۱۵ کشته در هر صدهزار نفر است، دوستان کشور سوئد را، چون جزو کشور‌های پیشرو در این زمینه است، معرفی کردند، این عدد ۲ است، در کشور ترکیه ۷ است، و البته کشور عراق تقریبا کم و بیش شبیه ما است شاید هم یک کم بالاتر، پس ما در کل نگاه کنیم وضعیت ایمنی مان جزء کشور‌هایی است که دارای تلفات بالا محسوب میشود.
سوال: یعنی از متوسط ۶ نفر هم بیشتر است
خاوندی: و این نشان می‌دهد که ما باید توجه بیشتری بکنیم. دوستان هم آماری از روند کار و نقاط حادثه خیز و پرتصادف ارائه دادند و مشخص است تلاش‌هایی دارد انجام میشود و دوستان کار می‌کنند و از همین جا هم من به همه دست اندرکاران صنعت این حوزه و صنعت راه خداقوت می‌گویم ولی واقعیت این است که ما وقتی می‌خواهیم یک مشکل به این شکل است که در فضای بالاتر از نرم جهانی داریم تلفات می‌دهیم باید نگاه کنیم که مشکل کجاست، در این جا یک نگاه سیستمی به ما خیلی می‌تواند کمک کند من اجازه می‌خواهم شاید بحث من خیلی متفاوت باشد بخاطر آن ماهیت جنس کار با دوستان اجرایی صحبت کردم من اجازه می‌خواهم یک مقدار آکادمیک و مبانی برویم چند لحظه متمرکز بشویم، ما در دنیا سه نوع ایمنی داریم، ایمنی واقعی و محقق شده که این ایمنی واقعی و محقق شده همان ایمنی است که ما الان روی آن صحبت می‌کنیم در جاده‌ها اتفاق می‌افتد تعداد تلفات، تعداد مجروحین و با شاخص‌های مرتبط با این اعداد و ارقام ما وضعیت ایمنی را قضاوت می‌کنیم ولی زیر این جاده دو مورد دیگر داریم یک مورد ایمنی اسمی است، ایمنی اسمی یعنی این که ما یکسری آیین نامه‌ها، استاندارد‌ها وضع می‌کنیم به یک ایمنی برسیم، این آیین نامه‌ها را و قرار داد‌ها و آن خط کش‌ها را که تنظیم می‌کنیم به شکلی که به ایمنی برسیم این هدف آن آیین نامه‌ها و استاندارد‌ها رسیدن به ایمنی اسمی است، این ایمنی اسمی اگر درست تبیین بشود ما را به ایمنی واقعی هم می‌رساند، ولی در زیر این ایمنی اسمی که ثبات و قوام می‌دهد به ایمنی اسمی ایمنی ادراکی است و درک ما و فهم ما و شناخت ما از ایمنی، در خصوص شناخت ایمنی دو حوزه داریم، حوزه فردی و حوزه سازمانی، من می‌خواهم بگویم این سه تا ایمنی سازه و استراکچر یک سیستم ایمنی و نظام ایمنی را شکل می‌دهد، وقتی به این شکل نگاه می‌کنیم شناخت ما از خطرات یعنی فرد به صورت فردی به آن معرفت برسد که تمام خطرات را بشناسد و تبعات آن را بداند و با این بستری که آماده کرده، بستر ذهنی که آماده کرده به قانون پایبند می‌ماند و یا حتی در حوزه تخصصی و سازمانی قانون را به درستی وضع می‌کند و به درستی اجرا می‌کند، ما این جا خلاء داریم، ما آن سازه و استراکچری که داریم صحبت می‌کنیم ما فونداسیون خوبی نداریم ما بعنوان مثال یکی از حوزه‌های خطرات سرعت زیاد است. سرعت زیاد همه می‌دانیم ولی هیچ وقت در معرض یک آموزشی که سرعت زیاد چرا خطر است و تبعات سرعت زیاد چی هست را بعنوان یک شهروند قرار نگرفتیم، ما خطرات برای ما آموزش داده نشده، و وقتی به این شکل این بستر آماده نیست ما دچار مشکل هستیم، سرعت زیاد تجربه کوتاه بشری است در سیر تکاملی بشر، اگر ما نگاه کنیم حالا یک آماری هم هست.
سوال: یعنی کم کاری در کجا بوده؟
خاوندی: ما اجرای سیستم، نگاه کلان می‌خواهد کم کاری این جا بوده که ما دستگاه‌های مختلفی داریم این دستگاه‌ها می‌نشینند در آن کفی که ایمنی اسمی است کار‌های خودشان را انجام می‌دهند به صورت مجزا، تلاش می‌کنند هر دستگاهی هم واقعا تلاش می‌کند ولی ما آن ساختمان مان نهاد راهبر نداشتیم هماهنگی‌ها را انجام بدهد و این نهاد راهبر بسیار مهم است پس ما در حوزه آن استراکچر.
سوال: یک جورایی جزیره‌ای می‌فرمایید عمل کردیم.
خاوندی: جزیره‌ای عمل کردیم، چون سیستم اصلا اجازه نمی‌داد بروکراسی که داشتیم حتی اگر دلمان هم می‌خواست واقعا نمی‌توانستیم خیلی ارتباط و یکپارچگی داشته باشیم، ما یک نهاد راهبر می‌خواهیم در آن سازه یک مشکلی دارد من مصداقی بخواهم بگویم، بحث سرعت، چون می‌خواهم هموطنان ما هم استفاده کنند، ما سرعت زیاد یک، چون گفتم تجربه کوتاه بشری است، تقریبا با توسعه وسایل نقلیه این اتفاق افتاده این را بیاییم با ترس از ارتفاع بگذاریم، از اول پستی بلندی‌های زمین بوده حتی انسان اولیه هم ترس از سقوط از ارتفاع داشت هیچ انسان عاقلی خودش را در معرض سقوط از ارتفاع قرار نمی‌دهد، ولی ما، چون تبعات سرعت را قرار نمی‌دهیم در معرض سرعت خودمان را قرار می‌دهیم.
