اولویت سنجی دراقتصاد ایران؛از خرید هواپیما تا ایجاد اشتغال

با نگاهی به سیمای اقتصاد کشور مشاهده می شود هم اکنون بیش از 70 درصد از مجموع 87 هزار واحد صنعتی کشور به علت کمبود نقدینگی قادر به تولید با ظرفیت اسمی خود نیست ، طرح های اشتغال زایی کشور به ویژه برای جوانان تحصیل کرده جویای کار در بالاتکلیفی به سر می برد و سه هزار طرح عمرانی نیمه تمام با میانگین عمر 11 سال در کشور وجود دارد که چشم انداز روشنی برای انتهای انها وجود ندارد .

حال سوال اینجاست در این شرایط اقتصادی و خزانه ای که به گفته مسئولان دولتی در بهترین حالت توان حفظ وضع موجود را دارد آیا پسندیده است که منابع ارزی ازاد شده در پساتحریم صرف خرید هواپیما شود.

رهبر معظم انقلاب در دیدار اخیرخود با مسئولان نظام به صراحت به موضوع خرید هواپیما اشاره کردند.

ایشان با تاکید بر لحاظ کردن اولویت ها در تصمیم گیری های اقتصادی با اشاره به بحث نوسازی ناوگان هوایی کشور فرمودند: حالا اگر ناوگان هوایی ما نوسازی بشود؛ خب، خیلی کار مهم و لازمی است امّا اولویّت است؟ آیا این اولویّت کشور است؟ فرض کنیم مثلاً سیصد هواپیما بخریم؛ این معلوم نیست اولویّت باشد. این باید بررسی بشود؛ من نظر کارشناسی نمی دهم، من تذکّر می دهم برای اینکه کار کارشناسی بشود؛ من تذکّر می دهم که اولویّت ها باید رعایت بشود. این یکی از مسائل بسیار مهم است.

*اولویت سنجی پیش نیاز تصمیم گیری 

فرشاد مومنی عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی برخورد دولت را کوته ‌نظرانه توصیف می کند و می گوید : دولت درحالی با عجله به خرید هواپیما اقدام کرده، که هیچ برنامه‌ای برای اولویت‌سنجی علمی این اقدام انجام نشده است و براساس آن خرید هواپیما نسبت به ایجاد شغل یا مثلا ارتقای بنیه تولیدی یا کنترل بحران آب و از این قبیل اولویت دارد.

وی معتقد است : خطرناک‌‌تر این است که این بی‌احتیاطی را از طریق ایجاد تعهد ارزی برای کشور پیگیری کرده باشیم. یعنی تخصیص‌های بدون برنامه در مورد ارز به صورت وام‌گیری و بی توجهی به اینکه وقتی می‌خواهیم اصل و فرع‌آنها را برگردانیم باید به دلار برگردانیم و در شرایطی که درآمد نفتی رو به سراشیبی دارد خدا نکند دچار اضطرارهایی بشویم که آن وقت امتیازهایی بدهیم برای دلارهای این ماجرا.

مومنی می افزاید : بزرگ‌ترین ظلم این است که دولت مردم را تشویق به مصرف کند. بر احوال افرادی که به جای تلاش، بالندگی و تقویت تولید اقدام به تشویق برای بهره‌مند شدن کنند، باید گریست. این کشور با چنین اندیشه‌هایی، عاقبت خیری نخواهد داشت. بزرگ‌ترین ظلم این است که در شرایط فعلی، تشویق به مصرف را اولویت قرار بدهیم.

مومنی می گوید:" برخی از مقامات اقتصادی کشور تا به آنها می‌گویی اقتصاد باید سمت نرخ رشد هشت درصدی برود، اعلام می‌کنند که سالانه 200 میلیارد دلار به ما بدهید تا این کار را انجام بدهیم در حالی که الفبای بیماری هلندی و نفرین منابع به ما می‌گوید که تنگنای اصلی ما ارز و ریال نیست یک نظام تصمیم‌گیری ناکارآمد و یک ساختار نهادی و نظام پاداش‌دهی کژ کارکرد وجود دارد."

هرچند مسئولان دولتی تاکید دارند که دولت ایران حتی یک دلار نیز بابت خرید هواپیما به ایرباس و بوئینگ نخواهد پرداخت و کل پول از طریق فاینانس بانک‌های خارجی تامین خواهد شد، اما آنها به روی دیگر ماجرا اشاره نمی‌کنند که به هر حال همین فاینانس‌ها به اضافه سودشان باید طی سال‌های آینده از جانب ایران بازپرداخت شود. 

