- تصادفات رانندگی موضوعی چند وجهی و کاهش آن نیازمند هماهنگی نهادهای مختلف است.

- حدود 5/ 8 درصد کشته های تصادفات رانندگی ما در مسیر انتقال به بیمارستان فوت می کنند.

ـ حدود 39 درصد کشته های تصادفات رانندگی ما در مراکز درمانی فوت می شوند..

- به رغم افزایش 7/ 142درصدی تعداد خودروها و 133 درصدی تعداد موتورسیکلت و 2/ 97 درصدی تعداد گواهینامه ­های رانندگی از سال 84 تا 94 تعداد تصادفات 3/ 60 درصد و تعداد قربانیان 3/ 40 درصد کاهش داشته است.

- سال 86 دوره طلایی در کاهش تلفات تصادفات (17 درصد کاهش)

ـ کاهش 7/ 1 درصدی تصادفات در سال94

ـ روند افزایشی آمار مجروحان و مصدومان تصادفات در مقابل کاهش آمار قربانیان

ـ‌ هزینه­ های درمانی تصادفات معادل 6 درصد تولید ناخالص ملی

ـ‌ عملکرد قابل قبول همه دستگاهها در کاهش آمارها به رغم نبود تولیت واحد

ـ عملکرد موفق صداوسیما و رسانه­ های گروهی در ایام اجرای طرح های ترافیکی خاص

پژوهش خبری صدا وسیما:آمار بالای تصادفات رانندگی در کشورمان طی سال های اخیر با تدابیر اتخاذ شده گرچه کاهش قابل ملاحظه‌ای یافته اما همواره با نوساناتی همراه بوده است و در ایام خاص به رغم همه مساعی این منحنی کاهش سینوسی، روند افزایشی به خود می­ گیرد. این روزها با نزدیک شدن به ایام نوروز و افزایش سفرهای برون شهری که معمولا احتمال تصادفات و آسیب های ناشی از آن نیز افزایش می­ یابد و با توجه به این که عوامل متعددی در این امر دخیل هستند بررسی این که سهم این عوامل در این پدیده چقدر است و ما به عنوان رسانه باید چه اقداماتی انجام بدهیم که این آمار کاهش قابل توجهی پیدا کند.‌ در ادامه مروری خواهیم داشت بر نشست پژوهشی با حضور جناب سرهنگ ابراهیم وهاب زاده، جانشین رئیس پلیس راه کشور.

حوادث رانندگی در ایران و سایر کشورها

سرهنگ وهاب زاده: عوامل متعددی از جمله: راه و محیط ،‌ خودرو،‌ عامل انسانی و خدمات امداد و نجات پس از حادثه در کاهش یا افزایش آمار تصادفات و تلفات رانندگی دخالت دارند.

اینکه آمار قربانیان و مجروحان سوانح رانندگی ما بالاست و در شأن و جایگاه جمهوری اسلامی نیست به یقین به آن باور داریم. ولی اینکه ما خود را با کشوری مثل سوئد مقایسه کنیم که برنامه­ ریزی کرده تا آمار سالانه کشته­ های تصادفات خود را تا سال 2020 از 260 به صفر برساند، این یک قیاس مع­الفارق است ما باید وضع حوادث و آسیب های ناشی از تصادفات در کشور را با کشوری مقایسه کنیم که با ما هم سنگ باشد. ما به لحاظ درآمد سرانه، وسعت، راه ها، مدل خودروها، تجهیزات خودروها، رفتار رانندگی و فرهنگ اجتماعی و ... با کشوری مثل سوئد قابل مقایسه نیستیم.

