معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی گفت: طرح جامعی درباره سیستم‌های حمل و نقل دریایی در دست تدوین است و به همه کشور‌های منطقه پیشنهاد شده است که در این طرح سرمایه گذاری کنند.
سوال : ۲۶ آذر روز حمل و نقل بود، روزی که به واسطه پیام حضرت امام در دوران دفاع مقدس برای همه ایرانیان روز تعیین کننده‌ای بود که همه کامیون داران رفتند و کمک کردند تا زمینه برای حمل کالا به داخل کشور فراهم شود.
افندی زاده: من هم به نوبه خود روز حمل و نقل را به همه دست اندرکاران حوزه حمل و نقل به ویژه کامیون داران، رانندگان عزیزی که در جاده‌های کشور تلاش و کوشش می‌کنند تبریک عرض می‌کنم امیدوارم سالم و سلامت باشید.
سوال : نمایشگاهی برپا شد که شرکت‌های دانش بنیانی که در حوزه حمل و نقل فعال بودند در آن شرکت کردند، گزارشی ابتدا در این زمینه می‌بینیم، بعد این مدخلی خواهد بود برای صحبت‌های ما در مورد حمل و نقل کشور. یکی از مؤلفه‌های اصلی در نام گذاری امسال بحث دانش بنیان است، در این نمایشگاهی که برگزار شد چه مقدار شرکت‌های دانش بنیان در آن نقش آفرین بودند و شما به افندی زاده: ششمین نمایشگاه حمل و نقل، لجستیک و صنایع وابسته از ۲۷ آذر شروع شده و تا ۲۹ آذر ادامه پیدا خواهد کرد، این نمایشگاه با حمایت وزارت راه و شهرسازی برگزار شد، حدود ۳۱۱ شرکت حمل و نقلی و سازمان‌های وابسته در این نمایشگاه حضور پیدا کردند. ۲۰۶ شرکت در بخش خصوصی بودند و حدود ۹۰ شرکت دانش بنیان و استارت آپ‌ها بودند و حدود ۱۵ سازمانِ شرکت‌های وابسته بودند. تلاش شد آخرین دستاورد‌هایی که در بحث حمل و نقل وجود دارد بالاخص برای شرکت‌های دانش بنیان در این نمایشگاه به نمایش گذاشته شود و سعی شد یک ارتباطی بین صنعت و دانش ما برقرار کنیم. می‌دانید تعامل بین دانشگاه ها، محققین و شرکت‌های دانش بنیان و دستگاه‌های اجرایی یکی از آرزو‌هایی بوده که همیشه در کشور ما مطرح بوده و آن بحث ارتباط صنعت و دانشگاه بود که طبیعتاً شرکت‌های دانش بنیان می‌توانند این دانش را به صنعت انتقال دهند. تلاش خواهد شد که ان شاء الله ما بتوانیم از دستاورد‌های این عزیزان در بحث صنعت حمل و نقل استفاده کنیم. صنعت حمل و نقل صنعت وسیعی است، صنعتی تأثیرگذار در زندگی و اقتصاد مردم است. با توجه به اوضاع و احوالی که ما داریم در بحث‌های تحریم اگر بتوانیم روی خودکفایی خود بالأخص در بحث حمل و نقل هوایی، ریلی، جاده‌ای و دریایی تمرکز پیدا کنیم می‌توانیم دورنمای مناسبی برای حمل و نقل داشته باشیم. ما امروز هم در بازدیدی که مقام عالی وزارت از غرفه‌های مختلف انجام داد واقعاً محصولات بسیار خوبی را عرضه کردند که جا دارد از این‌ها حمایت شود و به یک خودباوری خوشبختانه رسیدند با توضیحاتی که می‌دادند نشان می‌داد خودشان حداقل به این خودباوری رسیدند ما هم باید این زمینه را در دستگاه‌های اجرایی فراهم کنیم که به صورت کاربردی از این صنعت استفاده کنیم. ما در کنار این نمایشگاه میزگرد‌ها و کارگاه‌های تخصصی هم برگزار می‌کنیم. یکی از کار‌های دیگری هم که امسال در نمایشگاه انجام شد، ارتباط سازمان‌ها و شرکت‌های تابعه وزارت و مردم است، یک میز خدمتی تنظیم شد که بسیاری از مردم که علاقه مندند در بخش خصوصی و مسائل مختلف ارتباط با دستگاه‌های وزارت راه برقرار کنند این زمینه در نمایشگاه فراهم شده، امیدواریم با تعاملی که بین بخش خصوصی، بخش‌های دولتی و دانش بنیان انجام می‌شود ما یک برنامه مشخصی برای سال‌های آینده داشته باشیم.
سوال : شما خودتان یک چهره دانشگاهی هستید، هم یک چهره اجرایی که حلقه وصل این دو موضوع است؛ چه مقدار الان دانشگاه با اجرا به ویژه در حوزه حمل و نقل که مسئولیت و تخصص شماست الآن ایجاد شده این هماهنگی؟
افندی زاده : تعاملی که الان اتفاق افتاده، تعاملی است که باید روی آن کار شود و هم افزایی، خودباوری که امروزه در محققان ایجاد شده باید بیاید در صنعت هم ما به این خودباوری برسیم یعنی اعتماد صنعت به محققان، به محصولاتی که اتفاق می‌افتد و این یک خرده زمان می‌برد. به هر حال بحث‌های حمل و نقل وقتی مطرح می‌شود، یکی از بحث ها، شاخص ها؛ ایمنی است. مثلاً اگر صنعتی را می‌خواهیم مطرح کنیم و بیاید به صورت کاربردی شود مثلاً استفاده از قطعات در شبکه‌های ریلی، بحث ایمنی مربوط به بحث استانداردها، بنابراین ما باید محصولاتی که از طریق شرکت‌های دانش بنیان، محققان تولید می‌شود قطعاً با استاندارد‌هایی که مؤسسه استاندارد ایجاد می‌کند و یک نوعی اطمینان بخشی انجام می‌دهد باید این اطمینان حاصل شود. چون وقتی قطعه‌ای می‌آید در داخل صنعت حمل و نقل قرار می‌گیرد با جان مردم و ایمنی سر و کار دارد. یک مقدار این ارتباط باید با کمک استانداردها و خدماتی که در این رابطه می‌شود هماهنگ شود و این نیاز دارد که حمایت دستگاه‌های دولتی در چارچوب استاندارد‌هایی که در کشور می‌تواند مطرح شود، در دنیا هم همین است یعنی اگر قطعاتی می‌خواهد در صنعت استفاده شود قطعاً باید مؤسسات استاندارد نظر بدهند. خوشبختانه مؤسسه و سازمان استاندارد هم به این سمت دارد می‌رود، همان طور که اشاره فرمودید امسال سال شرکت‌های دانش بنیان است. تمام دستگاه‌های دولتی علاقه‌مند هستند که از این محصولات استفاده کنند فقط وقتی ما در چارچوب تولید قرار می‌گیریم و بخواهیم قطعه را استفاده کنیم باید در چارچوب استانداردها باشیم و این می‌تواند حداقل یک حلقه‌ای را با همکاری سازمان استاندارد بین صنعت حمل و نقل، دانشگاه‌ها و شرکت‌های دانش بنیان ایجاد کند.