صباغ زاده: تا چند سال گذشته همین هدف‌ها در واقع قابل دستیابی بود و رسیدیم به حدود پانزده و شانزده هزار فوتی در سال نمی‌گویم عدد خوبی است متأسفانه عدد بالایی است و بایستی بیشتر از این در واقع برنامه ریزی کرد ولیکن مثل خیلی از مشکلات دیگر رساندن یک عدد بزرگ به یک عدد متوسط شاید کار ساده‌ای باشد ولیکن از عدد متوسط رساندنش به همان عدد صفری که سرهنگ شیرانی فرمودند که حالا بعضی از کشور‌ها زیروویژن تعریف می‌کنند این یک کم سخت‌تر میشود، متفاوت‌تر میشود با چیزی که ما از ۲۸ هزار تلفات بخواهیم برسانیمش به شانزده هزار یا پانزده هزار بنابراین برنامه ریزی که برای از شانزده هزار و کمتر در واقع باید برنامه ریزی کنیم یک مقدار انسجام بیشتر می‌خواهد، هزینه بیشتری می‌خواهد. هم در بحث اعمال قانون، هم بحث فرهنگی و اجتماعی، هم بحث خودرو، قاعدتا ما بحث خودرو را هم بایستی ملاک عمل قرار بدهیم و بخش زیرساخت هم که در واقع در برنامه سالیانه ما هست و تا زمانی که همه این مباحث همه این فرآیند‌هایی که خدمتتان عرض کردم که دخیل هستند در بحث تصادفات و حتی مسائل بعد از تصادفات نگهداری‌ها و امداد رسانی‌هایی که بعد از وقوع حادثه رخ می‌دهد، قاعدتا همه اینها می‌تواند دخیل باشد. مطمئنا یک دستگاه نمی‌تواند ۱۰ درصد یا ۳۰ درصد یا ۲۰ درصد یا هر عددی را قول بدهد که کاهش تلفات خواهیم داشت، چون موضوعی یک موضوعی هست که با توجه به صحبت‌های گذشتگان، ۳۰ تا دستگاه ملی در آن دخالت دارند و در صورتی می‌توانیم به یک هدف خوب و مطمئن دست پیدا کنیم که آن ۳۰ تا دستگاه در واقع برنامه ریزی مدون و منسجمی داشته باشند ولیکن باز یک نکته‌ای می‌گویم حرفی که شما زدید حرفی که جناب سرهنگ شیرانی زدند از اینجا به بعد یک مقدار هزینه‌ها متفاوت با مراحل قبلی است. ما تا اینجا هر کاری کردیم سعی کردیم که روش‌های کم هزینه و زودبازده استفاده کنیم ولیکن بعضی از این نقاط از نظر زیرساختی با روش‌های کم هزینه و زود بازده قابل اصلاح نیست.
سؤال: نقاط پر حادثه را می‌فرمایید درست است؟
صباغ زاده: هم بحث نقاط پرحادثه هم مواردی که در سایر قسمت‌ها هست مثل بحث اورژانس که دستگاه‌های ما نیاز به ماشین آلات دارند بحث پلیس که باز اون‌ها هم نیاز به اکیپ‌های بیشتری دارند همه اینها نیازمند منابع مالی بیشتری هستند. بتوانیم به یک ثباتی برسیم و حتی بتوانیم به بحث دید صفر یا زیروویژن بتوانیم در واقع فکر کنیم و به آن هم دستیابی داشته باشیم.
سؤال: این نقاط پر حادثه که می‌فرمایید الان تعدادش تثبیت شده که چقدر هستش؟
صباغ زاده: ببینید من یک نکته‌ای خدمتتان بگویم، نقاط پر تصادف، ما یک بحث مصوب داریم که یک چارچوبی را که در کمیسیون ایمنی راههای کشور تعریف کرده ما هر سه سال یک بار این دوره در واقع بازنگری می‌کنیم این نقاط را در آخرین دوره‌ای که نقاط بازنگری شد بعد از اینکه اطلاعات را از پلیس راه دریافت کردیم و بر اساس فرمولی که در کمیسیون ایمنی راههای کشور در واقع مصوب شد، ۸۸۷ نقطه شناسایی شد، منتهی این تمام نقاط ما نیست، معمولاً یک سری از نقاط ممکن است که مستعد حادثه باشد و تا الان در آن تصادفی رخ نداده باشد.
سؤال: این ۸۸۷ نقطه که می‌فرمایید دقیقاً مربوط به چه زمانی هست که شناسایی شده است؟
صباغ زاده: ۸۸۷ نقطه شناسایی شده در سال ۱۴۰۱ است و آماری که به بلاک عمل بوده آمار سه سال قبل از تاریخ ۱۴۰۱ بوده یعنی آمار ۱۴۰۰، ۱۳۹۹ و ۱۳۹۸ شش ماهه دوم ۹۸ و شش ماهه اول ۱۴۰۱ این آمار جمع آوری شده و از پلیس دریافت شده.
سؤال: یعنی شما می‌فرمایید که بیش از این هستش دیگر؟
صباغ زاده: می‌خواهم به شما بگویم ببینید مطابق با دستورالعمل ما ۸۸۷ نقطه پر تصادف را شناسایی کردیم، اما یک سری نقاط مستعد حادثه هستند، یعنی الزام این نیست که شما بگویید که حالا این نقطه‌ای که تصادف شده در بقیه نقاط تصادف نمی‌شود تصادف اسمش روی آن هست اتفاقی است، این نیست که به شما بگوید مطمئنا فقط همین نقاط هستند.
سؤال: ولی آن نقاط حوادث بسیاری اتفاق افتاد.
صباغ زاده: ببینید نقطه گردن قوچی در استان آذربایجان غربی توی این نقاط نبوده ولیکن در سال گذشته. در ابتدای سال در طول ۳ ماه ۳ تصادف فوتی منجر به فوت در واقع رخ داده که بیش از ۲۰ نفر را در واقع از به کام مرگ کشیده، این نقطه را اگر بخواهیم منتظر باشی، منتظر باشی تا دور بعد شناسایی بشود و دو جزو لیست نقاط بیاوری، ممکن است تلفات بیشتری هم بدهد.
سؤال: برای همان‌هایی که الآن تثبیت شده و مشخص شده مشخصا برنامه‌ای هستش برای اینکه اینها برطرف بشوند؟
صباغ زاده: بله، ببینید، ما سال ۱۴۰۱ نقاط را شناسایی کردیم، تمام این نقاط بررسی شده و طرح اصلاحی برایش تهیه شده در برنامه دولت گذشته قرار ما بر این بود که ۴۰۰ نقطه را در سال ۱۴۰۲ اصلاح کنیم خوشبختانه تا پایان ۱۴۰۲ چهارصد و دوازده نقطه یعنی بیش از تعهدی که در واقع توسط وزارت راه و شهرسازی داده شده بود اصلاح شد، مابقی آن هم بنا بود که در سال ۱۴۰۳ اصلاح شود در سال ۱۴۰۳ تمام نقاط باقی مانده، طرح اصلاحی اش تهیه شده، بخشی از منابع مالی آن تأمین شده منتهی بخش عمده‌ای از منابع مالی هنوز تأمین نشده، عرض کنم خدمت شما، نقاطی که باقی مانده، عمدتا نقاطی بوده که پر هزینه و زمانبر بوده، معمولا نیاز به احداث یک پل بوده، نیاز به تغییرات اساسی در زیرساخت بوده و منوطه به در واقع تأمین منابع مالی لازم و کافی برای این نقاط است. ما چیزی که برآورد کردیم برای سال ۱۴۰۳ نیاز به هفت همت برای این ۴۷۵ نقطه باقی مانده داریم برای در واقع اصلاح نقاط و تکمیل فرآیند اصلاحی این نقاط باقیمانده در صورتی که این منابع تأمین بشود می‌توانیم بگوییم که آقا به هدفمان در پایان ۱۴۰۳ خواهیم رسید.