بررسی وضعیت ترافیکی کشور از سال 84 تا 94

در یک بررسی که از وضعیت ترافیکی کشور از سال 84 تا 94 انجام شده نشان می ­دهد که تعداد خودروهای ما از حدود 7 میلیون و ششصد هزار دستگاه در سال 84 به حدود 18 و نیم میلیون در سال 94 رسیده است. یعنی 7/ 142 درصد افزایش داشته است و تعداد موتورسیکلت نیز طی همین دوره از 4 میلیون و 653 هزار دستگاه به 10 میلیون و هشتصد و چهل و هفت هزار در سال 94 رسیده یعنی 133% رشد داشته است.

تعداد افرادی که گواهینامه گرفته ­اند نیز از 18 میلیون و 474 هزار نفر به 36 میلیون و 455 هزار نفر در سال 94 رسیده که افزایش 2/ 97% را تجربه کرده است. با افزایش این حجم وسیله نقلیه و این حجم زیاد راننده تصادفات ما طی این مدت از 766 هزار و 662 مورد در سال 84 به 304 هزار و 464 مورد در سال 94 کاهش یافته است یعنی بیش از 60 درصد (60.3 درصد) کاهش یافته است.

سه شاخص عمده ارزیابی عملکرد در جوامع بین­ المللی عبارتند از :

1- تعداد قربانیان به ازای هر 10 هزار وسیله نقلیه

2- تعداد قربانیان به ازای هر 100 هزار نفر جمعیت

3- تعداد قربانیان به نسبت میزان مسافت طی شده (به میلیون کیلومتر). البته این شاخص دقیق­تر از سایر موارد است اما ما در حال حاضر امکان سنجش این شاخص را نداریم.

بر اساس این شاخص­ ها نیز روند کاهش آمار تصادفات در کشورمان روند خوبی بوده است:

تعداد تصادف در هر 10 هزار خودرو از 1006 مورد در سال 84 به 165 مورد در سال 94 رسیده و آمار تصادفات به ازای هر یکصد هزار نفر جمعیت از 1104 مورد در سال 84 به 383 مورد در سال 94 کاهش یافته است. قربانیان تصادفات از 27760 مورد در سال 84 به 16586 مورد در سال 94 یعنی معادل 3/ 40 درصد کاهش یافته است. گرچه معتقدیم که حتی یک نفر هم نباید در تصادفات از بین برود، خیلی هم نباید وضعیت کشور را سیاه نمایی کنیم. کار باید شتاب بگیرد و باید سرمایه ­گذاری خیلی بیشتری برای کاهش این آمارها انجام بدهیم ولی این آمارها را با توجه به میزان سرمایه ­گذاری و اقداماتی که در اینجا انجام می­ شود باید بسنجیم. 2500 کیلومتر راه اتریش با 220 هزار کیلومتر راه کشور ما قابل مقایسه نیست. اتریش اندازه استان زنجان ما هم نیست. اما این آمارها را پزشکی قانونی که زیر مجموعه قوه قضاییه است اعلام کرده است و این میزان کاهش در حد خوبی امیدوار کننده است.

آمارهای پزشکی قانونی نشان می ­دهد که آمار تصادفات از سال 84 تا 94 طی ده سال 3/ 40 درصد کاهش یافته است.

آخرین آمارکشته های تصادفات رانندگی در مقایسه با سایر کشورها بر اساس آمار سال2016

سال 86 ما دوره طلایی را در کاهش تلفات تصادفات داشته ­ایم. 4649 نفر طی یک سال کاهش داشته­ ایم.یعنی 17 درصد کاهش. از 90 تا 95 نیز کاهش مداوم داشته، اما در سال94 کاهش تصادفات 7/ 1 درصد بوده است. باید کارهایی که صورت گرفته را قدر بدانیم گرچه رشد آمارقربانیان متوقف شده و روند نزولی را طی می ­کند اما این روندِ کاهش، دیگر قابل قبول نیست. نیاز به یک نیروی محرکه قوی داریم که بتواند شتاب روند کاهش را سرعت بیشتری ببخشد.