سوال : چه مقدار این قسمت‌هایی که مصرف کننده کالا‌های تولید داخل هستند یا لوازم یدکی تولید داخل هستند استقبال می‌کنند از این ها، گاهی اوقات گزارش‌هایی می‌رسد که یک محصولی در داخل کشور تولید می‌شود، اما گرایش به خرید خارجی به علل مختلف افندی زاده : در حوزه حمل و نقل مردم و کسانی که به عنوان راننده یا کسانی که صاحب آن صنعت هستند می‌خواهند اطمینان از آن قطعه پیدا کنند، این اطمینان به مرور زمان اتفاق می‌افتد و طبیعتاً وقتی شما از یک محصولی که نام یک برندی دارد استفاده می‌کنید، این برند به خاطر این که سال‌ها تلاش شده، وقتی وارد صنعت شده مردم به آن اطمینان پیدا کردند. فکر کنم ما در اینجا سازمان استاندارد این نقش را داشته باشد و این اطمینان را به مردم بدهد؛ این در وهله اول است. ولی وقتی مردم از آن صنعت و آن قطعه استفاده می‌کنند دیگر باید در عملکرد آن خودش را نشان دهد، اگر دوام و کیفیت لازم را نداشته باشد خود به خود خودش می‌شود بدترین تبلیغ برای آن محصول؛ بنابراین تولیداتی که در داخل اتفاق می‌افتد باید با یک نگاه کیفیتی اتفاق بیفتد و محصولی باشد که خود خودش را تبلیغ کند. ما در این زمینه نیاز داریم آزمایشات زیادی روی محصولاتی که تولید می‌کنیم انجام دهیم و اگر این اتفاق بیفتد و این قطعه بتواند آن اعتماد لازم را در صنعت حمل و نقل ایجاد کند، قطعاً بدانیم مردم استقبال لازم را انجام خواهند داد و این نیاز به زمان دارد هم تولیدکنندگان ما باید روی این کیفیت و دوام آن محصول بیشتر کار کنند و البته همان طور که توضیح دادم، سازمان استاندارد اینجا نقش مهمی را دارد و اگر به مرور این اعتماد ایجاد شود قطعاً به این سمت خواهند آمد. اگر ما بحث واردات را مطرح می‌کنیم، واردات زمانی اتفاق می‌افتد که ما نیاز داخل را نتوانیم با تولیدات داخلی تأمین کنیم که ما طبیعتاً با توجه به نیازی که داریم باید یک رابطه منطقی و ترکیبی بین واردات و تولید داخلی ایجاد کنیم. اول ظرفیت واقعی در تولیدات را ما بدانیم چیست، چون یک موقع تولیدات حالت اسمی دارند، ظرفیت اسمی است تا ما می‌خواهیم نیاز را مطرح کنیم می‌گویند همه در تولیدات داخلی می‌توانیم کامل این تولید شود، ولی نیاز در کشور امکان دارد خیلی بیش از این حرف‌ها باشد، ما پیشنهاد می‌کنیم که صنعت حمل و نقل با کارگروه‌های تخصصی این ارتباط را برقرار کند که ما به ازای هر محصول چه ظرفیتی در داخل به صورت واقعی داریم و چه نیازی داریم. طبیعتاً ما به التفاوت این نیاز و تولیدات داخلی قطعاً می‌تواند به صورت واردات وارد کشور شود، چون نیاز برطرف کردیم که نیاز در صنعت حمل و نقل بسیار مهم است که در بحث نوسازی ناوگان توضیح می‌دهم.
سوال : مثلاً یک بخش اش به مسئولان اجرایی بر می‌گردد، مثلاً من شنیدم که آب تعادل برای کشتیرانی را کشتی‌ها را مثلاً با این که تولید داخل وجود دارد تلاش می‌شود از خارج وارد کنند، این‌ها با اقدامی که مسئولان اجرایی می‌کنند می‌تواند قابل حل باشد.
افندی زاده گفت: طبیعتاً الآن نگاه دولت؛ استفاده از تولیدات داخلی است، ولی ما در صنعت حمل و نقل بخشی داریم به نام بخش خصوصی یعنی شما اکثر صنعت ما در هوایی، دریایی، ریلی و حتی جاده‌ای بخشی از صنعت ما مربوط به بخش خصوصی است. بخش خصوصی باید این اعتماد را پیدا کند، چون دولت دارد حمایت کافی را انجام می‌دهد و بخش خصوصی زمانی می‌تواند این اعتماد را پیدا کند که آن محصولی که وارد صحنه استفاده می‌شود چه در بخش دریا و ... بتواند به مرور زمان خود را اثبات کند و همان طور که توضیح دادم این اثبات زمان می‌برد. البته دولت در این زمینه کمک می‌کند، مثلاً در بحث کشتی ما وقتی کشتی سازی داشته باشیم. ما الآن در بحث کشتیرانی دریایی مثلاً کشتی‌های رورو به شدت در شمال ایران مورد نیاز است شاید در سال گذشته بسیار سازمان بنادر و دریانوردی کشتیرانی جمهوری اسلامی به دنبال کشتی‌های رورو هستند با مشخصات خاصی که در دریای خزر وجود دارد و نتوانستند و موفق نشدند. ما اگر بتوانیم این محصول را در داخل تولید کنیم می‌تواند خیلی مؤثر باشد. فقط بگویم در دنیا این نیست که تمام محصولات را خودشان تولید کنند یعنی ما هر چه نیاز داریم خودمان تولید کنیم. ما باید ببینیم ظرفیت لازم برای تولید و بهینه کردن آن سیستم تولید کدام محصولات است، آن محصولات را انتخاب کنیم. در دنیا هم به همین صورت است همه محصولات را خود کشور‌ها انتخاب می‌کنند. ما ببینیم در اتومبیل باید چقدر وارد شویم، در کشتی، هواپیما و غیره، آن‌هایی که می‌توانیم با تمام توان برویم به سمتش و سعی کنیم آن‌ها را با کیفیت بالا تولید کنیم، ولی بقیه نیروی مان را بگذاریم برای واردات. برای همین است باید این کارگروه‌هایی انجام شود ببیند کشور روی کجا باید سرمایه گذاری انجام دهد. نیروی انسانی، نوع مصالح، نوع تکنولوژی و دانشی که وجود دارد؛ این‌ها می‌تواند کمک کند بنابراین ما به این فکر نباید باشیم که هر چه را که می‌خواهیم خودمان تولید کنیم، در دنیا هیچ کدام از کشور‌هایی که حداقل من شناخت دارم، این طور نیست. فکر می‌کنم ما باید یک نگاه جدیدی را به تولیدات داخلی انجام دهیم آن‌هایی که می‌توانیم بیاوریم در لیست داخلی تولید کنیم با تمام قدرت و توان، حمایت دولت انجام شود، ولی چیز‌هایی که فکر می‌کنیم اگر وارد کنیم، اقتصادی به نفعمان است، چون نیاز مردم در صنعت حمل و نقل زیاد است، ما نمی‌توانیم منتظر باشیم. این را به نظرم بتواند وزارت صمت بیاید و تلاش کند با خود شرکت‌های داخلی بنشینند مذاکره کنند نیاز‌هایی که دستگاه‌های دیگر دارند و این نیاز‌ها مشخص شود و خلاصه این لیستی که ما چه چیز را تولید کنیم و چه چیز را وارد کنیم می‌تواند برای آینده ما یک کمک خوبی را داشته باشد.
