مدیر کل نگهداری علائم و تجهیزات و توسعه ایمنی راه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای گفت: ایران از نظر اصول فنی در راه و جاده سازی با استانداردهای جهانی برابر است .
سوال: صحبت از مبلمان جاده‌ای است یکی از مواردی که در امر کاهش حوادث جاده‌ای مغفول مانده و این که چه کسی باید پیگیر باشد باز نمی‌دانیم شاید مجموعه شما باید پیگیر این مسئله باشد نمی‌دانم که چقدر در سازمان راهداری پیگیر این مسئله هستید؟
صباغ زاده: من یک توضیح فنی اول بدهم و بعد پاسخ سوال شما را هم بدهم، ما دو تا موضوع را به صورت کلی درمباحث راه مدنظر قرار می‌دهیم از زمان طراحی تا زمان اجرا و نگهداری. این دو تا موضوع را اگر به نحو احسن اجرا بشود خیلی از این تصادفات و خطرات کاهش پیدا خواهد کرد. موضوع خودمعرف بودن راه و موضوع بخشنده بودن راه. یعنی راهی که ساخته می‌شود وقتی یک راننده دارد در آن حرکت می‌کند و رانندگی می‌کند بدون این که دچار مشکلی بشود بایستی بتواند با راه ارتباط برقرار کند. چطور باید با راه ارتباط برقرار کند؟ قاعدتا وقتی راننده حرکت می‌کند اول باید مسیر را ببیند در این مسیر یکسری اطلاعات را باید دریافت کند، به فرض مثلا در تقاطعی می‌رسد در سه راهی می‌رسد، نیاز دارد بداند که در چه فاصله‌ای از مقصدش قرار دارد این‌ها نیاز است که به راننده اطلاع رسانی می‌شود؛ ما سعی کردیم که این اطلاعات را در نقاط مناسب به راننده برسانیم، پس اول این است که من باید به راننده اطلاعات مورد نیازش را برسانم، توسط تابلو‌های اخطاری، انتظامی، اطلاعاتی و سایر تجهیزات، بعضا سیستم‌های روشنایی در یک جا‌هایی کمکش می‌کند، این‌ها بعنوان بخشی از مبلمان جاده‌ای کمک می‌کنند که راننده در هنگام حرکت بتواند شرایط لازم را برای خودش تامین کند.
سوال: بد نیست که ما یک تعریفی هم از مبلمان جاده‌ای داشته باشیم وقتی صحبت از مبلمان جاده‌ای می‌کنیم شامل چه مواردی است؟
صباغ زاده: من الان با همین تعریف میگویم من گفتم دو تا موضوع داریم یکی خود معرف بودن و یکی بخشنده بودن. در خودمعرف بودن ما بحث تابلو‌های اطلاعاتی، اخطاری و انتظامی را داریم، بحث سطح راه را داریم و خط کشی که در کف آسفالت وجود دارد که در هنگام حرکت راننده را مشخص می‌کند که از چه مسیری و در چه محدوده‌ای حرکت می‌کند، این‌ها همه بخشی از مبلمان جاده‌ای هستند که، تابلوها، خط کشی ها، سیستم‌های روشنایی، در داخل تونل‌ها یکسری سیستم‌های هشدار دهنده، بعضا سیستم‌های هوشمندی که در سطح راه‌ها وجود دارد مثل دوربین ها، این‌ها همه مبلمان جاده‌ای هستند.
نکته دومی که خدمت شما عرض کردم بخشندگی راه است. حالا راننده دارد حرکت می‌کند احتمال خطای راننده وجود دارد یعنی راننده در شرایط مختلف شاید بیشترین جایی که، نقطه ضعفی که ما در بحث حمل و نقل داریم بحث راننده است که بیشترین خطا را ممکن است داشته باشد.
بحث این است که خطایی اگر از سمت راننده سر زد، ما بایستی کاری انجام بدهیم که این خطا را نتایجش را به حداقل برسانیم، یعنی اگر بناست خدایی نکرده راننده در اثر یک اشتباه، تصادفی بکند و در آن تصادف جانش را از دست بدهد این را تقلیلش بدهیم مثلا به جراحتی یا اگر بناست جراحتی بشود تقلیلش بدهیم به خسارتی و بهترین حالت این که اصلا کلا جلوی این تصادفات گرفته شود چه اتفاقاتی ممکن است بیفتد؟ در یک جاده‌ای در یک مسیر دو طرفه داریم حرکت می‌کنند، شیب شیروانی اصلاح می‌کنیم، خط کشی‌های هشدار دهنده اجرا می‌کنیم این‌ها باعث می‌شود که راننده هشیار شود، اما اگر راننده از جاده خارج شد من می‌توانم با اصلاح شیب شیروانی کاری بکنم که تصادف و خسارتی که به راننده وارد می‌شود به حداقل خودش برسد یا اگر جایی پرتگاه است با نصب حفاظ‌های مناسب باعث این می‌شوند که راننده اگر اشتباهی کرد اگر آمد در لاین مقابل، جلوی پرت شدنش و خارج شدن از مسیرش را بگیرم، پس این‌ها می‌شود حالت بخشنده بودن.