روند افزایشی آمار مجروحان و مصدومان تصادفات در مقابل کاهش آمار قربانیان

ما روی کشته شده­ ها زیاد متمرکز شده ایم . آمار کشته ها گرچه روند نزولی داشته در عوض آمار مجروحان و معلولان سینوسی بوده و از 274 هزار در سال 84 به 313 هزار در سال 94 رسیده یعنی روند افزایشی است. این قابل قبول نیست در بین این مجروحان قطع نخاعی و قطع عضو و ... هم بوده است.

گفته می ­شود که بین 5 تا 7 برابر قربانیان، افراد در تصادفات مجروح و معلول می ­شوند. گرچه آسیب ­های قربانیان بیشتر از مجروحان است ولی خیلی از جاها زنده بودن با معلولیت شدید آسیب ­های بیشتری را برای فرد و خانواده و جامعه دارد. ما توانسته ­ایم شدت برخورد و تصادف را کاهش بدهیم ولی باید به روندی برسیم که علاوه بر کاهش شدت، فقره برخورد را هم کم کنیم یعنی تعداد مجروحان هم کم شود.

تبعات و هزینه های اقتصادی تصادفات

دکتر آیت استاد دانشگاه فردوسی مشهد در سال 94 هزینه­های درمانی تصادفات را بررسی کرده که حدود 6 درصد تولید ناخالص ملی را به خود اختصاص داده است. البته این خسارت های مالی در مقابل صدمات اجتماعی و روانی و خانوادگی که آسیب دیدگان و خانواده های بی سرپرست متحمل می شوند ناچیز است.

ارزیابی وضع موجود

- همه دستگاه ها خوب همکاری کرده­ اند: گرچه برخی با فراز و فرودهایی همراه بوده اما این توفیق در کاهش حتما ثمره یک کار جمعی است و تبدیل روند رشد به روند کاهشی در آمار قربانیان تصادفات حتما عملکرد هماهنگ همه دستگاهها را می طلبد و همه کمک کردند چون مقوله تصادفات یک موضوع چند وجهی است ما باید روی راه، رفتار رانندگان رفتار عابران پیاده، ایمنی خودروها و ... همه و همه در کنار هم کار کنیم

-عملکرد موفق صداوسیما و رسانه­ های گروهی در این سال ­ها: باید روی فرهنگ ترافیکی و رفتار مردمِ استفاده‌کننده از راه (اعم از ‌راننده، سرنشین، عابر پیاده) کار کنیم. صداوسیما، به ویژه در اجرای طرح­ های ترافیکی خاص در ایامی که با افزایش تصاعدی سفرهای درون شهری و برون شهری مواجهیم (نوروز،تعطیلات تابستانی، شرایط نامساعد جوی و ...)‌ همراهی ­اش در بعد اطلاع رسانی در حد مطلوب است ولی در بعد تاثیرگذاری بر رفتار مردم نیازمند برنامه سازی است. خوب است اما کافی نیست.

-لزوم تسهیل تعامل بین نهادهای ذی­ربط: در بحث تامین اعتبار و بودجه برای اجرای این طرح­ ها و برنامه ­سازی رسانه­ ای هرچقدر در حوزه ایمنی هزینه کنیم این سرمایه­ گذاری است چون نجات خانواده ­ها و نجات نیروی انسانی کشور است. این آمادگی در این نهادها وجود دارد ولی اصلی­ترین مانع در اینجا بودجه و هزینه است.

در تولیدات نمایشی صداوسیما رفتار رانندگی آموزش غیر مستقیم داده شود. همانطور که امروزه دیگر ما در هیچ فیلم سینمایی سیگار دست هنرپیشه نمی­ بینیم و امروزه وزارت ارشاد هم این موضوع را در آثار تولیدات خانگی دنبال می­ کند.