سوال : یکی از راهبرد‌هایی که جمهوری اسلامی ایران دنبال می‌کند، افزایش سهم اقتصاد از دریاست و به نظر می‌رسد که هم ارزانتر، مفید‌تر و زمینه برای ایران وجود دارد، چون هم شمال کشور و هم جنوب کشور به آب دریا و جنوب که به دریای آزاد راه دارد، الان سهم ما متناسب با ظرفیت‌های کشور هست یا نه؟ اصلاً چقدر سهم ما هست؟
افندی زاده : به نکته بسیار درستی اشاره کردید. فرض کنید بنادر، بنادر شمال و جنوب ما حدود ۲۷۰ میلیون تن ظرفیت دارد، ولی ما حدود ۶۰ درصدش را استفاده می‌کنیم پس نشان می‌دهد این ظرفیت هنوز نتوانسته تقاضا انجام دهد. ما با توجه به مرز‌های دریایی که داریم این مرز‌ها خیلی می‌تواند به ما کمک کند. ما دریا را در یک وسعت وسیعی هم در شمال و هم در جنوب داریم. در شمال ایران ما پنج کشور هستیم که به دریای خزر ارتباط داریم، کدام یک از این کشور‌های دریای خزر بیشترین استفاده را دارند از... یا بنادری که در کشور ما وجود دارد. ما یک بندری داریم به نام بندر چابهار، اصلاً بندر اقیانوسی ماست، ما اگر روی این بندر سرمایه گذاری انجام دهیم، اگر شبکه‌های ریلی مان را به آن وصل کنیم، اگر تعادلی بین صادرات و واردات از این بندر داشته باشیم، چقدر در کشور ما تأثیر دارد؛ بنابراین نیاز دارد که ما از دریا استفاده کافی ببریم. الان خوشبختانه طرح جامعی را در رابطه با بحث سیستم‌های دریایی در حال تدوین است به همه کشور‌هایی که با ما در منطقه هستند پیشنهاد شده که بیایند سرمایه گذاری انجام دهند و حتی به جرأت می‌گویم بعضی کشور‌های آسیای مرکزی خیلی علاقه مندند که بیایند در بنادر جنوبی ما یک بندری داشته باشند که به نوعی در اختیار آن‌ها باشد. حالا با توجه به قوانین و مسائل مختلفی که وجود دارد و حتی در مذاکرات پیشنهاد شد، نشان می‌دهد که کشور‌هایی که به هر حال محصور در خشکی هستند واقعاً غبطه می‌خورند به وضعیت و دسترسی بنادر ایران. ما باید بتوانیم این پل را که فعلاً وجود دارد بین کشور‌هایی که در خشکی محصور هستند با دریا را ایجاد کنیم. خوشبختانه در دیپلماسی‌ای که دولت سیزدهم در پیش گرفته؛ این اجازه را به کشور‌های دیگر می‌دهد.
سوال : الان به صورت آمار و ارقامی، وضعیت ما در اقتصاد دریا چطور است؟ یعنی از بنادر چقدر واردات داریم، چقدر این‌ها ترانزیت می‌شود به کشور‌های آسیای مرکزی؟
افندی زاده: در خصوص بحث ترانزیت همان طور که مستحضرید کالایی را می‌گویند که مبدأ و مقصدش کشور نباشد، ما هم بنادر شمالی و هم بنادر جنوبی از ظرفیت کاملش استفاده نمی‌کنیم. ما یعنی اگر ۲۷۰ میلیون تن این ظرفیت باشد ما چیزی حدود ۶۰ درصد مورد استفاده قرار می‌دهیم. پس نشان می‌دهد ما می‌توانیم این ظرفیت را در اختیار کشور‌های دیگر بگذاریم، ایجاد مراکز لجستیک بالاخص در بنادر ما و اتصال شبکه‌های بالاخص ریلی به بنادر ما...
سوال : در برنامه توسعه هفتم الان وضعیت مان چطور است؟ چه برنامه‌ای شما طراحی کردید برای اتصال بنادر از طریق راه آهن؟
افندی زاده: اجازه دهید من از یک زاویه دیگر خدمت تان مطرح کنم. ما باید به دنبال این باشیم که بخش خصوصی بتواند با تضمین در صنعت حمل و نقل سرمایه گذاری کند و ما این تضمین را به آن بدهیم. به هر حال طرح‌های حمل و نقلی طرح‌های بلندمدت است، بازگشت سرمایه اش به سرعت اتفاق نمی‌افتد، ما تلاش کردیم در وزارت راه و شهرسازی احکامی را چه در خصوص احکام دائمی، چه در رابطه با برنامه هفتم توسعه، احکامی ببینیم که اجازه دهد سرمایه گذاری بخش خصوصی به راحتی بتواند در صنعت حمل و نقل وارد شود، بالاخص در صنعت حمل و نقل دریایی، ریلی و غیره. موضوع دومی که وجود دارد این است که شبکه ریلی ما باید کامل شود؛ ما حدود ۱۵ ...