سؤال: جناب سرهنگ شیرانی نکته‌ای داشتند در خصوص نقاط حادثه خیز؟
سرهنگ شیرانی: بله، به درستی جناب مهندس هم اشاره فرمودند ولی ببینید از دید پلیس در برابر دستورالعملی که تهیه شد، نقاطی که از سمت پلیس در حوزه جاده‌ها اعلام شد به سمت حوزه راهداری ۳ هزار و ۳۹۲ نقطه اعلام شد. ببینید نقاط حادثه خیز در ادبیات بین المللی هم تعریف شده است، ولی در کشورمان به لحاظ اینکه منابع و بودجه کمی بود برای اصلاح، اولویت بندی کردند اولویت اول نقاط پر تصادف، اولویت دوم نقاط دارای تصادف که در هیچ کشور دیگری این تعریف تفکیک نشده به نام نقاط حادثه خیز شناخته میشود چرا نقاط حادثه خیز؟ چون وقتی از حادثه خیز صحبت می‌کنید بار معنایی کلمه برمی گردد به جاده ولی وقتی از نقطه تصادف یا پر تصادف صحبت می‌کنیم، چون نقش عامل انسانی بیشتر تأثیر دارد برمی گردد به عامل انسانی پس همان نقاط حادثه خیز فکر میکنم عبارت بین المللی و پذیرفته شده در این هست.
سؤال: یعنی شما آن عددش تعدادش می‌فرمایید که این ۸۸۷ خیلی فراتر است. خیلی پرحادثه خیز است دیگر.
سرهنگ شیرانی: من الان عرض میکنم خیر درست است الان ببینید از ۳ هزار و ۳۹۲ نقطه اعلامی راهور برابر تفاهمی که صورت گرفت با توجه به اولویت بندی که در واقع همکاران ما در وزارت راه مشخص کردند ۸۸۷ نقطه که اعلام کردند به درستی با اولویت مشخص شد بله بیشترین تصادف بود و بنا شد که فعلا در مرحله اول این نقاط برطرف بشود ولی آن نقاط هنوز پابرجا هست.
سؤال: آقای صباغ زاده می‌گویند که در واقع ۴۱۲ نقطه برطرف شده است.
سرهنگ شیرانی: بله می‌گویم نصفش را برطرف شده حدود ۴۱۲ برطرف شد ۴۷۵ باقی مانده و ما برآوردی که از تصادفات ۱۴۰۲ داشتیم و طی مکاتبه‌ای که اخیرا فکر میکنم همین ماه پیش یا دو ماه پیش به سمت راهداری فرستادیم. آخرین نقاط پر حادثه حالا می‌گویم پر حادثه، حادثه خیز در جاده‌ها برابر تحلیل تصادفات در سال ۱۴۰۲ عنوان کردیم حالا این آمارش باز افزایش پیدا کرده به رقم حدود ۴ هزار نقطه رسیده چرا این افزایش پیدا کرده؟ چون ما راههای جدیدی احداث کردیم راههای جدیدی که احداث کردیم کمربندی‌های جدید برای شهر‌ها احداث شده، و این راه‌ها به محض استفاده کاربران راه، نقاط ناایمنش مشخص شده و آن نقاط ناایمن اضافه شده بر نقاط قبلی که ما این را سمت همکارمان در سمت راهداری فرستادیم که طبق اون اولویت بندی و آن فرمول ویژه تشخیص نقاط حادثه خیز بگذارند و باز هم ان شاءالله در دستور کار در برنامه‌های هفتم توسعه رفع این نقاط در دستور کار قرار بگیرد.
سؤال: بله، آقای خاوندی، خیلی هم منتظر ماندید، عدد و رقم تلفات جاده‌ای در کشورمان واقعا بالاست، آن آماری هم که ابتدای برنامه دادم ملاحظه کردید که به چه ترتیب کاهش پیدا کرده و بعد دوباره افزایش می‌یابد شما مشکل را در کجا می‌بینید؟
خاوندی: من در جهت تکمیل سفارشات شما و همان آماری که ارائه کردید که بفهمیم مثلا کجا هستیم، شما به درستی فرمودید که هر چقدر هم روند کاهشی بوده و بعد از آن افزایش یافته، کلا اعداد بالاست و وقتی ما نگاه می‌کنیم یک ماه یک شاخصی داریم برای مقایسه وضعیت ایمنی کشور‌های مختلف یکی از این شاخص‌های پرکاربرد تعداد کشته در هر صد هزار نفر جمعیت است کشور ما اگر بخواهیم، چون همه رو با هم مقایسه کنیم آمار منتشر شده برای سال ۲۰۲۱ تقریبا برای همه کشور‌ها دیگه. مشخص شده، اگه بر آن اساس صحبت کنیم ۲۱ کشته در هر صد هزار نفر ما داریم، متوسط جهانی ۱۵ کشته در هر ۱۰۰ هزار نفر است دوستان کشور سوئد، چون جزو کشور‌های پیشرو در این زمینه است معرفی کردند این عدد ۲ است در کشور ترکیه ۷ است و البته کشور عراق تقریبا کم و بیش شبیه ماست شاید هم یک خرده بالاتر، پس ما در کل نگاه کنیم وضعیت ایمنی مان جزو کشور‌هایی است که دارای تلفات بالا محسوب میشود.
سؤال: خیلی هم متوسط ۶ نفر هم بیشتر نیست.