چه باید کرد؟

1- توسعه سیستم­ های کنترل هوشمند در تمام معابر: با این حجم زیاد خودرو و راننده، اول از همه باید از روش‌های کنترل سنتی و دستی جدا شویم و به سمت استفاده از سیستم ­های هوشمند کنترل ترافیک و نظارت بر رفتارهای ترافیکی پیش برویم تا: هم تمام تخلفات رانندگان را پلیس باید ببیند و هم اعمال قانون، بدون استثنا برای همه متخلفان انجام شود.

2- افزایش قدرت بازدارندگی مجازات­ ها: باید مجازات به اندازه ­ای سنگین باشد که بازدارندگی داشته باشد. به گونه ­ای که هزینه تخلفات از سبد هزینه­ های پیش ­بینی شده مردم خارج شود. جریمه رانندگی باید با میزان خطر و آسیبی که به فرد و جامعه می­ زند سنجیده شود، نه با میزان درآمد افراد. در حال حاضر مجازات­ ها با میزان تبعات آن تخلف همخوانی ندارد. الان افراد در سبد هزینه سفرشان در کنار سایر هزینه ها، هزینه تخلفات و جرایم رانندگی را هم پیش بینی می کنند. نباید راننده در محاسباتش به این نتیجه برسد که خوب تخلف می­ کنم و جریمه اش را هم می­ پردازم. اسفند 89 قانون رسیدگی به تخلفات تصویب شد و سال بعد اجرایی شد و یک دفعه شتاب خوبی گرفت. سال نود، 7/ 13 درصد در تعداد کشته­ ها کاهش داشتیم اما از سال بعد دیگر مردم به آن میزان جرایم عادت کردند.

3- ایجاد یک نهاد راهبر واحد به ریاست رئیس جمهور در صدر همه نهادهای مرتبط با بحث ایمنی راه ­ها: کشور ما متاسفانه سیاست زده است و یکی از مصیبت­ های ما این است که تمام موضوع ­ها رنگ و بوی سیاسی می­ گیرد و سیاست زدگی فرصت و مجال کار در حوزه ایمنی را نمی­ دهد. لایحه تشکیل شورای عالی ایمنی حمل و نقل اخیرا به مجلس تقدیم شده است. اگر این به قانون تصویب شود اصلی­ترین کاری است که وجود یک نهاد راهبر واحد را الزامی می ­کند که شخصی در بالا باشد و همه سازمانها و نهادهای مرتبط را با هم هماهنگ و منسجم کند و اقدامات و عملکرد آنها را زیر نظر داشته باشد و از آنها پاسخگویی بخواهد و در عین حال باید پاسخگوی قوه مقننه نیز باشد.

لزوم شکل گیری نهاد راهبر واحد در حال حاضر یک کمیسیون ایمنی راه داریم که مسئولش وزیر راه است و دستگاههای مختلف اعم از سازمان استاندارد و وزارت صنعت و پلیس و قوه قضاییه ... عضو آن هستند و یک شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور داریم که در وزارت کشور مستقر است و دبیرش معاون عمرانی وزیر کشور است که موضوعات ترافیکی داخل شهری را هماهنگ می­ کند. ولی هیچکدام از این دو نهاد نمی­توانند از دستگاه­های مختلف مطالبه کنند.

ما بین شهرسازی و خیابان سازی­مان چه کسی مجوز داده تا در بزرگراه اشرفی اصفهانی برجی ساخته شود که به خاطر آن مجبور باشیم یک خیابان را ببندیم و ترافیک در بزرگراه ایجاد کنیم. چه کسی باید جوابگو باشد.

64 درصد تصادفات در 30 کیلومتری شهرهاست. جایی که مدیریت ترافیک شهری و جاده­ای ما به هم وصل می­ شود. در 30 کیلومتری شهرها مخاطرات خیلی بیشتر از وسط جاده­هاست. راه­های توزیعی ما که کنار راه اصلی هستند به آنها کاربری داده شده است و در کنارشان دانشگاه و ساختمان و شرکت و.... است. شرکت های تولیدی و راه­ها و پل­ها و دسترسی ­های محلی آنها، وسایل کندرو و عابر پیاده و موتور سیکلت و ... در همین محدوده در بیشترین حد است.