متاسفانه در چند ماه اخیر، اظهارات مسئولان دولتی به گونه‌ای بوده که افکار عمومی تصور می‌کند این حجم عظیم از هواپیما قرار است رایگان در اختیار ایران قرار گیرد. 

این در حالیست که حمیدرضا پهلوانی، رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری اقساط هواپیماهای خریداری شده از ایرباس را سالانه حداقل یک میلیارد دلار عنوان کرده بود که با اضافه شدن خرید از بوئینگ، این رقم تقریبا 2 برابر خواهد شد.

وی با اشاره به تفاهم خرید 138 فروند هواپیما شامل 118 فروند انواع ایرباس و 20 هواپیمای توربوپراپ ATR بین ایران و فرانسه و نیز خرید 100 فروند هواپیما از بوئینگ می افزاید: رسیدگی به وضعیت اشتغال و واحدهای تولیدی که مهمترین مسئله‌شان نقدینگی است، یکی از مهمترین مسائل کشور است و دولت باید تمام توانش را به کار بگیرد تا مشکل واحدهای تعطیل شده را از طریق تأمین نقدینگی مورد نیازشان حل کند.

فروزنده معتقد است: دولت باید کمک کند تا مشکل نقدینگی طرح های عمرانی نیمه‌ تمام حل شود و  طرح هایی را که هفتاد تا هشتاد درصد کارشان انجام شده است،  تکمیل کند.

وی می گوید: اگر منابع داشتیم می‌توانستیم همه کارهای خوب عالم را انجام دهیم اما وقتی شما منابع محدود دارید، باید اولویت بندی کنید. قضیه اشتغال و واحدهای تولیدی مهمتر و حیاتی‌تر است. خرید هواپیما هرچند به‌صورت اعتباری باشد تصمیمی است که اشکال دارد. بهتر است که دولت رویکردش را تغییر دهد و اگر منابعی در اختیار دارد بروند به‌سمت حمایت از تولید.

ضرورت نگاه یکسان به همه بخش های اقتصادی

دکتر احمد توکلی کارشناس اقتصاد با اشاره به قرارداد های هواپیما می گوید : از همان روزی که اعلام شد 300 ایرباس خریداری می شود، منتقدان چند اشکال بر این کار مطرح کردند. اشکال نخست این بود که این اقدام باعث وابسته کردن ناوگان هوایی کشور به شرکتی خاص در این حد گسترده است که این اقدام خطرناک است. با توجه به اینکه تاکنون اقدامات ناحقی از این کشورها دیده ایم.

وی افزود: اشکال بعدی این است که در شرایطی که صنعت ما در حال تعطیلی و کهنه شده است و به تبع آن صادرات هم پایین می آید و واردات زیاد می شود، آیا درست است که به جای اینکه نخست خطوط تولید خود را نو کنیم در پی نو کردن خط پروازی در این وسعت باشیم؟ چرا این را در مورد صنایع انجام ندهیم که رکود در آن وجود دارد و این رکود به علت این است که تولیدات ما گران تمام می شود. خط تولید را نو کنیم که هم مردم امکان خرید داشته باشند و هم قابلیت صدور داشته باشند.

این کارشناس اقتصادی با اشاره به پاسخ دولت به منتقدان در خصوص خرید هواپیماها گفت: جواب این سوال را دوستان این گونه می دادند که این ها را قسطی می خریم و از کارکرد آن پولش را پرداخت می کنیم. این سخن تا حدودی راضی کننده است اما به این واقعیت بی توجهی شده است که وقتی خدمتی در داخل کشور تولید می شود و باید پول آن را به خارج از کشور بدهید، بالاخره بخشی از تولید ملی را به خارج صادر می کنید.

وی معتقد است : من فکر می کنم که حق با منتقدان بود و خودم هم انتقادهایی داشتم. تذکری هم که مقام معظم رهبری بیان کردند استفهام انکاری بود که فرموده بودند که این کار خوب است اما آیا اولویت ما این بود؟ یعنی می خواستند بگویند که اولویت ما این نبود. به نظر من از نظر اقتصادی و سیاست های تجاری و تولیدی حق با منتقدان بود.