خاوندی: بیشتر است در صد هزار نفر و این نشان می‌دهد که ما باید توجه بیشتری بکنیم دوستان هم تلاش هایشان را آماری از روند کار‌ها و نقاط حادثه خیز یا پر تصادف ارائه دادند و مشخص هست که در واقع تلاش‌هایی دارد انجام میشود و دوستان کار می‌کنند و از همین جا هم من به همه دست اندرکاران صنعت این حوزه و صنعت را خدا قوت می‌گویم ولی واقعیت این است که ما وقتی می‌خواهیم یک مشکل به این شکل است که در فضای بالاتر از نورم جهانی داریم تلفات می‌دهیم باید نگاه کنیم که مشکل کجاست در اینجا یک نگاه سیستمی خیلی به ما می‌تواند کمک بکند من اجازه می‌خواهم بحث من شاید خیلی متفاوت باشد به خاطر آن ماهیت جنس کار ما دوستان اجرایی صحبت کردم من اجازه می‌خواهم یک مقدار آکادمیک و مبانی برویم یک چند لحظه‌ای متمرکز بشویم، ببینید ما در دنیا سه نوع ایمنی داریم؛ ایمنی واقعی و محقق شده که این ایمن واقعی و محقق شده همان ایمنی است که ما الان روی آن صحبت می‌کنیم در جاده‌ها اتفاق می‌افتد تعداد تلفات، تعداد مجروحین و با شاخص‌های مرتبط با این اعداد و ارقام ما وضعیت ایمنی را قضاوت می‌کنیم ولی زیر این در واقع، جاده دو مورد دیگر داریم، یک مورد ایمنی اسمی است، ایمنی اسمی یعنی که ما یک سری آیین نامه‌ها، استاندارد‌ها وزن می‌کنیم، به یک ایمنی برسیم. این آیین نامه‌ها را و قرارداد‌ها و آن خطکش‌ها را که در واقع تنظیم می‌کنیم به شکلی که به ایمنی برسیم. این هدف آن آیین نامه‌ها و استاندارد‌ها رسیدن به ایمنی اسمی است، این ایمنی اسمی، اگر درست تبیین بشود ما را به ایمنی واقعی هم می‌رساند ولی در زیر این ایمنی اسمی که ثبات و قوام می‌دهد به ایمنی اسمی ایمنی ادراکی است و درک و فهم ما و شناخت ما از ایمنی. در خصوص شناخت ایمنی دو حوزه داریم؛ حوزه فردی و حوزه سازمانی، من می‌خواهم بگویم این سه تا ایمنی، سازه و ساختار یک سیستم ایمنی و نظام ایمنی را شکل می‌دهد وقتی به این شکل نگاه می‌کنیم شناخت ما از خطرات یعنی فرد به صورت فردی به آن معرفت برسد که تمام خطرات بشناسد و تبعات آن را بداند و با این بستری که آماده کرده، بستر ذهنی که آماده کرده به قانون پایبند می‌ماند و یا حتی در حوزه تخصصی و سازمانی قانون را به درستی وضع می‌کند و به درستی اجرا می‌کند ما اینجا خلأ داریم، ما آن سازه و ساختاری که داریم صحبت می‌کنیم. ما فنداسیون خوبی نداریم، ما به عنوان مثال یکی از حوزه‌های خطرات سرعت زیاد است. سرعت زیاد همه مان می‌دانیم، ولی هیچوقت در معرض یک آموزشی که سرعت زیاد چرا خطر است؟ و تبعات سرعت زیاد چی هست و به عنوان یک شهروند قرار نگرفتیم، ما خطرات برای ما آموزش داده نشده و وقتی به این شکل این بستر آماده نیست ما دچار مشکلات هستیم. سرعت زیاد تجربه کوتاه بشری است در سیر تکاملی بشر، اگر ما نگاه کنیم حالا یک آماری هم.
سؤال: حالا کم کاری در کجا بوده است؟
خاوندی: ما اجرای سیستم خب نگاه کلان می‌خواهد، کم کاری اینجا بوده که ما دستگاه‌های مختلفی داریم، این دستگاه‌ها در واقع می‌نشینند در آن کفی که ایمنی اسمی است، کار‌های خودشان را انجام می‌دهند به صورت مجزا، تلاش می‌کنند، هر دستگاهی هم واقعا تلاش می‌کند، ولی ما اون ساختمانمان نهاد راهبر نداشتیم هماهنگی‌ها را انجام بده و این نهاد راهبر بسیار مهم است، پس ما در حوزه آن ساختار.
سؤال: یک جور‌هایی جزیره‌ای می‌فرمایید عمل شده.
خاوندی: جزیره‌ای عمل کردیم، چون سیستم اصلا اجازه نمی‌داد، بوروکراسی که داشتیم حتی اگر دلمون هم می‌خواست واقعا نمی‌توانستیم خیلی ارتباط و یکپارچگی داشته باشیم ما یک نهاد راهبر می‌خواهیم در آن سازه یک مشکلی داره. من مصداقی بخواهم بگم بحث سرعت، چون می‌خواهم هموطنان هم استفاده کنند. ما سرعت زیاد، چون گفتم تجربه کوتاه بشری دیگر تقریبا با توسعه وسایل نقلیه این اتفاق افتاده، این را بیاییم با ترس از ارتفاع بگذاریم از اول پستی بلندی‌های زمین بوده، حتی انسان اولیه هم ترس از سقوط از ارتفاع داشت، هیچ انسان عاقلی خودش را در معرض سقوط از ارتفاع قرار نمی‌دهد، ولی ما، چون تبعات سرعت را قرار نمی‌دهیم در معرض سرعت قرار می‌دهیم خودمان را.
سؤال: راهکار شما الان چیست؟
خاوندی: راهکار من، ۱ ـ توجه به آموزش ادراکی، اینجا یعنی چه آموزش ادراکی و شناختی؟ ما قانون را آموزش می‌دهیم، قانون آخرین مرحله آموزش است.
سؤال: چه کسی باید بیاید در واقع این کار را انجام بدهد؟
خاوندی: همین اینجا سؤال همین، این خلأ داریم اینجا مسکوت مانده، من شهروند، شمای شهروند واقعا به این روند گواهینامه گرفتیم، ما آموزش‌ها را دیدیم آیا واقعا در یک معرض آن آموزش قرار گرفتیم که آن بستر آماده بشود که اگر قانونی دارد روی من جناب سرهنگ اعمال قانون بکنه بدونم به خاطر خودمه؟ و به خاطر ایمنی خودم و خانواده خودمه این و حتی در دستگاه‌ها من آیین نامه‌ها قرارداد‌ها توسط یک بخشی از یک سازمان یا توسط بالادست اعمال میشود، وقتی آن بستر آماده و ادراک نداشته باشد، خودتون می‌دانید. آن قانون ممکن است به نحوه دیگری عمل کند، کنار بزنه ما مشکلات این چنینی و اینها ناشی از کوتاهی دوستان نیست. آن نگاه سیستمی متأسفانه به ایمنی نبوده، حتی اگر به مصداقی بخواهم بگویم برنامه توسعه هفتم را نگاه کنید، بحث ایمنی آمده توضیح مسائل فکر کنم اجتماعی و اینها، در حالی که ایمنی یک تخصص است، یک نهاد راهبر، من از نهاد راهبر هم اینجا داخل پرانتز شورا نیست. شورایی که حالا باید تشکیل بدهیم دلمون بخواهد یا اعتقاد نداشته باشیم یا اولویت‌های دیگری داشته باشیم این برگزاری شورای مثلا به دو سال عقب بیفتد یک نهاد رهبر که پایش کند، آموزشمان آموزش قانون نباشد، باید هزینه کنیم، باید یاد بگیریم، برای ایمنی هزینه کنیم به عنوان مثال، وقتی ما این کار‌ها را انجام دادیم، این اقدامات را انجام دادیم، می‌گوییم سازه داریم. الان وضعیت موجود ما نگاه می‌کنیم، ما یک سازه‌ای داریم بنیادش خیلی قوی نیست، دوستان کار می‌کنند؟ ولی این کار منسجم نیست و بازدهی اش علی رغم زحمات زیادی که می‌کشند زیاد نیست ما در سطح بالا، خطکش بگذاریم، کلا بالا بودیم و این نشان می‌دهد که یک بازنگری سیستمی خیلی سخت است گفتنش راحت است حالا، ولی واقعیتش یک عزم ملی می‌خواهد.