4- ایجاد تحول در آموزش و آزمایش رانندگی در جهت مکانیزه کردن آن: آموزش و آزمایش باید مثل بسیاری از کشورهای دیگر سیستمی و مکانیزه شود. موثرتر از آزمایش پرداختن به آموزش است. آموزش باید متحول و عملکردی شود. راننده ­های ما آموزش کافی نمی­ بینند. ما در آموزش رانندگان مشکل داریم. باید در مواقع مختلف و شرایط مختلف (‌شب، روز، بارانی و ...) مهارت آموزی شود. سیستم آزمایش را هم باید مکانیزه کنیم و به جای این که شخص بخواهد آزمون بگیرد و مهارت فرد را تشخیص دهد این کار از طریق سیستم ­های هوشمند انجام شود. یعنی وارد یک محوطه ­ای می ­شوند پشت فرمان می ­نشینند و سیستم فرامین را صادر می ­کند و راننده موظف است که این فرامین را اجرا کند و سیستم عملکرد این شخص را ارزیابی می ­کند. البته این زمانی است که آموزش های لازم را به فرد داده باشیم.

5- ارتقای ایمنی خودروها: ایمنی خودروها حتما باید ارتقا یابد. ضعف بدنه خودروها در جذب انرژی، ‌نبود تجهیزات ایمنی در اکثر خودروها از مهم ترین خلاها در این حوزه است. البته نقش ایمنی خودرو در تصادفات به نسبت سهم حضور آنها در ناوگان حمل و نقل باید بررسی شود.

استانداردهای خودرو در کشورهای پیشرفته از سوی خود خودروسازان اعمال و تعریف می شود. ولی در کشور ما یک نهادی مسئول تعریف استاندارد اجباری خودروهاست نه رقابت بین خودروسازها. آنجا خودروسازها مجبورند بالاترین استانداردهای ایمنی را برای خود تعریف کنند تا بتوانند مشتری جذب کنند و با خودروسازهای دیگر رقابت کنند.

6- ساماندهی و نظارت بر صنوف و فعالیت ­های مرتبط با خودرو و ایمنی آن: قطعات خودرو، ‌صنف­ های تعمیرکار،‌ صنف ­های کاربری ساز ، وارد کنندگان لوازم یدکی و لاستیک و ‌... اینها کجای کارند؟‌ چه کسی باید از اینها مطالبه کند؟ قوه قضاییه، مجلس، دولت ...؟ کدامیک مسئول نظارت و ارزیابی استاندارد اینها هستند؟ اگر یک نهاد راهبر باشد، می­ تواند نهادهای مسئول مثل وزارت صنایع را ملزم به اجرای ضوابط و نظارت بر آن کنند. معنی ندارد که هنوز که هنوز است کاربرهای مختلف، زیرپل ه­ای ساخته شوند، بدون رعایت استانداردها. یدک­کش را از کارخانه می ­خرند و در مراکز غیر مجاز به آنها کفی می­ بندند یا بونکر می ­کنند و ... و کاربری­ های مختلف برایش می­ سازند ما 3 یا 4 تا بیشتر کاربری سازی مجوز دار در کشور نداریم.... حداقل 50 درصد این وسایل کاربری ­های غیر استاندارد و غیر مجاز دارند. این باید سیستم ترمز، ‌سیستم فرمان و هدایت و کنترل ­پذیری ­اش با آن هماهنگ باشد. اینها جاهایی است که دیده نمی ­شود.