سوال : الآن در چه قسمت‌هایی ما مشکل داریم؟
افندی زاده: ما حدود ۱۵ هزار کیلومتر شبکه ریلی ماست که از این ۱۵ هزار کیلومتر ۱۲ شبکه اصلی است. ما باید حلقه‌های مفقوده‌ای که وجود دارد کامل کنیم. مهمترین حلقه‌های ما کُریدور شمال به جنوب است که قطعه رشت به آستارا که ۱۶۲ کیلومتر است اگر این شبکه را کامل کنیم که مذاکرات زیادی با کشور‌های دیگر انجام می‌شود، نظر شخصی ام این است که ما باید این را اولویت یک در کشور قرار دهیم و خودمان با بودجه خودمان باید این کار را انجام دهیم. این ۱۶۲ کیلومتر اگر وصل شود ما مستقیم به آذربایجان، روسیه و شمال اروپا وصل می‌شویم و اگر این اتفاق بیفتد آستارای ما می‌شود یک مرکز لجستیکی قوی که تعویض وجوه اتفاق بیفتد. یا اتصال بندر چابهار است، پروژه‌ای است که سال‌های زیادی مطرح است. من سفری به چابهار داشتم دیدم فقط ما از چابهار واردات می‌کنیم حتی صادرات انجام نمی‌دهیم، طبیعتاً کامیونی که می‌خواهد آنجا ببرد دیگر صرف اقتصادی اش نیست. ما اگر بتوانیم توزیع یا واردات یا صادرات را به سوی این که آن بندر به صرفه اقتصادی باشد، الآن شبکه ریلی خوشبختانه در برنامه دولت سیزدهم است. از زاهدان به خاش وصل شده، ولی ما چیزی حدود نزدیک ۴۰۰ کیلومتر دیگر داریم که به چابهار برسد، البته قطعات، قسمت‌هایی اش با دسته قطعه ۱۵۰ کیلومتری کار می‌شود، ولی نیاز به سرمایه گذاری دارد. پس باید بخش خصوصی را وارد این سرمایه گذاری کنیم یعنی سیاست ما طوری باشد ما سرمایه کافی در کشور داریم، این سرمایه را باید هدایت کنیم، وقتی هدایت کردیم به سرمایه گذار باید آن تضمین را بدهیم که پول سرمایه گذار بازگشت دارد؛ بنابراین وقتی تعرفه مشخص است، مثلاً ما آزادراه الآن می‌سازیم، وقتی آزادراه می‌سازیم بخش خصوصی ۵۰ درصد پولش را می‌دهد، ولی تا می‌آید بهره برداری کند ما تعرفه روی عوارض می‌گذاریم، وقتی عوارض را تعرفه گذاشتیم و قیمت را مشخص کردیم آن بازگشت سرمایه اش اتفاق نمی‌افتد و شروع می‌کند در نگهداری راه کوتاهی کردن، کم گذاشتن، راه ما کم کم خود به خود به یک نوعی که...
سوال : شما به عنوان این که هم در دانشگاه بودید، هم در حوزه اجرا، مهمترین موضوع را قوانین می‌دانید؟ در این که ما نتوانستیم راه آهن کشور را شبکه راه آهن و ریلی را گسترش دهیم؟
افندی زاده: من نگاهم همیشه جلو است، می‌گویم اگر ما بیاییم بخش خصوصی را وارد صنعت ریلی کنیم یعنی کاری کنیم که الآن شما در شهر تهران ما اتوبوس هایمان بخش خصوصی است بیشترشان، ولی متروی ما دولتی است، یعنی ما هنوز نتوانستیم مدلی را برای دادن بهره برداری مترو، ما همین موضوع را در راه آهن داریم. ما در راه آهن واگن‌ها در اختیار شرکت‌های خصوصی هستند، ولی شبکه ریلی کدام یک از سرمایه گذاران، شبکه ریلی کار می‌کند؛ بنابراین در دولت الان این نکته اول؛ اتصال و کامل شدن شبکه‌های ما هست که می‌توان کمک زیادی کند، ما اگر بتوانیم بنادر خودمان را با شبکه‌های ریلی که الان شروع شده این کار اتفاق بیفتد، ما به دنبال یک حمل و نقل ترکیبی خواهیم بود. ما دیدیم امروزه در دنیا به صورت تک مدل کار نمی‌کنند یعنی ترکیب است. در بسیاری از کشور‌های دنیا شما کارخانجات را در بندر دارید.
سوال : چه زمانی این محقق می‌شود؟
افندی زاده: ما الان در وزارت راه و شهرسازی به دنبال تدوین طرح جامع حمل و نقل در کشور هستیم. یعنی اولین چیزی است که می‌تواند کمک کند اولویت‌ها چیست؟ در کجا باید سرمایه گذاری کرد؟ خوشبختانه این در یکی دو سال اخیر شروع شده، امیدواریم تا سال ۱۴۰۲ که سال آینده باشد ما طرح جامع حمل و نقل کشور را... در طرح جامع حمل و نقل تمام اولویت‌های شبکه‌های ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی مطرح است یعنی ما دیگر نمی‌گوییم اگر شبکه ریلی است نگاه ما آیا ترانزیت است؟ آیا به حمل و نقل داخلی توجه کنیم؟ سهم هر کدام به چه صورت است؟
سوال : الان سهم حمل و نقل ریلی بر اساس برنامه قرار بوده مثلاً ۳۰ درصد باشد، الان چند درصد است؟
افندی زاده: سهم حمل و نقل ریلی الان در بخش مسافر حدود ۱۰ درصد است، ولی ما باید این عدد را افزایش دهیم، برای افزایش این دو چیز نیاز داریم؛ ۱- لوکوموتیو است ۲- واگن است. ما شبکه را که داریم، اگر خط را بیاییم دو خطه کنیم یک دفعه شما ظرفیت تان افزایش پیدا می‌کند بنابراین این‌ها همه می‌تواند کمک کند به آن دستیابی. موضوع دومی که وجود دارد بحث بار است، ما در شبکه‌هایی که یک خطه هستند اولویت ما به بار است یا به مسافر؟ قطعاً به مسافر است، ولی باری که می‌آید بین شبکه جا به جا می‌شود زمان طولانی است. کسی که صاحب بار است ترجیح می‌دهد به جای این که بارش را از طریق ریلی ببریم، بیاییم از طریق جاده این کار را انجام دهیم. ما الان بیشترین باری که در شبکه ریلی ما هست بیشتر بار‌هایی است که مربوط به کارخانجات است، فولاد و ... است بنابراین نیاز است که شبکه ما کامل شود. ما در چند سال آینده حدود نزدیک به ۳۵۰۰ کیلومتر شبکه ما باید کامل شود و این شبکه اگر کامل شود مراکز تولید و جذب ما با کالا کامل شود به بنادر وصل شود می‌تواند افزایش ظرفیت بدهد؛ بنابراین آن طرح جامعی که خدمت تان توضیح دادم می‌آید همه این‌ها را باهم می‌بیند، اگر باهم دیده به دولت می‌تواند پیشنهاد بدهد که اگر ترانزیت ما اولویت یک ما هست کجا را باید حلقه‌ها را کامل کنیم؟
سوال : الان کجا‌ها را باید مثلاً الان چابهار- زاهدان یا همان رشت- آستارا را که دو حلقه مفقوده است چه مقدار پیشرفت دارد؟
افندی زاده: خوشبختانه الان نگاه دولت سیزدهم نگاه ترانزیت است و این نگاه؛ نگاه خیلی خوبی است، ما برای رشت- آستارا حدود ۱۶۲ کیلومتر است که ما تقریباً از دو سمت این تملک‌ها اتفاق افتاده، منتظر تأمین منابع و مدل مالی آماده باشیم. برای چابهار به زاهدان اگر حدود نزدیک ۱۵۰ تا ۱۶۰ کیلومترش آماده شده و بقیه در سه قطعه ۱۵۰ کیلومتری است که در قسمت‌های زیرسازی اتفاق افتاده.