سؤال: مثلا حالا اگر یک ذره مصداقی بخواهیم بگوییم که بینندگان هم بیشتر متوجه بشوند مثلا پارک ترافیک که الان ایجاد شده می‌تواند یکی از مصداق‌هایی باشد برای همین صحبت‌های شما.
خاوندی: من به صورت شخصی، چون می‌دانم خیلی گفته و شاید خیلی نمی‌دانم واقعیتش برای بچه و برای دانش آموز که قانون معنی پیدا نمی‌کند، صرف قانون رو داریم که هنوز آن بستر ذهنیش به آن تکامل نرسیده انگار یک اجبار است در حالی که اگر من طرح درست آن مفاهیم ایمنی و درست متوجه بشوم جایگاه آن قانون هم درک میکنم، اعمال کننده آن قانون هم از آن قدردانی میکنم، آموزش ادراکی، آموزش‌های ادراکی که به من مفاهیم را یاد بدهد، من خودم دنبال، من بعدا متوجه می‌شوم. مثال مصداقی بزنم ما سرعت ۸۵، ۹۵ در جاده هایمان است، یک مسیر مستقیم است، منی که به عنوان استفاده کننده راننده دارم این وسیله نقلیه را هدایت میکنم، دیدیم همه مان این تجربه را داریم، جاده خلوت باشد، برای ما سؤال است: ۹۵ چرا؟ ۸۵ چرا؟ من که می‌توانم بروم این یک مشکلیه چرا؟ چون انتظار خودم را فکر میکنم حاکم بر آن صحنه هستم فکر میکنم در حالی که طرف مقابل ممکن است اشتباه کند به من بزند، پس آن سرعت به من فاصله دید، فضای مناسبی می‌دهد برای مدیریت، این یکی از موارد، یکی دیگر از موارد من اشاره کوچک کنم در همین حوزه ادراکی که باید حاکمیت ادراک بده و این وظیفه، تولید خدمات و کالاهاست. بعد به عنوان انسان و یک شهروند وقتی خدماتی دریافت میکنم، کالایی، خودرویی، راهی دریافت میکنم، باید ویژگی‌ها و توانمندی‌های ایمنی آن را بدانم، من خودرو گرفتم، بدانم در چه سطح ایمنی است که من بتوانم آن را مدیریت کنم وقتی این فقدان شناخته‌ای ایجاد نمی‌شود، در فضای مبهم رفتار می‌کنیم، فضای مبهم می‌بینید که والدین بعضی موقع‌ها بچه‌های نوزاد را در صندلی جلو دارند سوار کردند، استقبال از صندلی کودک نیست، اینها مصداق‌هایی است که نمونه هایش را داریم.
سؤال: مجدد برگردیم به ساری جناب آقای صباغ زاده در خصوصو آماری که جناب سرهنگ شیرانی فرمودند در خصوص نقاط حادثه خیز شما نکته‌ای دارید؟
صباغ زاده: من یک نکته عرض کنم خدمت شما حالا با احترام به جناب سرهنگ شیرانی ۳ هزار و سیصد و نود و دویی که آقای جناب سرهنگ فرمودند که این برای دور قبلی بود که شناسایی شد، چون می‌دانید که شما هر دوره‌ای که شناسایی میشود نقاط جدیدی که احصا میشود آن نقاط قبلی را اگر داخلش تصادفی اتفاق افتاده باشد قاعدتا در لیست جدید هست و اگر نیفتاده باشد قاعدتا یعنی اینکه مشکل زیرساختی وجود نداشته باشد یکی این نکته دو اینکه ما توی بحث نقاط پرتصادف، آن چیزی که وزارت راه برنامه ریزی می‌کند هدفش زیرساخت است. خیلی از نقاطی که اتفاقی در آن می‌افتد، مشکل زیرساختی ندارد، شاید سرعت غیر مجازی که حالا جناب دکتر خاوندی اشاره کردند و مواردی که مشکل زیرساخت نیست یعنی ما یک تفکیکی بکنیم اینکه حالا در یک نکته‌ای تصادفات زیادی اتفاق می‌افتد آیا مشکل زیرساختی است یا نه؟ حرفی که هم جناب سرهنگ زدند هم آقای دکتر خاوندی زدند ما بعضی وقت‌ها یک جاده دو طرفه را وقتی چهار خطه اش می‌کنیم نوع تصادفاتمان تغییر می‌کند وقتی جاده دو طرفه است تصادفاتمون به صورت رخ به رخ است سرعتمان نود است منتهی به خاطر خواب آلودگی به خاطر سبقت غیر مجاز یا هر چیز دیگری تصادفاتی که در جاده دو طرفه اتفاق می‌افتد، این تصادفات معمولا رخ به رخ خواهند بود اگر جاده مان را چهار خطه اش کنیم یعنی از حالت دو طرفه تبدیلش کنیم به دو مسیر جدا از هم، حالا حتی جدا از هم هم نباشد، بگوییم فقط دو خط اینور دو خط آن طرف. قاعدتا تصادفات ما می‌رود به سمت سرعت‌های بالا یعنی واژگونی ناشی از سرعت بالا خروج از جاده ناشی از سرعت بالا، تیپ تصادفاتمان، نوع تصادفاتمان تغییر می‌کند بنابراین من اگر بخواهم خدمت شما توضیح بدهم این هست که ما یک تعداد نقطه‌ای داریم که مشکل زیرساختی دارد یک جا‌هایی هست که مشکل زیرساختی ندارد، ما مشکل بحث سرعت بالا را داریم که باید برویم سراغ اعمال قانون و در برنامه‌هایی هم که تعریف می‌کنیم، من راحت بگویم خدمتتان در وزارت راه و شهرسازی صرف نقاط پرحادثه کار نمی‌شود ما در کل در واقع سیستم هایمان دو تیپ کار داریم اقدامات پیشگیرانه و اقدامات واکنشی، نقاط پر تصادف یا بلک اسباتی که در دنیا مطرح هست یک نوع اقدام واکنشی است یعنی اجازه می‌دهیم اتفاقی بیفتد و بعد برویم برای آن یک راهکار تعریف کنیم، ما فرآیندمان را هر دو حالت را دیدیم یعنی هم نقاط، هم فعالیت‌های واکنشی و هم فعالیت‌های پیشگیرانه در فعالیت‌های پیشگیرانه من خدمتتان گفتم، گفتم یک سری از نقاط را هم ما داریم که به عنوان نقاط مستعد حادثه هست، یعنی توی ممیزی‌ها در بازرسی‌هایی که از راه‌ها انجام میشود، در شب هنگام، در روز هنگام، ممکن است به یک جایی برسیم که بگوییم اگر این را درستش نکنیم احتمال وقوع تصادف زیاد هست پس روی این هم برنامه ریزی می‌کنیم خیلی از جا‌هایی که الان ما داریم مسیر‌های رفت و برگشت را با حفاظ جدا سازی می‌کنیم، کناره‌ها را داریم حفاظ می‌زنیم و یا اتفاقاتی که اصلاح قوس داریم انجام می‌دهیم اینها بعضا اقداما ت پیشگیرانه است، من فکر میکنم که ما باید بیشتر به سمت اقدامات پیشگیرانه پیش برویم تا اینکه اقدامات واکنشی اقدامات واکنشی، یعنی اتفاق افتاده، یک تعدادی متأسفانه دچار جرح یا فوت شدند، و بعد ما می‌خواهیم یک حرکتی انجام بدهیم.