اما در کنار این مباحث اقتصادی که اصولا نگاهی بنیادین به این تصمیم دولت دارد کارشناسان صنعت هوانوردی کشور از زاویه ای دیگر به این موضوع نگاه می کنند ، برخی این تجربه را تکرار تجربه تلخ خرید هواپیما های ایراباس در سال 78 می دانند ، هرچند در ان سال ها شش فروند هواپیمای دست دوم به ناوگان هوایی کشور اضافه شد و در این دوره قرار است هواپیماهای نو با ناوگان کشور اضافه شود اما این دو تصمیم یک وجه تشابه دارد و ان هم فقدان زیرساخت های تعمیر و نگهداری است که با توجه به مواضع سیاسی و لغزنده فروشندگان این هواپیماها در مقابل جمهوری اسلامی ایران وابستگی وسیع ناوگان هوایی کشور به دو برند امریکایی و فرانسوی ایا می تواند به صلاح کشور باشد .

آرمان بیات کارشناس صنعت هوانوری و از موافقان خرید هواپیما به خبرگزاری صداوسیما می گوید: در صورت خرید هواپیما با اصلاح نظام بهره برداری و اصلاح نظام خدمات به نتیجه مطلوب می رسیم.

این کارشناس هوانوردی با اشاره به اینکه یکی از مهمترین اقدامات در جهت درامدزایی چگونگی استفاده و بهره برداری از هواپیما است می افزاید: باید نظام بهره برداری از هواپیما را اصلاح کنیم تا هواپیمایی که وارد ناوگان ما می شوند بدون محدودیت و با رویکرد بین المللی پرواز کند تا درآمدزایی کنیم و با توجه به راهبرد درون کشوری باید بتوانیم ضریب اشغال صندلی را افزایش دهیم تا درآمدزایی مطلوبی داشته باشیم .

بیات معتقد است : ذهنیتی که اکنون ایجاد شده که در این شرایط اقتصادی ما نیازمند خرید 500 هواپیما نبودیم چندان صحیح نیست زیرا ما با بهره برداری درست می توانیم علاوه بر درامد زدایی قسط آن را به موقع پرداخت می کنیم.

وی افزود: راهبرد شرکت های هواپیمایی، تعداد و نوع صندلی ، سایز هواپیما را مشخص می کند و اگر راهبردی وجود نداشته باشد نمی تواند کشور را به درآمد زایی پایبند کند و تعهداتی ایجاد می کند که دردسرساز می شود.

وی افزود: فرودگاه امام ظرفیت حدود 200 فروند هواپیما را دارد و زمانی می توانیم موفق شویم که 80 - 70 درصد پروازهای بین المللی را ترانزیت کنیم و درآمدحاصل از ان را به بخش های داخلی دهیم تا هزینه های ثابت داخلی و بالادستی را از پروازهای بین المللی و ارزی جبران کنیم و با قیمت ارزان پروازهای داخلی را داشته باشیم اما درحال حاضر معادله برعکس است و هزینه بالادستی ما زیاد است و ما از پروازهای داخلی هزینه می کنیم باید هدف گذاری به گونه ای باشد که این هزینه ها از درآمدهای ارزی حاصل شود و به قیمت ارزانتر بلیط به مسافر دهیم .

*کشور نیازمند خرید هواپیماهای هلال احمر و اورژانس 

کاپیتان هوشنگ شهبازی از دیگر کارشناسان صنعت هوانوردی کشور به خبرگزاری صداوسیما می گوید: ناوگان هوانوردی کشور در حالت بحرانی است و هواپیماهای مسافر بری تنها 10 در صد نیاز هوایی ماست ما نیازمند هواپیماهای هلال احمر، اورژانس و... در کشور هستیم.

شهبازی می افزاید: ایران به لحاظ موقعیت جغرافیایی و راهبردی پل ارتباطی خاورمیانه با اروپاست این درحالیست که هم اکنون  هواپیمایی امارات بدون برخورداری از چنین موقعیتی پارسال 25 میلیارد دلار معادل 2 برابر درامد نفت کشور از این صنعت درامدزایی کرد.

وی با بیان اینکه هم اکنون کشور نیازمند 500 هواپیمایی مسافربری است تا فرودگاه ها فعال شود می گوید : متاسفانه تاکنون مدیران همه مشکلات توسعه نیافتگی صنعت هوانوردی را متوجه تحریم ها کرده اند در حالی که مشکل اصلی نبود زیرساختهای مناسب است .