یدک سازی برای وسایل نقلیه سنگین استانداردش کجا دیده می ­شود؟ این همه که لاستیک و قطعات یدکی وارد کشور می­ شود ساماندهی ­اش کار کیست؟ متولی نظارت بر آن کیست؟ چرا هر کسی می­ تواند برای خودش لاستیک وارد کند؟ چه کسی پاسخگوی خدمات بعد از فروش این واردات است؟ آیا این واردات هم بودجه و اعتبار می ­خواهد؟ آیا ساماندهی این صنوف هم بودجه و اعتبار می­ خواهد؟ نه، فقط همت می خواهد و نظارت یک نهاد راهبر واحد.

عدم رعایت استاندارهای لاستیک خودرو: لاستیک ­های تاریخ گذشته را وارد می کنند و هیچ نظارتی نیست. نگهداری آن در انبار، میزان رطوبت و نور و نحوه قرار گرفتن آنها و فشاری که متحمل می شوند و ... همه اینها در کیفیت لاستیک تاثیر می گذارد و یک امر کاملا تخصصی است که باید آموزش داده شود. هر لاستیکی در شرایط خاصی قابل استفاده است. راننده غیر مطلع هم فقط نرخ پایین تر را با شرایط ظاهری لاستیک می سنجد و می خرد بدون این که از عواقب آن مطلع باشد.

7- ارتقای سیستم امداد و نجات: سیستم امداد و نجات ما ضعف دارد اما این به معنی کم کاری نیست. گرچه با احساس مسئولیت بیش از حدی کار می کنند اما تعداد و امکانات و تجهیزات لازم را ندارند. ما مراکز امداد و نجات را توسعه می دهیم اما آیا به همان نسبت پرسنل متخصص هم وجود دارد؟ حدود 5/ 8 درصد کشته های ما در مسیر انتقال کشته می شوند. و 39 درصد نیز در مراکز درمانی کشته می­ شوند.

پزشک عمومی ما رغبت نمی ­کند بر بالین بیمار تصادفی در اورژانس حاضر شود. چون مهارت و تخصص لازم را هم ندارد.

باید مراکز تروما به تناسب نیاز مناطق افزایش یابد. به تعداد آمبولانسی که داریم وارد می ­کنیم (400 دستگاه برای مراکز روستایی وارد می­ کنند) پزشک متخصص تروما تربیت شود و درآمدش تامین شود. آیا حذف یا معافیت گمرگی اینها برای دولت هزینه دارد؟ چرا باید وزیر بهداشت برای واردات 400 دستگاه آمبولانس این همه تلاش کند. این چیزی که نیاز فوری کشور است.

8- تامین اعتبار لازم برای رفع نقاط پر حادثه: اعتبار لازم برای رفع 1585 نقطه پر تصادف که شناخته شده است که 20 درصد 12800 نفر کشته­ های تصادفات در این نقاط کشته می شوند باید تامین شود. اگر اعتبار داده شود تا نیمه دوم سال 96 می­توان این را با مهارت کار بسیجی و جهادی که داریم درست کرد.

کلام آخر

به رغم همه تلاش‌های خوبی که در ارتباط با کاهش تصادفات و تلفات حوادث رانندگی در سالهای اخیر اتفاق افتاده نبود مدیریت واحد بر نهادهای متولی این امر موجبات ناهماهنگی­ هایی در نحوه عملکرد این نهادها فراهم کرده و توان نظارتی آنها بر همه وجوه این پدیده چند وجهی را دچار مشکل می­ کند و ضرورت وجود یک نهاد راهبر واحد با مدیریت عالی­ ترین مقام اجرایی کشور (رئیس جمهور)‌ را بیش از پیش نمایان می ­سازد. تولیت، نظارت و پاسخگویی این نهاد در کنار تامین اعتبار مالی لازم می­ تواند نویدبخش ارتقای سطح ایمنی ترافیک و حمل و نقل درون شهری و برون شهری در حد و اندازه استانداردهای برترین کشورهای جهان باشد.

پژوهش خبری صدا وسیما//پژوهشگر: هدایتی