سؤال: خب پیش برویم مگر کسی مثلا جلویتان را گرفته شما باید برنامه ریزی کنید در وزارتخانه؟
صباغ زاده: خیر خیر من عرض کردم خدمت شما، برنامه‌ای که وزارت راه دارد هر دو حالت را دارد یعنی هم اقدامات پیشگیرانه، هم اقدامات واکنشی، محض اطلاع شما و همه هموطنان عزیز، ما در سال گذشته جاده هایمان را از نظر ایمنی ممیزی کردیم و جاده هایمون را ستاره دار کردیم، جاده‌ی تک ستاره، دو ستاره، سه ستاره تا پنج ستاره، اکثر کشور‌های پیشرفته دنیا هم فرآیند پیشگیرانشان رو همین روال هست، یعنی جاده هایشان را بر اساس شاخص‌های ایمنی می‌آیند درجه بندی می‌کنند، ما همین کار را انجام دادیم.
سؤال: الآن مثلا تک ستاره چقدر داریم؟ دو ستاره چقدر داریم؟ و این ستاره‌ها هر چه بیشتر بشود یعنی ایمنی بیشتر میشود یا کمتر؟
صباغ زاده: جاده پنج ستاره یعنی یک جاده‌ای مثل هتل پنج ستاره شما هتل پنج ستاره چه انتظاری از آن دارید؟ و جاده و یک حالا مهمان پذیر یا حالا تک ستاره یا دو ستاره را بگوییم یعنی کیفیتش پایین‌تر است قاعدتا ما اگر بتوانیم منابع لازم را برای اقدامات پیشگیرانه تأمین بکنیم به مراتب برد کردیم تا اینکه بیاییم صبر کنیم، نقاط را شناسایی کنیم و روی آن برنامه ریزی کنیم، من یک عدد ساده بگویم.
سؤال: حالا این ۵ ستاره‌ها که می‌فرمایید آن حالا ستاره بالا‌ها معمولا آزادراه‌ها و در واقع بزرگراه‌ها هستند که حالا سهم زیادی ندارند در راههای کشور، الان شما اگر بخواهید بفرمایید چند درصد اگر درصدی بخواهیم بگوییم چند درصد چهار، پنج ستاره اند، چند درصد یک، دو ستاره اند؟
صباغ زاده: من الان حضور ذهن ندارم عدد و رقم دقیقش را بگویم ولیکن من خیلی ساده به شما بگویم شما ۶ درصد از طول راههای کشور آزادراه یعنی حدود ۳ هزار و خرده کیلومتر ما آزادراه داریم در سطح کشور ولیکن این آزادراهایمان بیشترین حجم ترافیک را دارد، ما بیشترین حجم تردد را در آزادراه تهران ـ کرج ـ قزوین داریم. درست است طول مسیر آزادراه هایمان خیلی کم هست ولی بیشتر حجم ترافیک را هم در آزادراه‌ها داریم. آزادراه تهران ـ قم بیشترین ترافیک را داریم آزادراه قم ـ‌کاشان ـ اردستان به سمت بندر حاجی آباد و بندر عباس در واقع اینها ترافیک‌های شریانی کشور را دارند، پس می‌خواهم بگویم خدمتتان که ما جدای از اقداماتی که در بحث مباحث نقاط پر حادثه داریم که خودش مسائل خاص خودش را دارد در اقدامات پیشگیرانه هم برنامه ریزی می‌کنیم و بهترین حالت هم این است که ما در حال پیشگیرانه انجام بدهیم.
سؤال: الان اینکه می‌فرمایید که آزادراه‌ها سهم زیادی ندارد در کل جاده‌های کشور اولا سهمش چقدر است اگر بخواهیم یک عددی بخواهیم بگوییم؟
صباغ زاده: عرض کردم ۶ درصد کل راههای کشور آزادراه است یعنی ۳ هزار و خرده‌ای کیلومتر قاعدتا شما از وقتی که منابع مالی تأمین بکنید الان آزادراه‌هایی در حال احداث است می‌تواند سریعتر به نتیجه برسد. آزادراه تهران شمال الان قطعه سه آن باقی مانده که اگر منابع مالیش تأمین بشود می‌تواند سریعتر به نتیجه برسد و آزادراه‌های دیگری که حالا محور اصفهان ـ شیراز را خدمتتان بگویم بخش‌هایی از آن هنوز آماده نیست اینها اگر منابع مالی تأمین بشود قاعدتا ما می‌توانیم سطح کیفی مان را ببریم بالا. من یک نکته دیگر هم خدمتتان بگویم. ببینید، ما وقتی که می‌خواهیم برنامه ریزی کنیم، برنامه یک ارکانی دارد؛ یکی از آن هدف است، یکی از آن سنجش و کنترل است و یکی از آن منابع مورد نیاز، منابع مورد نیاز ممکن است مصالح باشد، ممکن است نیروی فعال باشد و کارشناسی باشد یکی از آن هم منابع مالی هست، من عدد ساده‌ای را خدمتتان مثال می‌زنم. در کل دنیا، به طور متوسط، ارزش راه را حساب می‌کنند، برای نگهداری جاری راه، یک چیزی حدود چهار تا پنج درصد ارزشش را برای نگهداری سالیانه اش در نظر می‌گیرند ما اگر بخواهیم در ایران با وضعیت موجودمان برای نگهداری وضع موجودمان، اعتبار پیش بینی بکنیم، بیش از ۲۰۰ همت، دویست هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز داریم. خب با چقدر داریم این کار را انجام می‌دهیم؟ با ۱۰ درصدش یعنی با یک چیزی حدود ۲۰ همت قاعدتا نمی‌توانیم همه نیاز‌ها را مرتفع، قاعدتا نمی‌توانیم همه نقاط پرحادثه را در اسرع وقت اصلاح بکنیم، قاعدتا نمی‌توانیم نقاط مستعد حادثه را در اسرع وقت در واقع اصلاح بکنیم بنابراین اگر بخواهیم برنامه ریزی کنیم، خوب طرح مشخصه، هدف مشخصه کاهش ۱۰ درصدی تلفات حتی بالاتر و فراتر برویم ایده آل حساب بکنیم به زیروویژن بخواهیم فکر بکنیم ولیکن در یک برنامه یک رکنش منابع مالی است برای رسیدن به هدف و برای سنجش کردنش بایستی منابع لازمه را برایش تأمین بکنیم اگر منابع مالی اش را تنظیم نکنیم و تأمین نکنیم، با مدیریت می‌توان ۱۰ درصد، ۲۰ درصد در واقع بهتر کار کرد، نمی‌توانیم ۱۰۰ درصد با مدیریت کار کرد.