کاپیتان شهبازی یکی از مشکلات اصلی در کشور را نبود فرودگاه و زیر ساخت های مناسب برای ورود هواپیماهای جدید دانست و گفت : این تعداد هواپیما را در کدام فرودگاه باید جای دهیم ما نیازمند ورود هواپیما هستیم اما زیر ساخت لازم در کشور وجود ندارد.

شهبازی تاکید کرد: حمل و نقل هوایی کشور مدیران جوان با و انگیزه نیاز دارد تا ما 40 سال عقب افتادگی در این صنعت را در عرض 4 سال جبران کنیم.

حمید نجف از کارشناسان صنعت هوایی کشور تحریم های ظالمانه و سوء مدیریت داخلی را دو معضل پیچیده صنعت هوانوردی کشور می داند و معتقد است : امروز در حالی که از یک سو دول غربی صنعت هوانوردی کشور را زیر فشار مضاعف محرومیت از سوخت، قطعات، تجهیزات، ناوگان و حتی مبادلات مالی و بازرگانی قرار داده اند و از سوی دیگر بعضی از مدیران و دلالان فاسد داخلی این صنعت را آماج اهداف پلید خود قرار داده اند ، اگر قرار بر تداوم برنامه‌های دیروز و حرکت در چهارچوب‌های مدیریتی و ساختاری گذشته باشد، قطعاً افزایش ناوگان، بسیار بیش از این هم، موجبات رشد و توسعه این صنعت درمانده را مهیا نخواهد کرد. 

وی تاکید می کند : این نکته را نباید فراموش کرد که با گام نهادن در فضای پسا برجام شاید مشکلات خارجی ما که عمدتاً ناشی از تحریم بوده است حل شود، اما برای این صنعت درمانده و سراپا مشکل، این پایان راه نیست و حرکت نهایی تنها با فروریختن دیوار تحریم‌های داخلی و رفتن به سمت اهداف متعالی نهفته در بازار رقابتی و تعامل سالم و سازنده و صد البته بازی برد ـ برد با دنیا محقق خواهد شد. این نکته را باید به خاطر سپرد و سرلوحه تمامی حرکات قرار داد که فنّاوری این صنعت کاملاً خارجی است و لذا باید از مشاوره صاحبان فنّاوری نهایت استفاده را کرد. 

این کارشناس صنعت هوانوری می افزاید : این تعداد ناوگان به صورت اجاره به شرط تملیک و با استفاده از فاینانس خارجی در اختیار شرکت ایرانی قرار گرفته و در صورت ناتوانی در پرداخت اقساط به هر بهانه‌ای، این پول باید از کیسه دولت و بیت‌المال جبران شود که این امر علاوه بر تحمیل زیان مالی فراوان، حیثت مدیریتی کشور را هم زیر سؤال خواهد برد. 

وی می افزاید : دولتمردان ما باید بدانند که در پسا برجام شرایط به گونه‌ای پیش خواهد رفت که نادیده انگاشتن و مماشات با هر گونه سو مدیریت جزئی هم می‌تواند خیانتی بزرگ در حق مردم و کشور تلقی گردد و در شرایط جدید توصیه، سفارش و ارتباطات مافیایی و قبیله‌ای در انتصابات، مستقیماً حقوق شهروندی را هدف قرار داده و مخدوش خواهد ساخت. 

این کارشناس صنعت هوانوردی تاکید می کند : تنها راه عبور و غلبه بر مشکلات داخلی صنعت هوایی در پسا برجام، توجه به اصلاحات اساسی ساختاری، تغییر و اصلاحات جدی مدیریتی و مبارزه واقعی با مافیای شکل گرفته در گوشه و کنار صنعت است. 

بررسی قیمت هواپیماهای خریداری شده در اواخر سال گذشته از شرکت ایرباس فرانسه نشان می‌دهد، در مجموع حدود94 هزار میلیارد تومان باید برای 118 فروند انواع ایرباس پرداخت شود. 

منبع تأمین مالی اولیه این هواپیماها به میزان 15 درصد ازجانب فروشندگان و 85 درصد مابقی ازجانب فروشندگان از محل تأمین کنندگان مالی اروپایی به صورت فاینانس است. 