سوال : با خارجی‌ها در این زمینه گفتگو کردید؟
افندی زاده: نه، در شبکه‌های ریلی فعلاً همه چیز با داخلی است، اما در مورد طرح رشت- آستارا سرمایه گذاری‌هایی را در حال صحبت هستند یا به صورت قرض یا به صورت بی آر تی که بخواهد اتفاق بیفتد، ولی وزارت راه و شهرسازی دو محور را موازی جلو می‌رود، هم به دنبال تأمین منابع داخلی است، هم به دنبال سرمایه گذار خارجی. طبیعتاً اگر ما بتوانیم چه از سرمایه گذاری داخلی و چه خارجی به بخش خصوصی کمک شود قطعاً می‌تواند، چون دولت منابع اش محدود است و در این محدودیت اگر بخواهیم با بودجه‌های دولتی برویم، دنیا هم الان رفته به سمتی که سرمایه گذاران بخش خصوصی این کار را انجام می‌دهند. ما باید در احکام دائمی کشور یا برنامه توسعه هفتم زمینه سرمایه گذاری آماده کنیم یعنی کسی که می‌آیند سرمایه گذاری کند، چون در حمل و نقل بلند مدت است اجازه را به آن بدهیم پولی که سرمایه گذاری می‌کند با سودی که معقول است؛ این بازگشت را داشته باشد و به نوعی سرمایه گذاران بخش خصوصی وارد بحث صنعت حمل و نقل کنیم. در صنعت نمی‌شود فقط نگاه دولتی باشد، دنیا هم همین طور است که در برنامه هفتم مسئولان کشور، نمایندگان مجلس ببینند و سرمایه‌هایی که می‌گویم ما در داخل خیلی سرمایه داریم، ولی نتوانستیم به جز آزادراه‌ها که آن هم با مشکلاتی وجود دارد، این را وارد صنعت حمل و نقل کنیم.
سوال : ما در مدتی که دولت سیزدهم روی کار آمده گفتگو‌هایی با همسایگان داشتیم ازجمله پیوستن مان به پیمان شانگهای، بحث اوراسیا و همکاری با کشور‌های آسیای مرکزی، الان میزان ترانزیت کالا، حجمش چقدر است به دالان یا کُریدور جنوب- شمال؟
افندی زاده: خوشبختانه ما موقعیت بسیار خوبی داریم بالاخص در کرُیدور شمال- جنوب حتی کُریدور شرق به غرب، ما در کریدور شمال- جنوب تفاهم‌های بسیار خوبی را با کشور‌های دیگر در تفاهمنامه‌ها انجام دادیم فقط باید عملیاتی شود، خواستم در سیزدهم اجلاس کمیته حمل و نقل ایران و روسیه یک هدف ۱۰ میلیون تن ترانزیت برای کریدور شمال- جنوب پیش بینی شد تا سال ۲۰۲۳ برای یک هماهنگی سه جانبه بین ایران، آذربایجان و روسیه اتفاق افتاد که با توجه به تکمیل طرح رشت- آستارا ما حدود ۱۵ میلیون تن کالا تا سال ۲۰۳۰ داشته باشیم. بعد از اجلاس شانگهای که ریاست جمهور آنجا تشریف داشتند بلافاصله با دستور ایشان اجلاسی را به صورت ۱+۵ بود که بعداً شش جانبه بود؛ ما پنج کشور آسیای میانه بود که ازبکستان، ترکمنستان، قرقیزستان، قزاقستان و ایران بود که بعد از این که آقای دکتر مخبر در دومین همایش اقتصادی دریای خزر رفتند، آن جا از کشور‌های آذربایجان و روسیه هم دعوت کردند، ما یک اجلاس یک روزه‌ای برگزار کردیم که به نام ۶+۲، چون ما شش آسیای میانه بود. جالب بود که همه کشور‌ها با توجه به موقعیت ایران یک هدف ۲۰ میلیون تن را برای ترانزیت پیش بینی کردند و حتی قرار شد...