سؤال: جناب سرهنگ حالا این در واقع بحث اینکه دستگاه‌های مختلفی هستند و تصمیم گیری‌های مختلفی هستش و حالا پرداخت‌های مختلفی هستش ما همین جا می‌توانیم ببینیم یعنی در این نقاط حادثه خیز مثلا دو تا چند تا تعریف ارائه شد و نقطه نظراتی که وجود دارد الان به هر صورت آن چیزی که هستش شما بعد از اینکه تصادفی پیش می‌آید، مقصر را مشخص می‌کنیم و سهم مسیر و جاده را هم مشخص می‌کنیم در تصادفاتی که انجام شده الان سهم جاده چقدر هستش که بگوییم مقصر بیشتر راه بوده، جاده بوده، مسیر بوده؟
سرهنگ شیرانی: البته بگذار من اول عرض کنم خدمت همکاران که اگر من صحبتی از موضوع راه میکنم به هیچ عنوان نافی زحماتی که همکاران ما در وزارت راه هستند نیست یک عقب افتادگی در حوزه راه داریم که شاید نزدیک به ۳۰ سال تا ۴۰ سال در واقع این ادامه داشته که الان به اینجا رسیده الان مثلاً مسیر آزادراه تهران ـ قم زمانی که در سال ۱۳۵۳ ساخته شد با یک افق ۳۰ ساله اگر ساخته شده باشد الان بایستی حتما یک مسیر جدیدی احداث بشود، چون الان دیگر جوابگوی این تردد روزانه نیست، یعنی الان روز‌های عادی هم مثل روز‌های تعطیلی که در ۲۰ سال گذشته بوده حجم ترافیک به شدت افزایش پیدا کرده جاده چالوسی که سال ۱۳۱۲ ساخته شده الان علی رغم زحماتی که دولت محترم هم کشیده و دولت‌های قبل هنوز قطعاتش افتتاح نشده و نهایتا با یک بار ترافیک سنگین مواجه هستیم و جاده هراز، و کماکان در جاده‌های سایر نقاط کشور. روندی که پلیس راهور دارد دنبال می‌کند قبلا یک رویکرد سنتی بود ولی الان روند جدیدی که با ریاست سردار حسینی در واقع که اعضای هیئت علمی دانشگاه هم هستند که به صورت علمی دنبال می‌کنند این است که یک رویکرد جدیدی در ارتباط با حوادث ما ببینیم یعنی همانطور که جناب مهندس صباغ زاده فرمودند ما رویکرد پیش از وقوع، پیشگیرانه داشته باشیم،
الان برای بسیاری از محور‌هایی که حوادث رخ می‌دهد ما قبلا مکاتبات متعددی کردیم با سازمان‌هایی که دخیل هستند، همین تصادفی که در دو شب گذشته در محور یزد به طبس متأسفانه ده نفر از هموطنانمان که در از استان بوشهر بودند جان خودشان را از دست دادند، ناشی از یک نقص تابلوی ساده بود، خیلی از نواقص راه نیاز به هزینه‌های گزافی ندارد ما دو مورد مکاتبه در این زمینه داشتیم، هم با متولی راه در آن استان و هم با آن متولی معدنی که داشته این مشکلی که در آن راه بوده بدون اینکه سطح راه، مسیر راه، خط کشی شده باشد، یک مسیر جدا کننده‌ای بود و اتوبوس راننده اتوبوس نصف شب به اشتباه وارد آن مسیر فرعی میشود و وقتی که می‌خواهد مسیرش را اصلاح کند متأسفانه وارد مسیر خاکی میشود و واژگون میشود الان همین اتوبان تهران ـ قم هم من باز مثال بزنم خدمتتون ببینید چند سال گذشته ما بار‌ها شاهد هستیم اتوبوس‌هایی که حرکت می‌کنند خب به لحاظ ابعادشان، به لحاظ وزنشان، آن گاردریل‌های سنتی جوابگو نیستند که اگر یه اتوبوس انحراف پیدا کرد به مسیر مقابل وارد نشود. چندین حادثه داشتیم، اتوبوس رخ به رخ برخورد کرد، بیست نفر و سی نفر در هر حادثه کشته شدند، قسمتی از این مسیر اصلاح شده ما باید تأمین بدهیم نقاط حادثه خیز را، یعنی اگر در یک نقطه با یک مختصات مشابه در طول یک مسیر حادثه رخ داد، آن نقطه حادثه خیز میشود، سرتاسر آن مسیر هم نقطه حادثه خیز است و مستعد یک حادثه دیگر است الان همان وضعیت گاردریل‌های سنتی در آزادراه قم به سمت کاشان به سمت اصفهان هست و هر آن ممکن است که یک وسیله نقلیه سنگین به مسیر مقابل وارد بشود که حادثه ناگواری رقم بخورد.
سؤال: آن مسیر که گفتید تابلو نداشته مدام در حال نوسازی است این تابلو‌ها و نصب هستش چطور شده است؟
سرهنگ شیرانی: ما یک فرآیند داریم به اسم بازدید ایمنی راه که همکارانمان در سازمان راهداری و راهداری‌های استانها متولی هستند که این بازدید‌های ایمنی را به تناسب راههای شریانی درجه یک درجه دو در روزانه دو روز سه روز باید انجام بشود ولی در آن نقطه که تقریباً مسیر یزد ـ طبس بود یک جاده کویری بود، ولی خب، یک علامت اگر آشکار سازی می‌کرد، راه فرعی را مشخص می‌کرد، هر دو حریم جاده را مشخص می‌کرد، این راننده اتوبوس اشتباه نمی‌کرد در همان حادثه، پلیس راهور به لحاظ تکلیف قانونی که داشت، ۵۰ درصد متولیان راه مقصر شناخته شدند و ۵۰ درصد راننده اتوبوس هست.