طبق تفاهم نامه صورت گرفته، شرکت بیمه ساچه ایتالیا برای این کار پیش قدم شد و خرید هواپیما را فاینانس می کند، طوری که پول خرید هواپیما را شرکت ایران ایر بتواند از بخشی از درآمدش طی 15 سال پرداخت کند. 

وزیر راه و شهرسازی پیشتر در خصوص قرارداد خرید 118 فروند هواپیمای ایرباس گفته بود، طرف فرانسوی متعهد شده است امسال (میلادی) هشت فروند و  تا سال 2024 میلادی(یعنی در یک بازه زمانی هشت ساله) 110 فروند هواپیما به ایران ‌ایر تحویل دهد. 

به گفته عباس آخوندی، خرید این هواپیماها بدون تضمین مالی یک اتفاق بی نظیر در تاریخ قراردادهای ایران است که در قبل از انقلاب و بعد از انقلاب سابقه نداشته است. 

وی با بیان این که، با بررسی‌های صورت گرفته، چهار مدل از انواع هواپیماهای ایرباس خریداری شده و با توجه به جدول زمان بندی تعیین شده به مرور به ناوگان ایران ایر اضافه می شوند، افزود: در مجموع 118 فروند هواپیما شامل 45 فروند ایرباس 320، 45 فروند ایرباس از سری 330 و 16 فروند ایرباس 350 و همچنین 12 فروند ایرباس 380 خریداری می‌شود. 

45 فروند ایرباس 320 شامل 21 فروند ایرباس 320 مدل «سی ای او» و 24 فروند ایرباس جدید است. مدل قدیمی ایرباس 320 در دو کلاس پروازی تا 150 مسافر ظرفیت دارد و بُرد آن با یکبار سوخت‌گیری حدود شش هزار کیلومتر است، قیمت این هواپیما در حال حاضر حدود 360 میلیارد تومان است. کل هزینه خرید این 21 فروند هواپیما حدود 7560 میلیارد تومان خواهد بود. 

قیمت مدل نئو 320 به‌عنوان پیشرفته ‌ترین ایرباس 320 که قرار است تولید آن از سال کنونی میلادی آغاز شود، تقریبا 32 میلیارد تومان از ایرباس 320 گران تر است، یعنی 392 میلیارد تومان. ظرفیت جابجایی این نوع هواپیمای ایرباس از مدل قدیمی 15 نفر بیشتر شده و در دو کلاس پروازی ظرفیت 165 مسافر را دارد. بُرد ایرباس نئو 320 با یک بار سوخت‌گیری 7000 کیلومتر است. هزینه خرید این 24 فروند ایرباس 320 در مجموع حدود 9 هزار و 360 میلیارد تومان است. 

بر اساس اطلاعیه ایرباس در قرارداد منعقد شده با ایران 45 فروند هواپیمای ایرباس A330 خریداری شده که 27 فروند آن از نوع «سی ای او» و 18 فروند نیز از سری نئو است. ایرباس ای 330 (A330) با بُرد پرواز حدود 11 هزار کیلومتری ظرفیت 330 مسافر را دارد. قیمت این مدل هواپیما به نرخ روز ارز حدود 844 میلیارد تومان است. 

مدل جدید ایرباس A330 با بُرد 12 هزار کیلومتری در دو کلاس پروازی ظرفیت 400 مسافر را دارد. قیمت این هواپیما 112 میلیارد تومان از قیمت ایرباس A330 گران تر است، به عبارت دیگر هر فروند از این مدل نئو ایرباس 956 میلیارد تومان آب می‌خورد.

در مجموع هزینه خرید این 45 فروند هواپیمای ایرباس A330 حدود 39 هزار و 996 میلیارد تومان است. 

16 فروند از هواپیماهای خریداری شده از نوع ایرباس 350 است. ایرباس سه مدل از این هواپیما را تولید می‌کند که قیمت ایرباس 350 سری 800 بالغ بر 970 میلیارد تومان، ایرباس 350 سری 900 بالغ بر 1100 میلیارد و ایرباس 350 سری 1000 بالغ بر 1250 میلیارد تومان است. اگر میانگین قیمت 1100 میلیارد تومانی را برای هر فروند هواپیما ایرباس 350 در نظر بگیریم در مجموع حدود 17 هزار و 600 میلیارد تومان نیز برای این 16 فروند هواپیما ارز باید پرداخت شود. 