سوال : برای چه سالی؟
افندی زاده: این را به عنوان هدف گذاشتند برای اجرایی شدن این موضوع قرار شد کارگروه‌هایی تشکیل شود هر شش ماه یک بار این اجلاس تمدید شود که قزاقستان قرار شد دومین اجلاس را برگزار کند. نکته مهم این است که ما در داخل سه کار عمده را باید انجام دهیم و این به عنوان هدف... یک این که به دنبال تکمیل شبکه هایمان باشیم بحثی است که همه ما می‌دانیم. دوم باید ناوگان مان را توسعه دهیم، تا ناوگان مان را توسعه ندهیم چه در بحث حمل و نقل جاده ای، توسعه و نوسازی ناوگان، چه در بحث لوکوموتیو‌ها و واگن‌ها انجام نشود، یا در بحث کشتی ها؛ ما به هر حال کشتی نیاز داریم برای جا به جایی. اگر این‌ها کامل نشود، آن ارتباطی که من در خدمت شما گفتم بین تولیدات داخلی و واردات ما وقتی بخواهیم بحث کمبود‌ها را مطرح کنیم؛ کارخانجاتی که در داخل هستند می‌گویند ما به اندازه کافی ظرفیت داریم، فقط به ما سفارش نمی‌دهند. وقتی می‌آییم در عملکرد نگاه می‌کنیم می‌بینیم تولیدات به اندازه کافی نیست. ما نمی‌توانیم منتظر باشیم مثلاً بگوییم حالا چه تعداد... این باید برنامه ریزی اتفاق بیفتد. نکته سوم؛ روان سازی است. این روان سازی هم در قوانین می‌تواند مطرح باشد، هم متأسفانه ما بعضی جا‌ها نگاه بخشی داریم به موضوع یعنی هر کس، این باید یکپارچه اتفاق بیفتد. خوشبختانه با دولت‌های دیگر ما به دنبال این گذرگاه‌های یکنواخت سازی هستیم. الان تعرفه‌ها کاهش پیدا کند مثلاً در ترکمنستان تعرفه‌ها ۵۰ درصد در حمل و نقل جاده‌ای کاهش پیدا کرده، این‌ها در کنار بحث‌های حمل و نقل. آن طرف بحث تقاضا وجود دارد. وقتی ما می‌گوییم ۱۰ میلیون تن باید عملیاتی شود، فُرواردر‌های ما بروند کالا را شناسایی کنند، مسیر ایران را یک مسیر ارزان، امن کنند، اعتماد به این مسیر انجام شود، چون همه رقیب همدیگر هستند هر کس می‌خواهد سهم بیشتری ببرد بنابراین تجار و کسانی که در صنعت تجارت کار می‌کنند نقش کلیدی راجع به این قضیه دارند.
سوال : گزارشی را در مورد کامیون داران داشتیم و نقشی که انصافاً این‌ها در رساندن کالا به جای جای کشور دارند، این‌ها دارای یک سری مشکلاتی هستند، در برنامه توسعه چه اقداماتی برای کمک و روان سازی فعالیت کامیون داران انجام می‌دهید؟
افندی زاده: مشکلاتی که مطرح کردند به درستی هست، به هر حال ما در بحث حمل و نقل جاده‌ای سالانه حدود ۵۰۰ میلیون تن ما جا به جایی مان فقط از طریق جاده صورت می‌گیرد و بیش از ۳۶۰ هزار کامیون در بخش‌های مختلفی داریم و سهم بسیار زیادی را کامیون داران عزیز ما برای جا به جایی تحمل می‌کنند. مشکلات مختلفی دارند ما جلساتی را تحت عنوان کمیته پایش می‌گذاریم که با حضور وزارت کشور، صمت و سایر ارگان‌ها و دستگاه‌ها هستند، بحث لاستیک یک بحث بسیار مهمی است. وزارت راه و شهرسازی هم به عنوان یک سازمان بهره بردار است، جلساتی با وزارت صمت گذاشتیم به هر حال لاستیک در حقیقت از دو مجموعه داخلی و واردات می‌شود که به هر حال وزارت صمت هم در تلاش است بتواند به اندازه کافی ما لاستیک وارد کنیم. موضوع دوم؛ قیمتش است و این قیمت در ستاد تنظیم بازار با توجه به اهمیت موضوع از کالا‌هایی است که هر هفته رصد می‌شود، البته تعدادی از این‌ها ما به هر حال تلاش می‌کنیم که تا آن جا که ممکن است با وزارت صمت این امکان را ایجاد کنیم، ولی به هر حال در اختیار وزارت راه بحث لاستیک است. موضوع دوم؛ بحث قطعات است و قیمت قطعات یدکی است که به هر حال افزایش قیمت دارد که این هم باید ما از طریق مراجعی که قیمت را کنترل می‌کنند بتوانیم انجام دهیم. ما در بحث نوسازی ناوگان که خیلی بحث مهمی است، سن ناوگان مان میانگین ۲۰ سال است و این عدد خیلی بالایی است، هم سوخت را ما روز به روز بیشتر مصرف می‌کنیم و هم خودرو‌ها وقتی فرسوده می‌شود هزینه هایش افزایش پیدا می‌کند. در نوسازی ناوگان یک اقدام عاجلی باید انجام شود. ما در برنامه وزارت راه به دنبال این موضوع هستیم که با کمک دولت و مجلس یک راهکاری را پیدا کنیم. قیمت کامیون‌ها افزایش پیدا کرده، ما وقتی وارد می‌کنیم مثلاً کامیون‌های تا سه سال اولاً وارد شد از این کامیون ۲۰ هزار تا سه سال وارد شد. چون این‌ها وقتی سنی دارد سنش تا سه سال است قیمت می‌آید پایین. با توجه به استاندارد‌هایی که داخل قبول دارد، خدمات پس از فروش، برای هر کدام یک اسقاط باید انجام شود. این اسقاط از ۳۰۰ میلیون تومان شروع شد رسید به یک میلیارد و ۲۰۰. دولت دید قیمت بسیار است و یک تعداد هم متأسفانه سوء استفاده کردند، از این ۲۰ هزار که اظهارنامه هایشان پر شده بود گمرکی شان حدود پنج هزار ترخیص و پلاک شد، ولی حدود شش هزار به خاطر این که نتوانستند آن اسقاط را بدهند شماره پلاک نشد. شش هزار ناوگان الان داریم پلاک نشده، دست مردم است. دولت بسیار تلاش کرد کمیسیون‌های مختلف به جای اسقاط بیاید یک مبلغی را ثابت بگیرد و آن را در اختیار سازمان محیط زیست قرار دهد.