سوال: شما به دو مقوله بسیار مهم اشاره کردید خود معرف بودن راه و جاده و بخشنده بودن راه و جاده که مبلمان جاده‌ای در مقوله‌ی خودمعرف بودن راه و جاده قرار می‌گیرد به چند مورد اشاره فرمودید علائم هشدار دهنده، روشنایی، سطح راه، خط کشی و تابلوها که بعنوان بخشی از مبلمان جاده‌ای محسوب می‌شود، روشنایی را می‌خواستم با شما وارد بحث قرار بدهم در خیلی از جاده‌های کشور ما روشنایی مطلوب نیست و اصلا روشنایی وجود ندارد پس میتوان گفت که در آن منطقه و آن مسیر جاده‌ای مبلمان جاده‌ای ما ناقص هست. چرا در خیلی از جاده‌های ما روشنایی لازم را نداریم؟
صباغ زاده: روشنایی در کل جاده‌ها در هیچ یک از استانداردهای بین المللی و داخلی الزام نیست، این که من میگویم روشنایی بخشی از مبلمان جاده‌ای است، نه این که الزام داریم ما در تمام جاده‌ها روشنایی داشته باشیم.
سوال: الزام نیست، ولی خیلی به کاهش حوادث کمک می‌کند
صباغ زاده: ببینید کجا‌ها کمک می‌کند؟ اگر که شما یک جایی را روشنش بکنید می‌تواند خودش بعضی جا‌ها روشنایی خطرناک هم باشد، شما بواسطه اینکه سیستم روشن شده جاده هم مساعد هست راننده سرعتش را بالا می‌برد از حد استاندارد هم خارج می‌کند بیشتر می‌شود و بعضا اعتماد بیش از اندازه می‌کند. روشنایی در هیچ کجای دنیا به عنوان الزام برای راه وجود ندارد، اما جا‌هایی مثل گردنه‌هایی که مه گیر هستند، مثل نقاطی که به صورت تقاطع‌های پرتصادف هستند، مثل تونل‌ها، که ما مشکل دید داریم حتی در روز، این‌ها در اولویت اجرای روشنایی هستند.
سوال: در تعریف مبلمان جاده‌ای به چند مسئله اشاره کردید قبول می‌کنیم که در استانداردهای جهانی هم الزامی برای روشنایی برخی از جاده‌ها وجود ندارد، اما یکی از مشکلاتی که زمینه ساز بروز حوادث جاده‌ای هست خستگی راننده است، راننده فرصت ندارد، یا نقطه‌ای وجود ندارد که بتواند در آنجا استراحت کند که ما به آن استراحتگاه می‌گوییم، الان در سیستان و بلوچستان آن طور که مطرح شده ما بیشترین حوادث جاده‌ای را داریم، استانی که مساحتش هم بسیار زیاد است و میتوان گفت ۱۱ درصد مساحت کل کشور را شامل می‌شود، فاصله‌ی شمال تا جنوب استان سیستان و بلوچستان ۱۱۰۰ کیلومتر است الان نبود محلی برای استراحت رانندگان در مسیر جاده‌های استان منجر به بروز حوادث جاده‌ای می‌شود آن هم به دلیل خستگی راننده، چرا این موارد هم رسیدگی نمی‌شود؟
صباغ زاده: دو تا موضوع را شما مطرح کردید، یکی جاده‌هایی که حالت کویری دارند، یعنی وقتی شما بحث سیستان و بلوچستان را مطرح می‌کنید، وقتی که بحث شهر یزد را مطرح بکنید و برخی از محور‌هایی که سمت شرق کشور هست، بسیاری از این مسیر‌ها، مسیر‌های کویری هستند؛ یعنی راننده در زمانی که دارد حرکت می‌کند، با یک محیط خیلی خشک و بی روح و محیطی که آفتاب شدید در روبرویش هست یا پشت سرش هست برخورد می‌کند، در همچنین شرایطی دستور العمل این است که اول از این که راننده هایمان را به صورت مداوم داریم می‌گوییم که هر دو ساعت رانندگی را یکربع استراحت داشته باشید و بیشتر از دو ساعت رانندگی خسته کننده می‌شود اگر این استراحت را انجام ندهید می‌تواند باعث خطای بیشتر راننده بشود؛ منتها موضوعی که شمافرمودید بحث استراحتگاه، بحث استراحتگاه بحثی است که برای اجرای استراحتگاه بخش خصوصی اقدام می‌کند، هر کجایی که بخش خصوصی پیشقدم بشود و درخواستی داشته باشد این استراحتگاه اجرا می‌شود، حالا یکسری جاده‌ها جذابیت ندارد مثل جاده‌های کویری، جاده‌های سمت شرق کشور، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای بر اساس تفاهم نامه‌هایی که در سال‌های گذشته تعریف کرده و قبل از عید هم ما حدود ۳۰ واحد نمازخانه و مجتمع محدوده بین راهی را توسط خود سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای احداث کردیم در جا‌هایی که کمبود داشتیم و کمتر بود و این‌ها مورد بهره برداری قرار گرفته و یک تعداد دیگری هم در دست برنامه ریزی هست و اجرا هست که بتوانیم در جا‌هایی که حوادث ناشی از خستگی راننده به دلیل عدم وجود استراحتگاه است این در برنامه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای قرار دارد که امیدوارم انشاالله امسال بتوانیم بخش عمده‌ای از آن را انجام بدهیم و نواقص و کمبود‌هایی که در بعضی از محور‌های پرترددمان در مسیر‌های مخصوصا کویر هست را مرتفع کنیم و انشاالله اثربخش باشد درکاهش تصادفات و تلفات رانندگی.