12 فروند هواپیمای دو طبقه ایرباس A380 نیز با بُرد پرواز بیش از 14 هزار کیلومتر از ایرباس خریداری می‌شود. قیمت این هواپیما به قیمت دلار امروز 1557 میلیارد تومان است، به عبارت دیگر هزینه خرید این 12 فروند 18 هزار و 684 میلیارد تومان است. 

در مجموع ایران باید طی 15 سال پول خرید هواپیماها را پرداخت کند و بیمه ساچه ایتالیا نیز آن را تضمین کرده است. 

از این رو بانک مرکزی ایران دو قرارداد با شرکت‌های «کفیس» فرانسه و SACE ایتالیا منعقد کرده است. این آژانس‌های اعتباری صادراتی می‌تواند تضمینی برای بانک‌های اروپایی دخیل در نقل و انتقال پول‌ها باشد. 

برخی منتقدان خرید این هواپیماها می گویند: "اگر ایران به جای سفارش 12 فروند مدل هواپیمای A380، 28 فروند A350-1000 سفارش داده می شد، صرفا بیش از 900 میلیون دلار صرفه جویی در هزینه خرید می شد و این هزینه جدا از آماده سازی فرودگاه های کشور برای میزبانی A380 است که آن خود هزینه بسیار سرسام آوری را بر ما تحمیل خواهد کرد، چرا که تنها فرودگاه امام خمینی(ره) تهران است که قابلیت نشست و برخاست این هواپیما را دارد." 

مسئله دیگری که از طریق آن خرید این هواپیماها را به چالش کشانده اند، راهبرد دولت برای خرج پولی است که از نظر منتقدان با مشقت بسیار بدست آمده و در زیر ساخت صنایع دانش بنیان تحول آفرین است. 

در هر حال، انعقاد قرارداد خرید هواپیماهای جدید ایرباس و بوئینگ در حالیست که همه کارشناسان حوزه صنعت حمل‌ونقل هوایی کشورمان بر اهمیت نوسازی ناوگان هوایی ایران برای حفظ امنیت و آسایش مسافران تاکید دارند. 

با این وجود، بسیاری از کارشناسان بر این باورند که خرید این تعداد هواپیما گرچه می‌تواند به تحولی تاریخی در ناوگان هواپیمایی ایران بینجامد، اما برخی زوایای پنهان آن از جمله ظرفیت فرودگاهی کشور و همچنین تجهیزات موجود می‌تواند در آینده‌ای نزدیک به چالشی بزرگ برای این صنعت تبدیل شود.

کارشناسان بر این باورند که با توجه به محدود بودن مقاصد پروازی ناوگان هوایی کشور و نبود مقاصد قاره‌ای مثل پرواز به آمریکا، مسیر پروازی اقتصادی و پردرآمدی برای هواپیماهای برد بلند نخواهیم داشت و خرید هواپیماهای با برد بلند مانند ایرباس330، ایرباس350 یا هواپیمای غول‌ پیکر ایرباس 380 نه‌تنها در اولویت نیازهای ناوگان هوایی کشورمان نبوده، بلکه با خرید تعداد زیادی از این نوع هواپیما‌ها و نبود تقاضای سفر برای آنها، در نهایت شرکت‌های هواپیمایی مجبور خواهند شد هواپیماهای برد بلند مناسب برای سفرهای قاره‌ای را در مسیرهای کوتاه استفاده کنند که موجب ضرر و زیان آنها خواهد شد.

اما این روزها هرچند که گردانندگان ایرباس و بوئینگ همچون دیگر تعهدات دولت های خود در قالب مذاکرات 5+1 در صدد دبه کردن و پشت پا زدن به تعهدات خود هستند، اما مردم ایران هم خرید هواپیماهای لوکس را منطبق با الویت های خود نمی دانند، شاهد این مدعا برخی نظرسنجی های مردمی است ، نتایج ‌نظرسنجی که چندی پیش در برنامه پایش نشان انجام شد،  نشان می دهد که فقط 5/72 درصد مردم اولویت تخصیص دلارهای آزاد شده را در خرید هواپیما می‌دانند. در این نظرسنجی 30 درصد تجهیز بیمارستان‌ها، 17/09 درصد تجهیز مدارس و 6/98 درصد گسترش راه‌آهن را اولویت مدنظر خود معرفی کرده‌اند و 40/21 درصد هم به سایر نیازها رأی داده‌اند.