سوال : یعنی الان شما به کامیون داران وام می‌دهید؟
افندی زاده: خوشبختانه این در مجلس مصوب شد که یک درصدی را نسبت به قیمت انجام شود و حالا رفته به شورای نگهبان. نشان می‌دهد که به هر حال ما باید کمک کنیم به سیستم ناوگان. در مورد تسهیلات هم، چون قیمت بالاست راننده ما ۹۰ درصدشان خود مالکی هستند یعنی خودشان صاحب خودشان هستند. ما حتی اگر وام هم برای این‌ها آماده کنیم طبیعتاً قدرت پرداخت وام ندارد. ما باید به سمت شرکت محوری برویم یعنی بحث تأمین سرمایه بخش خصوصی، یعنی شرکت‌های توانمندی ایجاد شود حاضر شود بیاید شرکت ایجاد شود، کامیون بخرد، راننده استخدام کند مثل دنیا، اگر این کار صورت بگیرد دیگر آن به جای یک کامیونی که مثلاً یک راننده می‌خواهد جا به جا کند یک شرکت می‌تواند سه راننده بگیرد، ولی چون سرمایه گذاری اتفاق نمی‌افتد عملاً شرکت‌های حمل و نقلی از همین رانندگانی استفاده می‌کنند که تمام زندگی اش همان کامیون است. نشان می‌دهد این برنامه می‌خواهد برای این موضوعی که باید اتفاق بیفتد، برای همین بحث شرکت محوری می‌تواند کمک بسیاری به ما کند، هم در نوسازی و هم در توسعه به شرط این که آن سرمایه گذار علاقه‌مند شود، سود کافی داشته باشد که پولش را بیاورد برای این شرکت بگذارد. خیلی هم برای این موضوع تلاش شد. یکی مثلاً بحث بیمه است می‌گوید اگر کامیون بیاید در اختیار شرکت قرار بگیرد، چون سرمایه اش می‌رود بالا باید بیمه بیشتری پرداخت کند، مالیات بیشتری بدهد، بعد آمدیم قانون دیگری وضع شد که به ازای کسانی که هیئت مدیره هستند باشد. باید قانون کمک کند اگر شرکتی تعداد کامیون زیاد بود ما باید اتفاقاً تخفیف دهیم، برعکس می‌گوییم تو باید پول بیشتری بدهی، چون تو دارایی ات بیشتر است. نشان می‌دهد که آن نگاه بخشی را باید به یک نگاه ملی تبدیل کنیم. ما پیشنهادات خودمان را همیشه در کارگروه و نمایندگان مجلس دادیم، نیازی که ما پروژه به پروژه جلو برویم بگوییم نوسازی یا توسعه ناوگان یک پروژه ملی است، حالا از سود‌های بخشی باید صرفنظر کنیم، این را وزارت راه به عنوان مدعی مطرح می‌کند، جا‌های مختلف مطرح می‌کنیم، امیدواریم وزارت صمت، اقتصاد؛ اصلاً نگاه دولت باشد در سیستمی که... شما می‌دانید در دولت‌های قبل هم همیشه یک عدد‌هایی برای نوسازی ناوگان می‌گفتند، ولی چرا تحقق پیدا نمی‌کند؟ چون وقتی می‌آید اجرا می‌شود بخشی، هر گروهی فقط به بخش وارد می‌شوند، ولی در جاده راننده چه را می‌بیند؟ قیمت خودرویش را می‌بیند، لاستیک و روغنش را می‌بیند. ما اگر واقعاً ۵۰۰ میلیون تن داریم جا به جا می‌کنیم باید ارزش این کار را هم بدانیم و متناسب با آن ارزش کنیم. خوشبختانه در وزارت برنامه وجود دارد، ولی وقتی ما جلو می‌رویم شروع می‌شود با همین نگاه‌های ضعیف.
سوال : چه زمانی این طرح نهایی می‌شود؟
افندی زاده: وزارت راه اگر دست خودش بود همه این ها، ظرف دو سه سال آینده. شما می‌خواهید خودرو تهیه کنید، خودرو باید ارزان باشد، از کجا تهیه شود؟ داخل خرید شود یا واردات شود؟ شرکت محوری می‌خواهیم ایجاد کنیم، سرمایه گذار چطور اعتماد کند بیاید سرمایه اش را در بخش حمل و نقل بگذارد، اگر آورد ۱۰ کامیون خرید، مالیات این چطور خواهد شد، افزایش پیدا می‌کند یا برعکس می‌گوییم شما بروید؟ این می‌شود یک نگاه ملی که همه الان خوشبختانه به این موضوع معتقدند فقط باید عملیاتی شود، من پیشنهادم این است که دولت به عنوان یک حکم دائمی در احکام دائمی اش بیاورد وزارتخانه‌هایی که هستند با نگاه تخفیف، کاهش هزینه آن جا به عنوان محور قرار دهد. مجلس هم قانون مناسبی تدوین کند و از تمام دستگاه‌ها نسبت به این برنامه بازخواست کند، ما وزارت راه به عنوان یک سازمان بهره بردار دنبال این قضیه هستیم، چون هر قدر ما حمل و نقل مان سبک تر، نوتر، ایمن‌تر و روان‌تر باشد ما صرفه اقتصادی برای جا به جایی کشور، چون ما مسئولیت حمل و نقل را بر عهده داریم. تمام رانندگان زندگی شان از این است یعنی می‌آید هزینه‌های زندگی اش را از درآمدش کم می‌کند چیزی که برایش باقی می‌ماند کم است در سیستم. ما داریم حمایت می‌کنیم، کوشش می‌کنیم، ولی دست وزارت راه به تنهایی نیست.