سوال: دربخش قبلی صحبت‌های خودتان در خودمعرف بودن جاده به چند مورد اشاره کردید از جمله سطح راه، خط کشی ف تابلوها، روشنایی و علائم هشدار دهنده در بروز حوادث جاده‌ای خود کیفیت جاده هم خیلی مهم است این که استاندارد باشد، حفاظ‌های جاده استانداردهای لازم را داشته باشد نشست جاده‌ای را ما نداشته باشیم، شیب عرضی و طولی غیراستاندارد نداشته باشیم بحث خود آسفالت است و لغزندگی سطح جاده، اختلاف سطح بین آسفالت و شانه، نقص خط کشی معبر، خیلی متنوع هست و شاید در حوصله شنوندگان ما نباشد که من به این موارد اشاره کنم، اما در خصوص نحوه‌ی نگهداشت جاده می‌خواستم نکاتی را بفرمایید این که شما این نظارت‌ها را چطور انجام م یدهید و این که یک جاده‌ای نقص لازم را نداشته باشد و آن مبلمان جاده‌ای را در چه مواردی شما بررسی می‌کنید ایا بعد از این که یک حادثه‌ای اتفاق می‌افتد این بررسی‌ها انجام می‌شود یا بررسی‌های شما دوره‌ای و ماهانه و هفتگی و فصلی است؟
صباغ زاده: با این موضوع به دو صورت می‌شود برخورد کرد، روش پیشگیرانه و یک اقدام واکنشی، هر دوی این‌ها هم از طریق مجموعه‌ی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای تعریف شده و برنامه ریزی شده است. اقدامات پیشگیرانه شامل برداشت‌هایی است که ما به صورت سالیانه و به صورت دوره‌ای در سطح راههایمان انجام می‌دهیم، بحث رویه راه را شما به آن تاکید کردید هر ساله وضعیت رویه راه به صورت مکانیزه برداشت می‌شود و توسط همکاران ما و وضعیت ناهمواری‌هایی که در سطح راه وجود دارد برداشت می‌شود و متناسب با اولویت بندی‌هایی که از طریق این سامانه انجام می‌شود و با توجه به اعتباراتی که وجود دارد، من یادآوری کنم که با توجه به هزینه‌هایی که بایستی بابت نگهداری رویه اتفاق بیفتد اولویت بندی انجام می‌شود، قاعدتا مسیر‌هایی که دارای خرابی بیشتر و ترافیک بالاتری هستند در اولویت هستند پس در زمینه رویه این فرآیند انجام می‌شود.
در زمینه‌ی علائم و ایمنی راه هم به همین صورت این اقدامات انجام می‌شود بازدید‌های میدانی قبلا به صورت حضور افراد و کارشناسان تخصصی که محور‌ها را بازدید می‌کردند و نواقص را احصا می‌کردند و رفعش می‌کردند، سال گذشته ما این سیستم را هم به صورت مکانیزه انجام دادیم و متناسب با آن راههایمان را با اولویت بندی‌های بالاتر شناسایی کردیم و جزو برنامه‌های اجرایی مان هم در سال گذشته بوده و هم در سال جاری.
سوال: از استانداردهای جهانی که عقب نیستیم؟
صباغ زاده: ما از نظر اصول فنی که استانداردهایمان برابری می‌کند با استانداردهای جهانی، از نظر اجرایی هم قاعدتا هر کجا که ما محدودیت منابع مالی نداشته باشیم این شرایط را سعی کردیم که تامینش کنیم و برسانیم به استانداردهای جهانی و نمی‌خواهم حرف بی ربط بزنم قاعدتا با توجه به محدودیت منابع و مشکلات مالی که هست بسیاری از جا‌ها ممکن است ما نواقصی را داشته باشیم و شرمنده هموطنان عزیزمان هستیم که نمی‌توانیم بیشتر از این اقدامات را انجام بدهیم.
اصن یه وضعی!!