سؤال: یعنی خیلی حتما هزینه بر نیست برخی فرآیند‌ها برای این.
سرهنگ شیرانی: بله وقتی از نواقص راه نقاط حادثه خیز صحبت می‌کنیم صرفاً احداث یک پل یا احداث یک جاده نیست، حتی این روشنایی ساده می‌تواند نقص برطرف کند.
سؤال: الان این سهم در واقع تقصیرات راه در تصادفاتی که وجود می‌آید نفرمودید که چقدر است؟
سرهنگ شیرانی: بله، همین را عرض می‌کردم. رویکرد سنتی این بود که ۸۵ درصد سهم عامل انسانی بود یعنی راننده و ۱۵ درصد باقیمانده تقسیم می‌شد بین سهم خودرو، نقص خودرو و نقص راه ولی الان در رویکرد علمی جدید که پلیس راه دنبال می‌کند این هست که سهم راه درست است هفت درصد میشود ولی اشتراک دارد با سهم عامل انسانی یعنی اینکه عامل راه اگر درست طراحی شده باشد می‌تواند برخی از خطا‌های انسانی را بپوشاند. پلیس راهور این اعتقاد را دارد که اگر در طول جاده حتی یک راننده اگر خواب آلود بود از مسیر منحرف شد نبایستی با مرگ مجازات بشود نبایستی با حداکثر شدت خسارت مواجه شود، راه باید آنقدر بخشنده باشد از لحاظ خطکشی‌های لرزانی که کنار جاده است از لحاظ گاردریل ها، نیوجرسی‌هایی که ایمن سازی کرده و همچنین نقاط ایمن که در کنار راه است راننده بتواند یا هشدار بشود، برگردد به مسیر اصلی یا اگر در مسیر خارج شد، بتواند بازیابی کند و به مسیر اصلی با کمترین حادثه و تلفات برگردد.
سؤال: آقای خاوندی جمعبندی اگر بخواهید بکنید راهکار کلی تان چی هست؟
خاوندی: ببینید یک بحثی که مثلا در خصوص من مصداقی دیگر بخواهم بروم در اقدامات جمع بندی بکنم در خصوص گواهی نامه حتما باید سه مرحله‌ای بشود و حتماً یک بخشی از این آزمون، آزمون تعریف خطر باشد یعنی تمام شهروندان باید این مرحله را بگذرانند در تمام کشور‌ها توسعه یافته این است. مدیریت یکپارچه بسیار مهم است. آقای مهندس صباغ زاده فرمودند، همون ستاره دار کردن در صنعت خودرو باید به عنوان مطالبه گری بشود، خودروی ما مشخص بشود در خصوص رویکرد پیشگیرانه، تمام دستگاه‌ها باید یک، بخشی از دستگاه‌ها اصلا ردیف بودجه ندارند برای رویکرد‌های پیشگیرانه. رویکرد‌های پیشگیرانه باید بسیار بسیار پررنگ کنیم نقاط حادثه خیز، نقاط پر تصادف، واکنشی است ما نمی‌توانیم منتظر باشیم حتما این سیاست را باید داشته باشیم.
صباغ زاده: من یه نکته خدمتتان بگم اگر که ما از ۸۴ تا سال ۹۵، ۹۶ توانستیم به یک نتیجه خوب برسیم. نتیجه یک همدلی بود که در سطح کشور بود و بخصوص در صدا و سیما شما در صدا و سیما توی آن دوره برنامه‌های فرهنگی زیادی را پخش می‌کردید. ساده بگویم، شما الان از یک محصول در صدا و سیما چند بار در روز دارید تبلیغ می‌کنید؟ از یک محصولی که حالا لبنی باشه یا هر چیز دیگری، من شهروند وقتی می‌روم برای خرید این تبلیغی که شما دارید در روز دو بار یا سه بار پخش می‌کنید در ذهنم هست و سعی میکنم به سمتش بروم، بنابراین یک بحث، بحثی که ما خیلی وقت است مغفول واقع شده برای ما بحث فرهنگی هست، بحث‌های آموزشی هست، چیزی که آقای دکتر خاوندی گفتند، گفتند که آقا بایستی راننده متوجه بشود، سرعت پنجاه با سرعت صد و بیست چقدر اختلاف دارد، و ایشان شاید یک مثال می‌خواستند بزنند و فراموش کردند سرعت هفتاد و سرعت صد مثل این است که شما از طبقه اول بیفتید روی زمین یا از طبقه پنجم بیفتید روی زمین. یک همچنین تعریفی را در کشور‌های دیگر برای زمانی که می‌خواهند گواهینامه بدهند تعریف می‌کنند اگر همدلی باشد، می‌توانیم به زیروویژن هم فکر کنیم.
سرهنگ شیرانی: بله، من هم تشکر میکنم از زحمت شما همکارهایمان در سازمان راهداری همانطور که به درستی جناب آقای صباغ زاده فرمودند سهم برنامه‌های فرهنگی یک قسمتش، رسانه‌ها انجام می‌دهند، بخش‌های صدا و سیما هست اگر این سمت تقویت بشود مطمئنا در راهبرد پیشگیرانه و آموزشی، خصوصا راهبردی که پلیس راهور به نام همیار پلیس در مدارس دنبال می‌کند، ادامه دهنده این راهبرد باشد در بقیه سنینی که افراد جامعه دارند زندگی می‌کنند و برنامه‌های صدا و سیما هم مطمئنا تأثیر خواهد داشت.
سؤال صرفا هم باز این را تکرار بکنیم که حتما بعضی ایمن سازی‌ها حتما هزینه بر نیست جناب سرهنگ درست است؟
سرهنگ شیرانی: بله، برخی از نواقص را مثل یک روشنایی ساده، یک تابلوی، یک خط کشی، یک علائم بسیار می‌تواند ساده باشد، ولی خب ما سعی کردیم با همکاری سازمان راه داری و سایر سازمان‌های امدادی تلاش کنیم که هر آنچه که مقدور هست ان شاءالله با حمایت دولت جدید و تشکیل جلسات شورای عالی هماهنگی ایمنی ترافیک که به ریاست محترم جمهور ان شاءالله برگزار خواهد شد بخش عمده‌ای از مشکلات مدیریتی در این حوزه را برطرف کنیم.
سؤال: صرفا این نیست که حالا بودجه کم باشد یا بودجه نرسد، درسته یعنی با تدابیر مدیریتی هم میشود اداره کرد.
سرهنگ شیرانی: بخشیش می‌تواند بخش مدیریتی قوی در حاکمیت و دستور مستقیم رئیس شورای عالی ترافیک که شخص ریاست محترم جمهوری هست حل میشود ولی کمآکان بخش بودبه هم به عنوان یکی از شالوده‌های اصلی این بخش محسوب میشود.