سوال : ما گزارشی در مورد هوشمندسازی ناوگان حمل و نقل داریم، می‌بینیم بعد راجع به این موضوع هم پرسش‌هایی مطرح می‌شود. (پخش گزارش) آخرین وضعیت هوشمند سازی ناوگان باری کجاست؟ الآن به چه مرحله‌ای رسیده؟
افندی زاده: در خصوص استفاده و کاربرد سیستم‌های هوشمند در حمل و نقل از سال‌های بسیار دور در کشور‌های پیشرفته اتفاق افتاده، در کشور ما هم از سال‌های گذشته اتفاق افتاده. ما در سیستم حمل و نقل جاده‌ای قسمت‌های مختلفی با این سیستم هوشمند در ارتباط هستند از استفاده از دوربین‌های تصویری در جاده‌ها گرفته تا توزین در حال حرکت کامیون‌هایی که از جاده‌ها عبور می‌کنند به خاطر کنترل شدن بار مجاز. اما بحثی که در گزارش مطرح بود، در بحث بارنامه بود. می‌دانید ما حدوداً ۴۶۰۰ شرکت حمل و نقلی داریم که مسئولیت بار را دارند که از صاحب کالا بار را تحویل می‌گیرند و جایی که مورد نیاز است می‌دهند و اگر برای بار اتفاقی بیفتد مسئولیت با آن‌ها خواهد بود، خوشبختانه از سال جاری بارنامه فیزیکی حذف شده، ولی بارنامه به عنوان سند مالی است یعنی تعهدی است که به هر حال اگر ضرر و زیانی به بار وارد شود باید شرکتی که وجود دارد این کار را انجام دهد. استفاده از درگاه‌های الکترونیکی یا سیستم‌هایی که بتواند این سیستم الکترونیکی را بین صاحب کالا، شرکت، مبدأ و مقصد ایجاد کند این شروع شده که شرکت‌های حمل و نقلی را موظف کرده که بارنامه شان را الکترونیکی صادر کنند. اما بعضی از شرکت‌های دانش بنیان هستند که طبیعتاً سیستم سامانه را دارند یعنی می‌گویند ما سامانه‌ای داریم که می‌توانیم کسی که متقاضی است را مشخص کنیم که کالا از کجا به کجا برود، کریِر یا شرکت حمل و نقل هم مشخص است این‌ها را باهم ارتباط دهیم. در این جا نکته‌ای که وجود دارد اگر بار مشکلی پیدا کرد چه کسی مسئولیت دارد؟ آیا این ارتباط فقط در سامانه می‌خواهد اتفاق بیفتد، چون شرکت حمل مسئولیت دارد. برای همین آمدیم با توجه به نقطه نظری که وجود دارد و دیدگاه دولت، سازمان حمل و نقل جاده‌ای آمد گفت شرکت‌های دانش بنیان نیازی نیست که صاحب کامیون باشند و کامیون داشته باشند یعنی کامیون‌های ملکی که تمام شرکت‌های حمل و نقلی موظفند یک حداقل داشته باشند به خاطر حمایت از شرکت‌های ... حذف کرد، ولی گفت شما باید تضمین دهید اگر برای بار که بارنامه که صادر می‌شود یک سند مالی است اتفاقی برای بار افتاد این تضمین چگونه است؟ یا صاحب باری که می‌آید کالایش را از طریق شما جا به جا می‌کند، چون شما به یک شرکت حمل و نقلی... اگر فردا مشکلی پیدا شد. سازمان راهداری موظف شد با کمک وزارت صمت بیاید و آیین نامه‌ای را برای این کار اختصاص دهد به طوری که یک تضمینی این شرکت‌ها بدهند که اگر بار گم شد و مشکل پیدا کرد، ولی دیگر ما دنبال آن بحث... بنابراین امروزه به جرأت می‌توانیم بگوییم بارنامه فیزیکی حذف شده، تمام سیستم به صورت الکترونیکی هستند و همه موظف هستند از این سیستم... حالا اگر کسی تخلفی کرد طبیعتاً با تخلف برخورد می‌شود و نگاه به سیستم‌های هوشمند الآن در تمام سیستم‌های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی هست. شما در سامانه‌های دریایی، هوایی، ریلی، جاده‌ای همه وجود دارد و سازمان راه و شهرسازی هم موظف است در تمام سیستم‌ها از سیستم هوشمند استفاده کند. ما یک مرکز مدیریت راه‌های کشور داریم در سازمان راهداری، تمام جاده‌های کشور را نظارت می‌کند. سامانه‌هایی در رابطه با بارنامه داریم. الآن ما می‌دانیم هر روز چه مقدار بار از کجا به کجا می‌رود، در سامانه وجود دارد؛ درصدش در مقایسه با دیروز کاهش یا افزایش پیدا کرده، این نشان می‌دهد که این اطلاعات فعلاًَ وجود دارد.
سوال : این مشخص است همان ۵۰ میلیون؟
آقای افندی زاده: ما در سال ۵۰۰ میلیون تن جا به جایی داریم. روزانه میزان بار جا به جایی شده از طریق سامانه را من هم در پیامکی که برایم ارسال می‌شود دارم که مثلاً امروز در مقایسه با دیروز چقدر بار افزایش یا کاهش پیدا کرده، این تمام جزئیات می‌آید. البته باید شرکت‌های حمل و نقلی، به هر حال ما یک دوره انتقال داریم، شرکت‌های حمل و نقلی ما یک سری شرکت‌های سنتی بودند، چون ما نمی‌توانیم آن شرکت‌ها را که... به همه آن‌ها این ابلاغ شده که خودشان را سریعاً به سامانه ها... ما شرکت‌هایی را الآن توانمند داریم در گزارش هم مشاهده... که این‌ها آمدند و خودشان را مجهز کردند و همه سامانه شان الکترونیکی است. امیدواریم که ما هر چه زودتر بتوانیم به صورت کاملتر این کار را مد نظر قرار دهیم.
سوال : با توجه به این که فصل زمستان یکی دو روز دیگر شروع می‌شود برنامه‌های شما برای این فصل چیست؟
افندی زاده: ما حدود ۲۲۰ هزار کیلومتر راه داریم که خیلی از راه‌های ما یا به صورت کوهستانی هستند یا در مناطق صعب العبور از نظر برف گیر هستند. خوشبختانه در زمستان طرح مشترکی بین سازمان راه جاده ای، پلیس، هلال احمر و اورژانس انجام می‌شود که ما در هفته گذشته آغاز این رزمایش را در دانشکده پلیس داشتیم که تمام ارگان‌ها و سازمان‌هایی که به نوعی در زمستان مسئولیت دارند در آن جا لااقل این آمادگی خود را اعلام کردند، هم در تعداد ماشین آلات و هم تعداد نفراتی که وجود دارد و تا بیستم اسفند این طرح زمستانی برنامه ریزی شده. در سازمان راهداری هم حدود بیش از ۱۲ هزار نفر راهدار داریم، ماشین آلات مختلفی وجود دارد که از هفته گذشته در راه‌ها مستقر شدند. سازمان هواشناسی متناسب با هوایی که وجود دارد اعلام وضعیت می‌کند و متناسب با آن راهدار‌ها در راه‌های کشور وجود دارند. من مجدداً اگر اجازه دهید روز حمل و نقل را به همه عزیزان؛ دست اندرکاران بخش حمل و نقل بالأخص رانندگان کامیون‌ها و اتوبوس‌ها تبریک عرض کنم، به هر حال زحمات بسیار زیادی را عزیزان ما کشیدند بالأخص در ماه‌های گذشته که ما خاطرات آن زمان ۱۳۶۲ را هم به خاطر داریم که کالا‌های اساسی را از بنادر امام و بندر شهید رجایی حمل کردند با توجه به این که دولت تصمیم بر این داشت که کالا‌های اساسی به اندازه کافی در کشور باید ذخیره شود مجدد تبریک عرض کنم و خسته نباشید بگویم و آرزوی توفیق و موفقیت برای همه دست اندرکاران حمل و نقل در بخش حمل و نقل ریلی، هوایی، دریایی و جاده‌ای داشته باشم.